Premier: Hyundai Ioniq 3 – hisztek-e a reinkarnációban?

Az élet más területein megszokhattuk már, hogy a technológiai újdonságok először a drágább, nagyobb, felsőbb kategóriás termékekben jelennek meg, majd a tömeggyártás hatására a technológia ára csökken, és elérhető lesz a megfizethetőbb kategóriákban is. Az autógyártásban úgy tűnik, hogy a 2020-as évtized második fele lesz az az időszak, amikor az autógyártók elárasztják kisebb méretű, de már használható képességű elektromos autókkal a piacot. A Hyundai már tavaly szeptemberben a müncheni IAA kiállításon jelezte az Ioniq Concept Three bemutatásával, hogy ebben a szegmensben velük is számolni kell, most pedig lerántották a leplet a sorozatgyártásra érett, kész modellről is. A Hyundai Ioniq 3-mal még márciusban, jóval a hivatalos leleplezés előtt egy németországi stúdióban tölthettünk el egy félórát.

A sejtésünket, hogy a müncheni koncepció autó is a sorozatgyártású modell véglegesítése után kvázi kedvcsinálónak készült, ezúttal is megerősítették. A kiállított autó nem egy tanulmány, hogy hogyan képzelték el a múltban a ma autóját, hanem sokkal inkább egy előzetes, ami alapján tavaly ősszel mindenki elkezdhetett fantáziálni, hogy vajon milyen lesz majd az az autó, amivel a Hyundai visszatér a legelső Európában is forgalmazott villanyautójuk, az Ioniq modellcsaládot megalapozó Hyundai Ioniq szegmensébe.

Bár úgy kezdtem ezt a cikket, hogy a technika most ért el erre a szintre, ez nem azt jelenti, hogy ne lettek volna korábban is elektromos modellek ebben a méretkategóriában. Voltak, és szerették is az emberek, de ezek gyártása akkor még valószínűleg nem volt rentábilis. Az új Ioniq 3 viszont nem engedheti ezt meg magának, hiszen ma ezekből már nagy mennyiségeket kell eladni, hogy megérje gyártósorra tenni őket.

A Hyundai Ioniq 3 azt a kupészerű formát hozza vissza, aminek az eredeti Ioniq a rendkívül kedvező fogyasztását köszönhette. Az új modell rövidebb és magasabb ugyan az elődnél, de ennek is köszönhetően jóval tágasabbnak érződik. A légellenállási együtthatója 0,263, ami jóval alacsonyabb az Ioniq 5-höz kapcsolódó 0,288-as értéknél, de egy kicsit elmarad a legenda 0,25-ös szintjétől. A Hyundai Aero Hatch néven emlegeti ezt a formát, jelezve, hogy igyekeztek a ferdehátúak korlátai mellett áramvonalas formát kialakítani.

Az autó általános alakját egyébként a tavaly szeptemberben leleplezett Concept Three modell nagyon jól elárulta. A végleges Ioniq 3-ra is jellemző az alacsonyan induló, hegyes orr, a viszonylag magas és hosszan elnyúló vízszintes tető, és az erőteljesen lejtő, majd látványos légterelőben végződő hátsó szélvédő. Emellett pedig megmaradtak az Ioniq almárkát az utóbbi években jellemző pixeles motívumok. Az autó orrán lévő négy pötty például a H betű morze kódjára utal.

A Hyundai Ioniq 3 a kompakt kategóriába érkezik, de ezúttal is elhangzott a manapság divatos mondat, hogy belül olyan, mintha egy méretosztállyal nagyobb autó lenne. Ezt nyilván pont ugyanolyan nehéz igazolni, mint cáfolni, de az kétségtelen tény, hogy a jól megtervezett, dedikált elektromos platformra épített villanyautókhoz hasonlóan az Ioniq 3 beltere is tágas, kényelmes. Az eredeti Ioniqhoz mért 5 cm-es magasságnövekedés valószínűleg a két tengely között a padló alá tett akkupakkból ered, de a tető ívének és a belső tetőkárpit alakjának megfelelő módon való meghúzásával maximalizálni tudták az utasok számára elérhető helyet.

Az utastérben a „berendezett tér” kifejezéssel emlegetett elgondolás határozta meg a dizájnerek gondolkodását. Legalábbis valahogy így hangzott el a fejtágításon. Szerintem pedig csak egy esztétikus és praktikus utasteret alkottak, ami minden hókuszpókusz ellenére leginkább egy autóbelsőre emlékeztet. Természetesen a felületeket igyekeztek esztétikusra kialakítani és az anyagválasztással némileg prémium irányba eltolni, de azért csodákat ne ebben a szegmensben várjunk. Amit a bemutatón láttunk, az egy nagyon tisztességes, vonzó városi autó képét vetítette előre. A felsőbb kategóriából leszivárogtak olyan kényelmi extrák, mint az első ülések szellőztetése és a hátsó ülések fűtése (az elsők mellett természetesen). A műszerfal viszont drasztikusan átalakult, de erre majd kicsit később még visszatérünk.

Az Ioniq 3 belsejében több helyen is találunk elsőre jelentéktelennek, vagy egyszerűen csak dizájnelemnek tűnő, de valójában speciális funkcióval rendelkező nyílásokat. Ezek univerzális rögzítési pontok, ahova különböző kiegészítőket lehet beakasztani. Ilyen kiegészítőket a Hyundai is kínál majd, de mivel nyílt rendszerről van szó, külső kiegészítő gyártók is kínálhatnak ezekbe okosságokat. Mivel minden méret adott, annak sincs semmi akadálya, hogy a 3D modellezésben járatos autósok egy 3D nyomtatóval saját maguknak legyártsák a megálmodott eszközöket. A stúdióban kiállított autóban például a hátsó üléssor légbeömlői felett volt betéve egy telefon-/tablettartó, de a csomagtér oldalán is lógott néhány ilyen apróság.

Érdekes módon az utaskabin nem a csomagtér terhére lett tágas. Első ránézésre persze nem tűnik nagynak az Ioniq 3 csomagtartója, de a mai villanyautós trendeknek megfelelően az Ioniq 3-ban is van egy extra rekesz a padló alatt, amit a Hyundai Megabox néven emleget. Ez a 119 literes, egy nagyméretű bőröndöt teljesen elnyelő mélyedés a 322 literes normál csomagtartóval együtt adja ki a 441 literes rakteret. Ez 26 százalékkal nagyobb, mint a 28 kWh-s Ioniq 350 literes csomagtartója volt. A forma és az alkalmazott megoldások egyetlen hátránya, hogy az autó orrában már nem maradt hely egy frunk (front-trunk, vagyis első csomagtartó) számára, pedig az igazán praktikus lehetett volna a töltőkábel elpakolásához.

A Hyundai Ioniq 3 a koreai konszern e-GMP platformjának 400 voltos változatára épül. A közvetlen testvére a nemrég általunk is kipróbált Kia EV2, így nem meglepő módon az ott megismert technikai részletek egy része ebben az autóban is visszaköszön. Az Ioniq 3 kétféle akkukapacitással lesz elérhető, ami természetesen meghatározza a menetdinamikát is, de nem feltétlen úgy, ahogy arra számítanánk. A kisebb akkupakkos, tehát kisebb hatótávú (Standard range) változatba egy bruttó 42,2 kWh-s lítium-vasfoszfát (LFP) akku került, amivel az autó hatótávolsága akár 335 km is lehet a WLTP mérési standard szerint. A motor ebből a pakkból 250 Nm mellett 107,8 kW (147 LE) teljesítményt tud kivenni, ami kereken 9 másodperces 0-100-as gyorsulást tesz lehetővé. A nagyobb hatótávú (Long range) változatba egy bruttó 61 kWh-s nikkel-mangán-kobalt kémiájú (NMC) lítiumion  akkumulátor került, amiből viszont csak 99,5 kW teljesítményt enged kivenni a rendszer, így  a gyorsulás ugyanazon a tartományon kicsit hosszabb időt, 9,6 másodpercet igényel. A motor nyomatéka változatlanul 250 Nm, és a 170 km/h-s végsebesség is azonos a két változatnál. A hatótáv a nagyobb kapacitású akkumulátorral WLTP szerint elérheti akár a 496 km-t is.

Ekkora akkupakktól persze töltés kapcsán nem lehet csodát várni, de igazán szégyenkeznie sem kell az Ioniq 3-nak. Ideális körülmények között a kisebb akku 29, a nagyobb pedig 30 perc alatt éri el 10 százalékról indulva a 80 százalékos töltöttséget. Ezek teljesen átlagos, elfogadható idők, amikhez a kisebb akkunál 119 kW, a nagyobbnál pedig 110 kW a maximális töltési csúcs. Ebből arra lehet következtetni, hogy míg a kisebb, LFP akkunál a töltési görbén lesz majd egy látványos csúcs a meredek visszaesés előtt, az NMC pakk töltési görbéje sokkal vízszintesebb, egyenesebb lehet.

Az Ioniq 3 alapkiépítésben 11 kW-os (3×16 amper) fedélzeti töltővel érkezik, de egy általunk egyelőre nem ismert felár ellenében 22 kW-os fedélzeti töltővel is kérhető. Bár ez mifelénk egy vonzó opciónak tűnhet, véleményünk szerint csak nagyon speciális felhasználási módok mellett éri meg az árát. Egy hétköznapi vásárlás közben a 22 kW még mindig nagyon kevés, hogy megérje elővenni a töltőkábelt, és hosszú úton is sok a 2-3 órás töltési idő. Éjszaka vagy munkahelyen, amikor az autó egyébként is hosszú órákon át áll, akkor teljesen mindegy, vagy akár még probléma is lehet, ha az autó túl gyorsan feltölt.

A Hyundai Ioniq 3 is támogatja a V2L (vehicle-to-load) kétirányú töltést, ami lehetővé teszi, hogy a háztartási berendezéseinket 15 amperes együttes áramigényig 230 voltos váltakozó áram formájában ellássuk energiával. Ez ma már sztenderd szolgáltatásnak tűnik a kínai és koreai márkák körében, de úgy tűnik, hogy az lesz az európai márkák autóinál is.

A másik fontos funkció, ami elérhető a Hyundai Ioniq 3-ban, az a Plug & Charge. Ez lehetővé teszi, hogy az elektromobilitás szolgáltatóknál lévő előfizetéseinket hozzárendeljük az autóhoz, és az autó a következő töltésnél a kábel csatlakoztatása után automatikusan azonosítson bennünket az előfizetésünkkel. Nem kell applikációval vacakolni, nem kell RFID- vagy bankkártyával kínlódni, elég csak bedugni a kábelt és a töltés egyből indul is. Ez óriási kényelmi előrelépés az elektromos autók mindennapi használatában, de szükséges hozzá, hogy a Plug & Charge funkciót a töltőszolgáltatók (Magyarországon egyedül az EV Analytica) és a töltőüzemeltetők (idehaza csak az E.ON Drive Infrastructure és az Ionity) is támogassák. A teljes sikerhez persze kell még a kiterjedt roaming és a versenyképes árazás, de ez már nem a Hyundai Ioniq 3-on fog múlni.

A Kia testvérmodellhez képest a legnagyobb meglepetés az eltérő műszerfal. Míg a Kia EV2 megtartotta az egy panelbe épített három képernyős megoldást, az Ioniq 3 nagyon látványosan szakított ezzel a trenddel. Jó oka volt rá. Az Ioniq 3 ugyanis már az Android Automotive OS operációs rendszert futtatja, ami a háttérben robusztus alapot biztosít a Hyundai által fejlesztett Pleos Infotainment rendszernek. A legfontosabb információk a középső képernyőn jelennek meg, ami az alapkivitelben 12,9, a magasabb felszereltségi szinteken 14,6 colos lesz. A fekvő formátumú képernyő vízszintesen három részre van osztva, és a bal szélsőn mindig az autó műszerfalának kötelező elemei láthatóak (sebesség, visszajelző lámpák, stb.) A másik két blokk tartalma szabadon változtatható. Betehető oda a térkép, vagy a térkép és a médialejátszó is. Első ránézésre nagyon hasonlított arra, amit a Teslák kezelőfelületén már megszokhattunk. Viszont a kiállított példány képernyőjén csak egy statikus kép volt látható, így a rendszer működését csak a Hyundai szakembereinek az elbeszéléséből ismerjük. A sofőr előtt a műszerfal tetején a szélvédő alsó pereméhez tolva van még egy vékony kijelző, ami a vezetés közben szükséges paramétereket mutatja (sebesség, navigáció, sebességhatár, stb.). Ez a HUD és a klasszikus műszeregység funkcióit és előnyeit igyekszik egyetlen egységbe kombinálni.

A Hyundai Ioniq 3 is kompatibilis lesz a Digital Key 2 rendszerrel, így akár a telefonunkat vagy az okosóránkat is használhatjuk majd kulcsként az autó nyitásához, zárásához illetve az indításhoz.

Merésznek tűnő, de valószínűleg kifizetődő lépés lesz, hogy a manapság divatos SUV modellek helyett a Hyundai egy tágas, mégis kedvező légellenállású városi modellel lép piacra a B szegmensben. Ebből a szegmensből egyszerűen eltűntek az ilyen autók. Nemcsak elektromos nincs, de hagyományos meghajtású sem. Pedig a valóságban óriási szükség lenne ezekre, hiszen pont az ilyen B kategóriás kompaktok teszik ki az öregedő autóállomány egy jelentős részét. Ezeket kellene záros határidőn belül újabbra cserélni. Ezekből pedig csak akkor lesznek néhány év múlva használt, de a jelenleginél fiatalabb autók, ha ma valaki legyártja mások pedig megveszik őket. Az autó gyártása nyár végén, ősz elején indul a Hyundai törökországi üzemében, és idén év végéig az első ügyfélautók is megérkezhetnek Magyarországra.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.