Villanyautóval az Adriára: BMW iX3 vs Mercedes GLC vs Tesla Model Y

Jönnek a 800 km hatótávú autók, ami alapján könnyű lenne azt hinni, hogy nincs már értelme az Adria szimulációnak. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy a katalógusban és hirdetésekben mutogatott hatótáv megállapításához a gyártók a WLTP metódust használják, ami nagyon messze áll az autópályás használattól. Emiatt ma még nincs olyan autó a piacon, ami töltés nélkül meg tudná tenni ezt a távolt. Így erre a BMW iX3 50 xDrive esetén sem számítottunk, hiába adott meg 805 km-t hatótávnak a bajor gyártó. A 800 voltos töltés mellett viszont piszok gyorsan tölt, így jó esély van rá, hogy a távot az eddigi legrövidebb töltési idővel teljesítse. Hogy ne legyen teljesen tét nélküli a meccs, elvittük az útra a Neue Klasse iX3 egyik legnagyobb vetélytársát a Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC-ot és egy idei gyártású Tesla Model Y LR RWD Standardot is. Ez utóbbi nemcsak egyszerűbb és olcsóbb kivitel, de jóval kisebb az akkumulátora és lassabb a töltése is, mint a két német prémium modellnek. Egyetlen előnye, hogy csak a hátsó kerekek hajtottak, ami miatt rendkívül hatékony. Vajon mennyit tud ezzel lefaragni a durva hátrányából?

Három autóhoz három rutinos villanyautós sofőr is kell. A Mercedes GLC Szűcs Gábornál (Szöcske) volt teszten, így adta magát, hogy ő jöjjön azzal az autóval. Én a Tesla Model Y-nal vágtam neki az útra, a BMW iX3 vezetésére pedig Bazsó Gábort (Karotta) kértük fel, aki legnagyobb örömünkre csatlakozott hozzánk. Nem rejtette  azonban véka alá, hogy egyszerre tartja nagyon fontosnak és komplett őrültségnek, hogy ezt a tesztet rendszeresen megcsináljuk az autókkal.

Ha le tudsz görgetni úgy a hozzászólásokhoz, hogy közben nem nézed meg az eredményt, akkor írd meg a tipped, mielőtt elolvasod, hogy hogy alakult az utazás a három SUV-val.

De mi ez az Adria szimuláció?

Tudom mi ez, átugornám

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik egy kicsit.

Mi ezt a Budapest-Split távot szimuláljuk egy magyarországi körön. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Ezúttal Veresegyházról indultunk kelet felé az M3-ason, majd Oszlárnál fordulva Gödöllőnél tértünk le az M31-re, hogy  Budapestet az M0-n kerüljük meg. Az M7-esen az első nagykanizsai kihajtóig mentünk, ahol megfordulva ugyanezen az útvonalon jöttünk vissza Veresegyházra. A teljes kör a töltőkhöz való kiállás nélkül pont 800 km, de az autók mérési pontatlansága miatt azért lehetnek kisebb eltérések. Ezen az útvonalon a töltők kicsit máshova esnek, mint a korábbi utakon, de ez ma már nem szabad, hogy probléma legyen. Az útvonal-módosításra az M1-esen zajló útfelújítás miatt volt szükség, hogy a lassítás ne torzítsa az eredményeket.

Adja magát a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitig az autókkal, mégis csak az lenne az igazán hiteles. Ez kétségtelenül így van, de akkor nemcsak odafelé, hanem a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat. Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

19:59 – Indulás Veresegyházról

Amikor kitaláltuk és elkezdtük használni ezt a tesztmetódust, akkor a töltési megállókat menet közben az autó fogyasztása és töltési képességei alapján határoztuk meg. Töltő szempontból egyszerű volt a helyzet, mert leginkább csak az Ionity töltőkre hagyatkozhattunk, más cég nem telepített olyan nagy teljesítményű töltőket közel az autópályához, ami szóba jöhetett volna egy olyan teszten, ahol minden perc számít. Ma már azért akadnak más szolgáltatók is, amelyeknek a töltőit használhatjuk, és Ionity, illetve Tesla Supercharger állomásból is épült néhány a hazai autópályák mentén.

De néhány évvel ezelőtt az autók sem nagyon segítettek még egy ilyen útvonal megtervezésében, úgyhogy be sem tettük a navigációba a pontos útvonalat a fordulási pontokkal, így nem tudtuk, hogy az autó mennyi töltéssel és milyen menetidővel számolt volna. Ezúttal viszont három olyan autó volt az alany, amiben kimondottan jól tervező navigáció segíti az autósokat, így megnéztük, hogy mit terveznek.

* A Tesla nem írja ki a szakaszok hosszát, így azokat az adatokat utólag pótoltuk

Jól látható, hogy egyik navigáció sem képes azt elképzelni (vagy empirikus adatok alapján becsülni), hogy mennyivel kisebb lesz éjszaka a forgalom, és mennyivel hamarabb célba fogunk érni. Az utóbbi időben ezen a szakaszon, ilyen késői indulással 7 órás vagy rövidebb utazási időket láttunk, amihez ha hozzáadjuk a töltési időket, akkor sem szabadna, hogy a teljes menetidő elérje a 8 órát. Ennek ellenére mindhárom navigáció a várhatónál lassabb tempóval számolt. A töltési idő kapcsán jól látható a 800 voltos autók brutális töltési képességének az előnye, de a kedvező fogyasztásnak köszönhetően a Tesla sincs olyan nagyon lemaradva. Ha tényleg csak 4 perc lenne a különbség a Mercedes GLC és a Tesla Model Y között, akkor az óriási siker lenne a 18 százalékkal kisebb akkus és gyengébben töltő Teslának.

Arra nagyon hamar rádöbbentünk, hogy az első közel 4 órában nem fog történni semmi. Csak megyünk és megyünk megállás nélkül. Persze, az utazás erről szól, de az még bennünket is meglepett, hogy a mai villanyautókkal még autópályás tempó mellett sem kell az első 3,5-4 órában megállni semmiért. Olyan ez, mint amikor az ember leül reggel 8-kor dolgozni a munkahelyén a számítógép elé, és nem áll fel ebédidőig. Nem lehetetlen, sőt sokan vannak olyan pozícióban, ahol maximum a munka törvénykönyve által előírt hivatalos pihenőidőre lehet felfüggeszteni a munkát és felállni, de ez mindenképpen hosszú idő. Szerencsére a modern technika a segítségünkre volt, és egy csoporthívásban tudtuk egymással beszélgetni.

Az M3-ason az oszlári lehajtónál fordultunk vissza, ahol már jól látszott a Tesla fogyasztásbeli előnye. Míg a két német az első ~140 km-en 22-23 kWh/100 km-es fogyasztással ment, addig a Tesla beérte 19 kWh/100 km körüli energiával. Ez nem kevés, bár nem kompenzálja az akkuméretből fakadó különbségeket.

Úgy általában mindhárom autó navigációjára jellemző, hogy 1-2 százalékon belül tippeli meg, hogy mennyi lesz a töltöttség a kiválasztott töltőhöz érkezve. A nagyobb sebesség azonban mindhárom autót megtréfálta egy kicsit, így az M3-ason visszafelé haladva szépen elkezdett csökkenni a célban várható töltöttség, egészen addig, amíg a Tesla át is tervezte a töltést Szigetszentmiklósra. A nagyobb fogyasztás egyértelműen a tervezettnél nagyobb tempónak tudható be, mert a töltöttséggel együtt előbbre tolódott a várható érkezési idő is. A két németnek viszont volt annyi tartaléka, hogy emiatt ne kelljen átterveznie a töltési megállót. A hazai töltőhálózat fejlettsége szempontjából is jó hír, hogy az áttervezést a Tesla is észrevétlenül megoldotta, egy pillanatig sem volt veszélyben a megérkezésünk.

A német autóknak akkora volt a tartaléka, hogy a diskurzus az M0-n egymás mögött (de nem egymás szélárnyékában) haladva már arról szólt, hogy ki mennyivel megy el messzebbre, mint amit az autó javasolt neki. A Teslával nem akartam Szigetszentmiklóson megállni, mert relatíve nagy kerülő, és legutóbb Szöcske nem tudott ott igazán gyorsan tölteni, valószínűleg a töltő foglaltsága miatt. Úgyhogy nem hajtottam le a töltőhöz. Úgy voltam vele, hogy ha nem jutnék el a székesfehérvári Superchargerig, akkor vészhelyzetre ott van még mindig a kajászói Ionity állomás, vagy a Mobiliti töltője Velencénél.

A Mercedes GLC-vel Szöcske sem akart a tervezett 20+ százalékos töltöttséggel az előírt kajászói Ionity állomáson megállni, mert látott esélyt arra, hogy akár egyetlen töltéssel megcsinálja a teljes távot. A GLC annyira jól fogyasztott, hogy nem csak a székesfehérvári Ionity volt könnyen elérhető, de a siófoki E.ON (EDRI) töltő is. Így ő sem kanyarodott le a navigáció által javasolt töltőhöz. Ez nyilván a BMW iX3-at vezető Karottát is lépéskényszerbe hozta, így ő sem állt meg 19 százalékkal és 115 km-es hatótávval a navigáció által eredetileg megálmodott székesfehérvári Ionity töltőnél. Ahogy elhagyta a lehajtót, a BMW navigációja még megpróbálkozott, hogy egy 8 km-es kerülővel visszavigye a kijelölt töltőhöz, de a következő lehetőséget is elhagyva újratervezett, és ugyanazt a siófoki EDRI töltőt javasolta, amit Karotta is megcélzott. Az egyetlen meglepetést az okozta, hogy 23:34-kor a töltöttség hirtelen leesett 10%-ra, és a hatótávból is eltűnt egy pillanat alatt 10 km, de ez a célba érést egy pillanatig sem veszélyeztette. Mivel Siófokon két darab 300 kW-os és egy darab 400 kW-os töltőt üzemeltet az EDRI, a Mercedes GLC egy minimális hátrányba kerül, hiszen nem kapja majd meg a 330-350 kW-os maximumot. Mivel ezt nem tudná sokáig tartani, úgy döntött, hogy ez nem olyan nagy veszteség.

23:20 – Tesla Model Y első megálló, Tesla Supercharger, Székesfehérvár

A székesfehérvári Superchargerhez 36 perccel a tervezett időpont előtt és mindössze 3 százalékos töltöttséggel érkeztem. Viszont hiába volt szinte teljesen üres a V3-as töltőkből álló állomás, a töltési teljesítmény 7 százalék körül 198 kW-nál tetőzött. Ebből hamar ki is derült, hogy az ide tervezett 17 perces töltési idő csak mese habbal. Végül összesen 31 percet kellett várjak, hogy 74 százalékra feltöltsön az autó és elérhessem a nagykanizsai forduló után a siófoki Superchargert, amit az autó javasolt. Ez már önmagában több volt, mint a tervezett két töltés együttesen számított 26 perces ideje.

23:40 – BMW iX3 és Mercedes GLC első megálló, EDRI töltő, Siófok, 436 km

A Tesla még bőven tárolta az elektronokat, amikor a másik két autó befutott a bő negyven kilométerre lévő Siófokra, hogy letudja az első, vagy egyetlen töltését. Szöcske rutinosan adminisztrált és indította is a töltést, míg Karotta elkészítette a kötelező snittet a videójához. A Mercedes töltése fel is pörgött, amikor Karotta is csatlakoztatta az autóját. Mindkét autó automatikusan azonosította magát illetve az előfizetését az E.ON Drive Infrastructure felé, így a töltések teljesen automatikusan, RFID kártya vagy applikáció használata nélküli indultak. Lényegében ugyanúgy, ahogy Teslák töltése is indul a Supercharger hálózat bármely töltőjén.

Az öröm azonban nem tartott sokáig, mert néhány pillanattal a BMW töltésének indulása után a teljes állomás áramellátása megszűnt, és sötétségbe borultak a töltők. Ez nagyjából az a szituáció, amit soha egyetlen villanyautós sem szeretne átélni. A BMW-be szinte semmi áram nem ment, de a Mercedes is csak 12 százalékig jutott.

A GLC már a 300 kW-os töltő képességeit kimaxolva töltött, amikor az iX3 töltése elindult és pillanatok alatt felment 400 kW-os szintre. Úgy tűnik, hogy az állomás nem rendelkezik ekkora teljesítménnyel, és a teljesítménymegosztó/szabályozó rendszer nem állt a helyzet magaslatán, mert a limit ellenére is engedte az iX3-at maximális teljesítményen tölteni. A hétköznapokban nyilván nem ez a tipikus felhasználási minta, hogy beesik egyszerre két olyan autó, ami ki tudja használni mindkét töltő teljes kapacitását. Valószínűleg akkor sem lett volna gond, ha a BMW 10 perccel később kezd el tölteni, mert addigra a Mercedes töltése beesett volna arra a szintre, ahol már lett volna elég áram az iX3 töltéséhez is. Szintén nem lett volna gond, ha mindketten 300 kW-os töltőhöz állnak, hiszen az EU-s támogatás miatt a 600 kW-os teljesítmény biztosan rendelkezésre áll.

Nagyon kellemetlen helyzet, pláne egy ilyen kvázi verseny szituációban, de ilyen sajnos előfordulhat. Erre lélekben fel kell készülni. A Mercedes navigációja jelesre vizsgázott. Egyből felismerte, hogy a teljes állomás használhatatlan, és egyből áttervezte a töltést a közeli OMV állomásra. Egyébként vészhelyzetre ott lett volna a szomszédos parkolóban a Shell 100 kW-os töltője, az utca túloldalán a Tesla V4-es  (3.5-ös) Superchargere is, de az összes közül ehhez a két autóhoz az OMV volt a legjobb választás. A BMW egyébként jó navigációja itt elhasalt. Valamiért nem volt online, és önmagától semmi segítséget nem adott az ilyenkor már pánikoló villanyautósnak.

23:58 – BMW iX3 és Mercedes GLC második megálló, EDRI töltő, Siófok, 438 km

Néhány perc tanakodás és videózás után elindultak az OMV kúthoz, ahol nem csak fényár, de 2 darab 400 kW-os töltő is várta őket. Eredetileg azért nem ez volt az elsődleges választás, mert ez messzebb van az autópálya-lehajtótól, mint az EDRI állomása, de kétségtelen, hogy így éjszaka sokkal jobb választás, hiszen nemcsak luxus világítás, de használható mosdó és kávézó is van a helyszínen. Ezek az EDRI-Shell-Tesla állomások háromszögében és környezetében teljesen hiányoznak. Az ott lévő egyetlen benzinkút is bezár éjjelre. Ezzel a sikertelen töltéssel kereken 15 percet bukott mindkét autó, nem számítva a másik töltőhöz vezető 3 perces utat.

A legnagyobb szívás az ilyen újratervezésben, hogy ilyenkor általában olyan töltőhöz kerül az ember, amit nem tud indítani, mert nincs oda előfizetése. Szerencsére ez ezúttal nem volt gond, hiszen mindkét előfizetés tudta indítani az OMV szolgáltatását is. Viszont a Plug & Charge az OMV töltőkön nem aktív, így használni kellett a Mercedes RFID töltőkártyát és a BMW esetén az EV App alkalmazást. Karotta próbálta gyorsan, bankkártyával indítani a töltést, de nem járt sikerrel.

Mivel ekkor már túl volt mindkét autó a féltávon, a következő nagy eldöntendő kérdés az volt, hogy ez legyen-e az egyetlen töltés, vagy inkább két rövidebb töltéssel teljesítsék a hátralévő távot. Mivel a Mercedest ehhez nagyon magas töltöttségre kellett volna tölteni, Szöcske úgy döntött, hogy inkább megáll még valahol. Ehhez viszont túl későn hozta meg a döntést, így a következő töltőhöz túl magas akkuszinttel érkezett.

A GLC 60 százalék felett már „csak” 160 kW-tal töltött, miközben a következő állomáshoz végül magas, 34 százalékos töltöttséggel érkezett. A 60 százalék feletti 8 százalékot 26 százalékról indulva kb. fele idő alatt betölthette volna, így akár 5-6 percet is lehetett volna nyerni.

Amíg a két német autó Siófoknál töltött, addig én a Teslával elhúztam Siófok mellett és átvettem a vezetést. Szöcske a Mercedesszel kb. 10, Karotta a BMW-vel nagyjából 30 km-rel lemaradva követett. Karotta biztonsági játékot játszott, és 60 km-nyi tartalékkal indult el, hogy további töltés nélkül fejezze be az utat Veresegyházon.

01:27 – Mercedes GLC harmadik megálló, Balatonkeresztúr (dél), Ionity, 580 km

Még mindig a Tesla haladt az élen, amikor a Mercedes megállt tölteni a balatonkeresztúri Ionity töltőn. A teljesen eseménytelen töltés teljesen automatikusan a Plug & Charge rendszernek hála automatikusan elindult, és mindössze 7 percig tartott. Bár a rendszer a 10 százalékkal való célba éréshez 9 perces töltést javasolt, Szöcske rutinból felülbírálta a rendszert, és 58 százalék helyett csak 56 százalékig töltött. De mindhiába, mert Karotta az iX3-mal így is el tudott húzni mellette.

Az M7-es Budapest felé vezető része elég trükkös. Általában ezen a szakaszon mérjük az út során a legmagasabb fogyasztást. Itt nem érdemes spórolni, és célszerű ezt a valós utazások során is észben tartani. A Mercedes-Benz GLC például a szokásos 22 kWh/100 km-es fogyasztás helyett 27 kWh-t kért 100 km-re vetítve, ami bő 20 százalékos többlet áramigény. De hasonlóan viselkedett a BMW és a Tesla is.

01:51 – Tesla Model Y, második megálló, Siófok, Tesla Supercharger, 632 km

Siófokra a tervezett 12 százalékos töltöttségi szint helyett 10 százalékkal értem. Ekkora tévedés egy 242 km-es, ennyire trükkös szakaszon teljesen elfogadható. A navigáció eredeti tervei szerint is 10 százalékkal kellett volna megérkezzek ide, viszont a 2 óra 37 perces időponthoz képest már 46 perces előnyben voltam. A töltés várható idejét azonban újra alábecsülte, ami mögött ezúttal is az alacsony töltési teljesítmény állhat. Hiába fűtött előre az autó, 207 kW-nál nem töltött nagyobb teljesítménnyel. Így az eredetileg 9 percesre tervezett töltésből 11 perc lett.

Érkezésemkor a 16 állásos Supercharger állomás teljesen üres volt, majd egy autó érkezett tölteni. Ez azonban semmilyen módon nem befolyásolta a töltésemet. Az első helyem nagyjából azon a két percen múlott, amivel ez a töltés tovább tartott. Amíg a töltésre vártam, mindkét német autó elhúzott mellettem, ráadásul úgy, hogy nekik sem kellett már tölteniük.

02:29 – BMW iX3 második töltés, Székesfehérvár, Ionity, 688 km

A megemelkedett fogyasztás a BMW-t sújtotta a leginkább. Az odaúton mért 21,9-es fogyasztás helyett ezen a szakaszon 25,3 lett az átlag. Persze végig autópályán megtett szakaszon az átlagsebesség is megnőtt 118-ról 122 km/h-ra. Ennek eredményeként az első töltés végén a 82 km-es tartalék szépen lassan elfogyott és negatívba fordult. Nem volt mit tenni, meg kellett állni még egy nem tervezett töltésre. Hiába tölt rendkívül gyorsan a BMW, a töltőhöz való kiállás és az autópályára való visszahajtás ideje miatt ezzel rengeteget lehet veszíteni.

Az Ionity állomáson az iX3 a kábel csatlakoztatása után automatikusan indította a töltést, és ezek után Karotta pontosan úgy viselkedett, ahogy egy ilyen váratlan helyzetben legtöbbünk tenné: ha már megállt tölteni, akkor töltött egy picit többet, nehogy újra előforduljon ez a helyzet. A célba éréshez már nem lett volna szükség ennyi töltésre, de itt mindössze 1-2 perc differenciáról beszélünk.

03:31 – Mercedes GLC és Tesla Model Y, érkezés a célba, 801 illetve 789 km

Innentől az út majdnem a végéig teljesen eseménytelen volt. Szöcskét szabad szemmel nem láttam ugyan, de tudtam, hogy valahol 1-2 km-en belül van előttem. Majd a gödöllői lehajtó végén eltévesztette a körforgalom kihajtóját, és pont annyit bukott, hogy mire elkanyarodott Veresegyház felé, én már közvetlen mögötte voltam. Így végül együtt gurultunk be a Veresegyház tábla mellé a kb. 800 km-es út végén, ennél nehezebben lehetne szorosabb befutót produkálni két ennyire eltérő autóval. De ha Szöcske nem nézi el a lehajtót, akkor is egy percen belül érkeztünk volna be.

03:39 – BMW iX3, érkezés a célba, 801 km

A nem tervezett töltés ellenére Karotta alig 8 perccel lemaradva futott be a BMW iX3-mal. Ha Siófokon néhány perccel tovább tölt, és nincs szükség a második töltésre, akkor valószínűleg mindhárman 2-3 percen belül futottunk volna be. Persze a két német autó menetidejét „jócskán” megdobta a siófoki töltőhiba, de ez még úgy is kevesebb mint 18 perc lett, hogy videóztak, másik töltési megoldást kerestek és átautóztak ahhoz a töltőhöz. Ideális esetben ennyivel hamarabb értek volna célba előttem.

Az a furcsa helyzet állt elő, hogy ez a 18 perc eltörpül amellett az 50-54 perc mellett, amivel így is hamarabb célba értünk a tervezettnél. Tavaly nyáron a szintén 800 voltos, így rendkívül gyorsan töltő Porsche Macan Turbo tesztje után azt írtam, hogy azt kell megverni. A Macannal a teljes út 7 óra 46 percig tartott a mostaninál ideálisabb, 15-20 fokos külső hőmérséklet mellett. Most a műszaki probléma és a Tesla lassabb töltése ellenére is mindhárom autó rövidebb idő alatt teljesítette az utat, mint a Macan.

Ha minden klappol, akkor a 800 voltos rendszer időbeli előnye a német prémium autók és a Tesla relációjában kevesebb mint 5 százalék. Az alacsonyabb fogyasztással a Tesla rengeteget nyer, hiszen ha kevesebb energia kell 100 km teljesítéséhez, akkor kevesebbet is kell visszatölteni a megállásnál.

Az viszont nagyon nagy probléma, hogy 11 fokos külső hőmérséklet mellett a Tesla egyik töltésnél sem tudta még csak megközelíteni sem a 250 kW-os töltési teljesítménymaximumot. Pedig ennél ideálisabb körülmények ritkán vannak. Emiatt jócskán elmaradt a tervezett töltési időtől, így a töltések összesen 70 százalékkal hosszabbak lettek, mint amit az autó tervezett. A valóságban a legtöbb esetben ez nem katasztrófa, de az eleve alacsony töltési teljesítmény így még szánalmasabb.

Szintén probléma, hogy előfordulhat még 2026-ban, hogy egy teljes állomás áramellátása megszakad, csak mert az állomáson két teljesen lemerült autó egyszerre próbál tölteni. Öröm az ürömben, hogy ma már olyan a hazai töltőhálózat, hogy perceken és néhány km-en belül akadt hasonlóan nagy teljesítményű töltő, ahol a két autót egyszerre lehetett tölteni. Természetesen ehhez kellett némi szerencse is, hiszen az országban kevés olyan hely van, ahol ennyi szolgáltató van jelen ilyen oszlopokkal, de errefelé haladunk. Remélhetőleg ez a teszt egy olyan problémára világított rá, amit nem csak itt, hanem minden más állomáson is tudnak majd ez alapján javítani a szolgáltatók.

A közvilágítás, mosdó és melegedő problémáját pedig ne vegyük félvállról. Ha már az esőtől védő tető nem jár nekünk itt Kelet-Európában, legalább a biztonságosan megvilágított környezetet és a kulturált mosdóba menés lehetőségét teremtsék meg. Ezek hiánya semmivel sem indokolható.

Azt is érdemes észrevenni, hogy ha egy utazást időre optimalizálunk (igyekszünk a lehető leghamarabb letudni, akkor ma ezekkel az autókkal még érdemes kétszer megállni. Hiába hirdetik ugyanis némelyiket 800+ km-es autóként, folyamatosan autópályán haladva, ezt a hatótávot nem lehet reprodukálni. Viszont ha félúton egy ebédre vagy vacsorára állunk meg, ami valószínűleg hosszabb, mint 30-40 perc, akkor a BMW iX3-mal és a Mercedes GLC-vel is meg lehet tenni az utat egyetlen hosszabb megállóval. A Tesla Model Y esetén ez csak akkor jöhet össze, ha a forgalom miatt nem lehet folyamatosan 130-as tempót menni.

A mini versenyünket a BMW volánja mögül Karotta az alábbi videóban foglalta össze:

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.