Villanyautó teszt: Renault Scenic e-tech EV87

Divat lett manapság újrahasznosítani a régi, jól csengő márkaneveket, így kaphatta egy közepes SUV 2024-ben azt a Renault Scenic nevet, amely 1996-2022 között a többség számára egy családi egyterűt jelzett.

Tudtam persze, hogy ez a Scenic nem az a Scenic, mégis valamiféle tudathasadásos állapotba kerültem, amikor megláttam a tesztautót. Ez ilyen kicsi? De legalább jó a színe! – mormoltam magamnak a bajszom alatt.

Tehát eleve pici hátrányból indult nálam az autó, így végképp sikernek könyvelhető el, hogy az együtt töltött hét alatt határozottan megkedveltem, ami részben az Android Automotive operációs rendszernek köszönhető.

Külső

A Renault Scenic 4470 mm hosszú, 2085 mm széles és 1571 mm magas, így méretét tekintve olyan népszerű modellek versenytársa, mint a Kia Niro EV, a Hyundai Kona vagy a BYD Atto 3. Akkumulátorkapacitását és töltési teljesítményét tekintve azonban jelentősen felülmúlja a koreai testvérpárt és a kínai kihívót. A Scenic kétféle akkuval kapható, a nagyobbik nettó 87 kWh-s, a kisebb 60 kWh-s kapacitást kínál.

A tesztautó nagyakkus, techno felszereltségű modell volt, indigókék színben, ami határozottan jól áll neki.

Oldalnézetből a Renault Scenic sziluettje egyértelműen crossover, melyet a sárvédőívek és a küszöb feletti betétek is hangsúlyoznak, ugyanakkor csomagtérnél háromszög alakban kiszélesedő, de a tető alatt teljesen végigfutó ezüst díszléc igyekszik coupénak láttatni a karosszériát, különösen sötétebb színek esetén.

A kilincsek légellenállás-barát módon a karosszéria síkjába süllyednek elöl és hátul egyaránt, ha zsebünkben a kulccsal megközelítjük a zárt autót, akkor automatikusan kiemelkednek, de természetesen kézzel is megoldható a nyitásuk.

Nekem nagyon tetszenek elől a nappali menetfény LED sávjai a lökhárító két szélén, amelyek irányjelzéskor borostyánsárgára váltanak. A fő világítótesteket fekete sáv köti össze, alatta pedig a méretes Renault logót büszkén viselő stilizált hűtőrácsot találjuk, amely valójában nem rács, hiszen egy elektromos autónak nincs szüksége a hagyományoshoz hasonló mértékű hűtőlevegőre.

Belső

A műszerfal kellemes tapintású és megjelenésű textil borítást kapott. A két színárnyalatot kétféle anyaggal (a szélein bőr jellegű, középen textil) ülések sárga varrásait jól kiegészítik a belső hangulatfények, melyek színe üzemmódtól függően változik, bár sötétben nekem kicsit sok volt a fényerejük.

A műszerfal jól egyensúlyoz a fizikai gombok és az érintőképernyő között, épp azok a funkciók érhetők el dedikált gombról, amelyeknél ezt sokan szükségesnek érzik, így például a fűtés-, hűtés- és szellőztetés kezelőszervei.

A kormánykerék mögötti négy bajuszkapcsoló azonban nekem már kicsit sok volt, még egy hét után is megesett, hogy irányváltás helyett letöröltem az ablakot.

A masszázsfunkcióval is kényeztetni képes vezetőülés kényelmes, elektromosan állítható, kiszálláskor automatikusan hátracsúszik, hogy térdünk jobban elférjen a kormányoszloptól. További kényelmi extra, hogy ha az autó töltődik, mi pedig beülünk az autóba, akkor automatikusan felkínálja az ülés relax pozícióba állítását.

Az első utasülés is kínál isofix rögzítési pontot, így összesen három gyerekülést helyezhetünk be az autóba ezzel a praktikus módszerrel, bár három gyerek mellett inkább ne próbáljunk egy ötödik utast, azaz a család másik felnőtt tagját szállítani, hátul középen nagyon szűk hely marad két gyerekülés között.

Ahogy kategóriatársai, a Scenic is inkább csak papíron ötszemélyes, kényelmesen maximum 4 fővel tudjuk használni. A hátsó üléstámla háromfelé osztott, így két utas közé nemcsak a könyöklő, de a teljes támla ledönthető, ha hosszabb tárgyakat szeretnénk szállítani, azaz síelni akár tetőcsomagtartó nélkül is elindulhat egy négy fős család.

A hátsó lábtér kifejezetten tágas, a belső térérzetre pedig az elektronikusan elől-hátul egymástól függetlenül átlátszatlanná tehető hatalmas tetőablak gyakorol jótékony hatást.

Az 545 literes csomagérrel a Scenic 10-15 százalékkal múlja felül a versenytársakat. A kalaptartó merev anyagú, így arra is pakolhatunk könnyebb dolgunkat, például egy télikabátot. A padló alatt is találunk egy akkora tárolórekeszt, ahol a kötelező tartalékok, például a töltőkábelek kényelmesen elférnek. A motorháztető alá nem jutott frunk.

Menet közben

Az autó franciásan lágyan veszi az úthibákat, ami a magyar utakon hatalmas előny. Mindent egyszerre nem lehet, így a kanyarokban sem olyan feszes, mint egy keményebb rugózású autó.

A futóművet egyébként nem sokat mertem próbálgatni: már az esőben és 2 fokban megtett hazaúton is éreztem az M3 autópályán, hogy nem éppen stabil az autó, ennek oka azonban az útviszonyokhoz nem ideális nyári gumi lehetett. Az egy hetes teszt során végig alig emelkedett 0 fok fölé a hőmérséklet és több volt az esős nap, mint a száraz, így a kipörgésgátló elég sokat dolgozhatott.

Megjegyzem, nem értem, miért kell ennek kikapcsolását annyira központi helyre egy hatalmas ikonra tenni az infotainment képernyőn, ahol akár véletlenül hozzáérve is kikapcsolhatjuk ezt a fontos biztonsági rendszert.

A regeneratív fékezés erősségét a kormány mögötti fülekkel szabályozhatjuk. Szokatlan hangolása már az átvételt követően azonnal feltűnt a budapesti forgalomban: ha nagyobb (ami jelen esetben) 70-80 km/h sebességről lassítunk, akkor eleinte elég gyenge a fékhatás, még a rekuperáció legerősebb beállításával is. Aztán 50 km/h körül már megjön a várt lassulás, kezdünk reménykedni, hogy lesz itt egypedálos vezetés is.

Aztán kicsivel 10 km/h felett, ahol már az üzemi féket kellene használni, a rendszer nem lassul tovább, ha mi nem nyomunk féket, lassacskán nekigurulna az előttünk állónak. Persze ha bekapcsoljuk a távolságtartós tempomatot, akkor szépen megáll az előttünk megálló autó mögött, érthetetlen, hogy ha képes erre, akkor tempomat nélkül miért nem teszi meg.

Én szerettem, hogy amennyiben csak egy pillanatra állunk meg, akkor a féket felengedve kúszni kezd az autó, csak akkor marad állva, ha határozottabban fékezünk vagy 1-2 másodpercig nyomva tartjuk a fékpedált. Tudom, sokan nem szeretik a klasszikus automatákhoz hasonlóan kúszó autókat, de szerintem a Renault megoldása itt egy jó kompromisszum, mindenki tudja úgy adagolni a féket, hogy az autó úgy működjön, ahogy ő szereti.

Vezetéstámogatás

Ha már szóba került az adaptív tempomat, a Renault rendszerét inkább egy nagyon jó sávelhagyás gátlónak, mint sávtartónak nevezném. Először is tisztázzuk, mi a különbség, hátha valakinek nem egyértelmű: a sávelhagyást gátló funkció „visszarántja” a kormányt, ha kisodródnánk a sávból, így gyakorlatilag pingpongozna az autó a sávban, ha mi nem irányítanánk. A sávtartó viszont igyekszik a kanyarokban is pontosan a sáv közepén tartani a járművet.

A Renault esetén éreztem némi bizonytalanságot a sáv közepének tartásával kapcsolatban, de éles kormánymozdulatokkal történő pingpongról szó sem volt. Lágyan simult az ívre a terelővonalon belül, ezért nevezném egy nagyon jó sávelhagyás gátlónak inkább, mint egy gyengébb sávtartónak.

A hátsó keresztirányú forgalomfigyelő rendszer valami csoda. Gyakran kell kitolatnom egy zsákutcából, ahol viszonylag nagy a forgalom, de legalább nagyon rosszul belátható a forgalmas utca az útszéli növényzet miatt. Még nagyon távol voltam tolatás közben a kereszteződéstől, már jelezte, ha jön valami, és nem hibázott. Szuper, így kell ezt csinálni.

Amikor töltés közben beülünk az autóba, automatikusan felkínálja az ülés relax pozícióba állítását

Vészfékező rendszert egyre gyakrabban már nemcsak előremenetben, hanem tolatáskor is kapunk. Egyszer a saját kapubejárónk felé tolatva satuzott egy hatalmasat. Először nem értettem mégis mi volt ezzel a célja, aztán összeállt a kép: halloween után nem sokkal még nem volt leszedve egy szellem-dekoráció a kapu szélét képező oszlopról. Azt gyaníthatta esetleg gyalogosnak? Ha igen, akkor nagyon ügyes, inkább hibázzon be egy ember nagyságú, szemekkel ellátott lepedőt, mint elüssön egy valódi gyalogost.

Szimpatikus, hogy trenírozza a vezetőt a biztonságos követési távolság betartására. Az előttünk haladótól tartott követési távolságot másodpercben is megjeleníti, és a kijelzés piros-sárga-zöld háttérszíne jelzi, hogy az autó szerint elegendő-e az aktuális távolság.

Android Automotive

A Scenicben először találkoztam a Google autóipari operációs rendszerével, és bár van még néhány kisebb-nagyobb fejlesztendő dolog, nagyon megkedveltem. A Google épp azt adja hozzá a felülethez, amiben igazán jó: a gigantikus háttér-adatbázist.

Navigációs rendszerként a Scenicbe integrált Google Térképet kapunk, villanyautós funkciókkal. Először éreztem azt, hogy valami jobb, mint a Tesla rendszere. Szinte észrevétlenül dolgozik a kezünk alá, a gyakori úti célokat javasolja a keresőmező alatt.

Útvonaltervezésnél kérhetünk energiatakarékos útvonalat, bár ez nem mindig jó ötlet, előfordult, hogy minimális energiamegtakarításért 15 perces helyett 32 perces útvonalat javasolt.

A lényeg azonban az, hogy másodpercek alatt megtervezi a hosszú utakat a közbenső töltésekkel, és az érkezéskor várható töltöttséget nagyon ügyesen, pontosan kiszámolja.

Amikor Miskolcról Budapestre vittem vissza az autót, 5:15-kor a kocsiba beülve 7:22-es érkezést tippelt 44% maradék töltöttséggel. Bag és Gödöllő között többször is megállt a forgalom az M3-as autópályán a rengeteg útépítés miatt, végül 7:23-kor érkeztünk, 43% maradékkal. Igaz, menet közben nagyobb volt az ingadozás, mint amit a Teslánál megszoktam, amikor Mezőkövesd térségében komolyabban szakadni kezdett az eső, egészen 41%-ig lecsökkent a tippelt érkezési töltöttség, de végül alig volt eltérés a valóság és az induláskor adott tipp között.

Márpedig ez a pontosság elengedhetetlen, ha az autóra szeretnénk bízni hosszabb úton a töltések megtervezését. A Google ezt is ügyesen csinálja, felkínálja a töltőket, de ha valamelyik nekünk nem tetszik, könnyedén le tudjuk cserélni a tervben is, nem csak a valóságban. Az útba eső töltők listájánál mutatja, melyikhez milyen várható töltöttséggel érkezünk, illetve jelzi, hogy egy töltő már kívül esik a hatótávolságunkon.

Még falusi töltőpontok esetében is 10 méteres pontossággal sorolja fel a környéken elérhető szolgáltatásokat kávézótól a zöldségesig, ismeri a töltők foglaltságát, működőképességét, kiírja az utolsó használat idejét, és azt is, hogy milyen – általa ismert – elektromobilitás szolgáltatók előfizetésével indítható az adott töltő.

Ezen még lehetne csiszolni: az ülés beállítás módosításakor hatalmas, a navigációs információt kitakaró ablakban kérdezi meg, hogy elmentjük-e az új beállítást.

A Tesla Superchargerek kivételével szinte minden töltőt ismer. Hasznos, hogy már a térkép nézetben jelzi a töltők elérhetőségét és szolgáltatóját.

Úgy vélem, a legtöbb gyártó akkor járna a legjobban, ha saját rendszer fejlesztése helyett inkább ezt vásárolná meg, esélyük sincs belátható időn belül ennél jobb villanyautós navigációs rendszert összerakni.

A rendszer összeköthető a Google fiókunkkal, bár nekem a saját domain alatt futó gmail fiókommal ezt nem sikerült megtennem, de a spamek gyűjtésére használt „igazi” gmail-es címemmel egyetlen QR kódot kellett leolvasnom az autó képernyőjéről, majd az engedélyt megadnom a telefonon, és máris barátok voltak.

Az autóra így saját alkalmazásokat is telepíthetünk, melyeknek hozzáférést adhatunk az autó egyes adataihoz, így például, ha az aBetterRoutePlanner villanyautós tervezőt preferáljuk a Google saját térképe helyett, az is az autó pillanatnyi akkumulátor-töltöttségének megfelelően tud tervezni.

Persze vannak még fejlesztendő területek. Ilyen például az Android Auto/Apple Carplay tükrözés esetén fellépő skizofrénia. Ilyenkor ugyanis egyes applikációk duplázódnak, futhatnak az autó rendszerén vagy a mobilunkon is. Érthető ez tulajdonképpen, de mégis zavaró kicsit.

Ha már skizo-funkciók, ilyen a hangvezérlés is, ami vagy ért angolul, vagy nem, attól függ, honnan kezdeményezzük.

A Google Assistant ugyanis csak angol utasításokkal vezérelhető, a billentyűzet helyett pedig a kézírás felismerését erőlteti a rendszer, ami magamfajta 101 gombos billentyűzeten szocializált egyednek sokkal lassabb adatbevitelt eredményez.

Szerencsére a kézírásra üresen hagyott sáv tetején lévő mikrofon gombot megnyomva magyarul is megmondhatjuk a navigációs rendszernek, hogy hová szeretnénk menni. Ez persze csak a navigációs célpontok megadásakor használható, de jellemzően ezek azok az esetek, amikor hosszabb szöveget szoktunk megadni.

Persze a hangvezérlés általánosságban is nagyon hasznos lenne a gombok helyett képernyők felé haladó autóiparban, de a legtöbb márkánál a magyar nyelv megértéséről le kell mondani, vagy megtanulunk angolul, vagy tapogatjuk a képernyőt.

Mobiltelefonos távvezérlés

Az autóhoz tartozó mobiltelefonos applikáció neve My Renault, de erről sajnos csak annyit tudok elmondani, hogy van ilyen. Kipróbálni nem sikerült, az aktiválásnál hibát dobott, valószínűleg azért, mert az autó már hozzá volt rendelve valakihez az importőrnél.

Hatótáv, fogyasztás

Ahogy fentebb írtam, a Scenic jóval nagyobb akkukapacitással büszkélkedik, mint versenytársai. Sajnos ugyanez a fogyasztásról is elmondható. Amikor a 2019-es e-Nirot használtam közel egy évig saját autónak, mindig azt mondtam, minimális óvatossággal meg tudnám járni oda-vissza a Miskolc-Budapest utat, de én nem szoktam spórolni, ezért általában 40-50% közötti töltöttséggel érkeztem Budapestre, ha tele akkuval indultam. A Scenic is az akku kapacitásnak több mint felét felhasználta ugyanezen az úton, ráadásul úgy, hogy Bag és Budapest között nem lehet mostanában autópálya tempóval haladni. Azaz a nagyobb akku kapacitást – legalábbis egy átlagnál hatékonyabb Nirohoz viszonyítva – éppen elviszi a magasabb fogyasztás.

Valós utakat tekintve Budapestről Miskolc felé, amíg a tereléseknél araszoltam 24 kWh/100 km körüli átlagot láttam a műszerfalon, de mire Miskolcra értem az átlag felkúszott 27 kWh fölé. Az autó leadásakor a másik irányba is hasonló értékeket láttam: amíg 130 körül tudtam haladni 27 felett volt az átlag, majd Budapesthez közeledve a lassuló tempó hatására 26 alá csökkent.

Beállíthatjuk, hogy milyen töltöttséggel szeretnénk célba érkezni, ennek megfelelően tervezi az út közbeni töltéseket.

Természetesen „steril” fogyasztástesztet is végeztem a Sceniccel, melynek során úgy mérünk, hogy éjjel, üres autópályán mindkét irányban megyünk legalább 10 kilométert állandó sebességgel, majd a két adatot átlagoljuk, így gyorsítás és lassítás biztosan nem befolyásolja az eredményt, és a két irányú méréssel igyekszünk a szél és domborzat hatását is minimalizálni. Így az alábbi táblázatban látható fogyasztási adatokat mértem.

Az adatok értelmezéséhez fontos adalék, hogy tapasztalataink szerint a magyar autópályákon nappali forgalomban a sebességkorlátok megszegése nélkül szinte lehetetlen 110 km/h feletti átlagsebességet elérni. Mielőtt bárki megírja hozzászólásban, hogy márpedig az ő autója 130-nál annyit fogyaszt, mint a mi mérésünk 110-es adata, nézze meg mennyi volt az átlagsebesség azon az autópályás úton, amit ő 130-asnak nevez, mert törekedett a 130-as tempóra…

Töltés

Maximális DC töltési teljesítménye 150 kW, természetesen azt is kipróbáltuk, hogy ezt mely tartományban tudja tartani. A mai elektromosautó-kínálatból kiemelkedik a 22 kW-os AC töltés, amire általában azt szoktam mondani, hogy út közben túlságosan lassú, otthonra pedig feleslegesen gyors. Nálunk legalábbis ritka az a szituáció, hogy üres akkuval érkezek és rövidesen újra hosszabb útra kell indulnom.

Ugyanakkor ne feledjük, hogy egyre nő az átlagos akkukapacitás és a Scenic 87 kWh-ja átlagon felülinek mondható. A legtöbb modellben elérhető 11 kW-os fedélzeti töltővel már 9 órásra növekedne egy üresről teletöltés ideje. Ha visszagondolok, az elektromos autózás újkori történetében az AC töltés idejét mindig igyekeztek 4-5 óra körül tartani a gyártók. A hőskorban 15-20 kWh-s akkukhoz a 3,6 kW-os töltő volt a leggyakoribb. Ahogy elértük a 30-40 kWh-t, már a 7,2 kW lett a standard. 60+ kWh-nál természetessé vált a 11 kW-os maximális töltési teljesítmény. Ahogy kopogtatnak a 100 kWh körüli akkuk, talán lassan indokolttá válik a 22 kW-os teljesítmény?

Mellesleg a saját Teslánkkal, amely maximum 17 kW-os AC töltésre képes, többször jártunk már úgy, hogy megálltunk egy városnézésre, ha már ott volt egy AC töltő bedugtuk az autót, és bő 2 óra alatt annyi energiát kaptunk, hogy kihagyhattunk a célig egy eredetileg tervezett DC töltési megállót. Írjátok meg kommentben, ti mit gondoltok? Érdemes kifizetni a 22 kW-os AC töltés felárát, ha elérhető ez az opció?

A DC töltésre visszatérve, a Scenic tehát papíron maximum 150 kW-os töltésre képes, amit teljesített is a töltési tesztünk során. Sajnos nem túl sokáig tudta tartani a 150 kW-os maximumot, 14%-os töltöttségnél már 130 kW környékére esett a töltési teljesítmény, így a hatótávparásabb villanyautósok, akik általában nem üres akkuval esnek be a töltőkre, talán sosem fognak 130 kW feletti értéket látni.

Az alábbi ábrán az látható, hogy mely tartományban mennyi ideig tart 10 százaléknyi energiát betölteni az akkuba. Tíz százalékról kerek 30 perc alatt elérjük a 70%-ot, és 37 perc alatt a 80% is megvan.

Ha sietünk, nem érdemes 70%-nál magasabb szintre tölteni az akkut, ha ez még kevés a célba éréshez, érdemesebb lehet inkább egy másik töltőt is útba ejteni.

Ha mégis tovább szeretnénk tölteni, akkor 80%-ig még egész jó töltési idővel számolhatunk, de 80% felett már lelassul a töltés, ezért itt már csak akkor érdemes tölteni, ha egyébként is dolgunk van az adott helyszínen.

A Scenicben is beállítható a maximális töltöttségi szint az 55-100% tartományban, amelynek egyik előnye, hogy a műszerfalra kiírt várható töltési időt pontosan megmondja az autó, és ha töltés közben átállítjuk a felső határt, akkor mindig az adott szintig várható idő jelenik meg. Ez hasznos lehet, ha szeretnénk előre megtudni mennyire kell kapkodnunk a mosdóban, és jól demonstrálja a fentebb leírtakat is.

Ahogy sok más típusnál, hasonló időt igényel üresről elérni a 80%-os szintet mint az utolsó 20%-ot betölteni. A Scenice töltését kipróbáltam Tesla Superchargeren is. Miskolcon egy v2 oszlopon mindössze 41 kW-os teljesítményt kaptam 40%-os töltöttségnél, valószínűleg hideg volt az akku.

Egy Miskolc-Budapest autópályázás után a szigetszentmiklósi Tesla töltőállomáson is ráálltam egy v3-as oszlopra, de 35%-os töltöttségnél 72 kW-nál itt sem töltött gyorsabban. Azt sajnos nem tudom, hogy ennek oka szintén a hideg akku, vagy valamilyen kompatibilitási probléma lehetett.

Az utóbbi időben egy új mérőszámot is bevezettünk tesztjeinkben, amelyben a fogyasztási adatokat és a töltési teljesítményt egyaránt figyelembe véve azt mondjuk meg, hosszabb úton mennyi ideig kell tölteni 200, 250 vagy 300 km hatótáv visszanyeréséhez.

A kalkulációnál a fentebb említett okokból a 110 km/h-s sebességhez tartozó átlagfogyasztásból indulunk ki és azt feltételezzük, hogy 10%-kal érkezünk a töltőoszlophoz.

Kéne?

Mint családi autó, nekem személyesen három kisgyerekhez szűk lenne. Azonban egy 1-2 gyerekes család számára bőséges a helykínálata. A Google Automotive telitalálat, jobban szerettem, mint a Tesla fedélzeti rendszerét. A fogyasztásával viszont nem vagyok kibékülve, jobban szeretem, ha hatékonyság-növeléssel érjük el ugyanezt a hatótávot, nem pedig nagyobb akku beépítésével. A legnagyobb gond azonban az árcédula.

A tesztautó listaára 22,324 millió forint. Szuper navigációs rendszer ide vagy oda, van aki hasonlóan praktikus, azonos méretű autót, ekkora hatótávval – igaz kisebb akkuval – kedvezőbb áron kínál. Persze előfordulhat, hogy valakinek nélkülözhetetlen a 22 kW-os AC töltés, például otthoni töltési lehetőség hiányában.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.