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 Az Európai Parlament március közepén hagyta jóvá az erősen visszanyesett Euro 7-es normát, amelyet már így is addig faragtak a különböző lobbicsoportok, amíg gyakorlatilag fogatlan oroszlán lett. Az eredeti javaslat szerint az új szabályozás 2025-ben lépett volna életbe, ám a parlament által elfogadott tervezet ezt kitolta 2030 júliusára. Úgy néz ki azonban, van, akinek még a jelenlegi szabályok teljesítése is nehézségekbe ütközhet. Nem fog menni Az érvényben lévő normák szerint 2025-től az Európai Unióban eladott új autók szén-dioxid-kibocsátásának 93,6 g/km alatt kell maradnia, ellenkező esetben azok a gyártók, amelyek ezt nem tudják teljesíteni, azok autónként 95 euró büntetést kell fizessenek minden olyan gramm után, amely meghaladja a kvótát. A 93,6 grammos átlag persze gyártónként eltér a különböző, az elmúlt években kilobbizott kivételek és szorzók miatt, de ha egy Volkswagen Csoport méretű vállalat nem tudja teljesíteni az elvárásokat, akkor ez számításaink szerint 350-400 milliós kiadást is jelenthet majd a cégnek. A Volkswagen egyébként tavaly 118,4 grammot ért el, ám a saját határértékük 122 gramm volt. Hogy akkor mégis miért nem fizettek büntetést? Nos a 95 grammos határérték csak elméleti, a konkrét számításokat egy komplikált rendszer segítségével végzik el, amely például engedményeket tesz, ha egy gyártó autói meglehetősen nehezek. Így lesz a 95-ből 122, amelynek kapcsán büszkén lehet jelenteni, hogy a gyártó még zöldebb is volt ennél, hiszen „csak” 118 gramm volt a konszern átlaga. Most viszont úgy néz ki, a wolfsburgi óriásvállalatnak problémát jelent, hogy megfeleljen az Unió újabb elvárásainak, az ugyanis 2025-től 15 százalékos csökkentésnek felel meg a jelenlegi flottaátlagukhoz képest. Az ugrás azért ilyen nagy, mert az új autók CO2-kibocsátását 2025-től már nem a korábbi NEDC, hanem a WLTP szabvány szerint számolják majd. Igen, nem elírásról van szó. Bár az autók fogyasztását és hatótáv adatait már 2019 óta WLTP szerint mérjük, a gyártók 2025-ig kaptak haladékot a szigorúbb rendszer bevezetésére a CO2-kibocsátás kapcsán. Oliver Blume, a Volkswagen Csoport vezérigazgatója a napokban a közelgő büntetésért a politikai döntéshozókat tette felelősé. A cégvezető úgy nyilatkozott, hogy nem logikus az autógyártókat büntetni, miközben még csak a villanyautók terjedésének keretfeltételei sem adottak. A német konszern vezetője szerint mivel a feltételek különbözőek az egyes piacokon, így az lenne a logikus, ha a követelményeket is ezekhez a realitásokhoz alakítanák – írja az Automotive News Europe. Az európai autógyártók szövetségének adatai szerint a tisztán elektromos autók piaci részesedése 12,5% volt az idei év első két hónapjában az EU és EFTA tagállamok, valamint az Egyesült Királyság területén, szemben az egy évvel korábbi 11,7 százalékkal. A lassuló növekedés legfőbb oka Németország, ahol az állami támogatás tavalyi kivezetése előre hozta a vásárlások egy jelentős részét, ezért az első két hónapban csak 11,6% volt a tisztán elektromos autók részesedése szemben a 2023-as 13 százalékkal. Az idei első negyedév vége után pár héten belül már tisztább képet kapunk majd a villanyautó-piac helyzetéről a kontinensen, de a január és február azért azt is megmutatta már, hogy a növekedés lassulása nem minden autógyártót érint egyformán. Nem működik Oliver Zipse, a BMW Csoport vezérigazgatója egyenesen arról beszélt az elmúlt napokban, hogy „egészen egyszerűen nem működik” az Európai Unió szabályozása – számolt be róla az Automobilwoche. Zipse szerint a belső égésű motorok kivezetését nem lehet úgy végrehajtani, hogy nem vesszük figyelembe a piaci realitásokat és az ügyfelek igényeit, nem építünk ehhez infrastruktúrát. Ha a következő évek szabályait és az ezekhez szükséges fejlesztéseket nézzük, akkor ez hamarosan mindenkinek nagyon sokba fog kerülni és a piac ezt nem fogja elviselni – fogalmazott Zipse. 2025 végén már nagyon máshogy fog kinézni a világ, mint most, és a világ rá fog jönni, hogy nem olyan egyszerű ez a dolog, mint képzelik. A német autóiparra már most is komoly negatív hatásai vannak – figyelmeztetett Blume. Bár a BMW azon gyártók közé tartozik, amelyek teljesítik az előírt flottaátlagot, sőt tavaly még 20 százalékkal alul is múlták azt, érdemes megjegyezni, hogy a jelenleg érvényes és sokszor idézett 95 g/km határérték a bajorok esetében konkrétan 128 grammot jelent – ezt tudták 102,1 grammal vastagon alulmúlni. A BMW iX5 hajtáslánca, hidrogéntartályokkal, villanymotorral, üzemanyagcellával és aksival. A BMW egyébként még nem tett le a hidrogénautók fejlesztéséről sem. A vállalat 100 darabos iX5 flottájának tapasztalatait fel fogják használni a további fejlesztésekhez, és még az évtized vége előtt sorozatgyártásba akarják küldeni első tüzelőanyag-cellás autójukat – mondta Blume. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
