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 A BYD nagyszabású európai akvizíciókat fontolgat, amelyek célpontjai nehéz helyzetben lévő helyi luxusmárkák, köztük a Maserati lehetnek – írja az Automotive News Europe. Kettős stratégia A stratégia kettős: egyrészt patinás európai brandek megszerzésével mélyítenék el gyökereiket a kontinensen, másrészt tárgyalásokat folytatnak a Stellantis-szal és más hagyományos autógyártókkal a felesleges gyártói kapacitásaik átvételéről. Ezzel a lépéssel a kínai óriás nemcsak a helyi jelenlétét erősítené, hanem kikerülhetné az Európai Unió által kivetett büntetővámokat is. Stella Li, a BYD ügyvezető alelnöke a Bloombergnek adott május 13-i interjújában „nagyon érdekesnek” nevezte a Stellantis leányvállalataként működő Maseratit, bár hozzátette, hogy konkrét lépéseket egyelőre nem tettek. Nem eladó A válasz nem váratott sokáig magára: Santo Ficili, a Maserati operatív igazgatója május 28-án Modenában kijelentette, hogy a márka „nem eladó”. A Reuters beszámolója szerint azonban az igazgató elismerte, hogy több technológiai lehetőséget is mérlegelnek, beleértve a kínai partnerekkel való együttműködést is. Bár egy ilyen felvásárlással a BYD egy világszerte ismert európai márkát kaparintana meg, az elemzők többsége szkeptikus. Stefan Bratzel, a CAM igazgatója az Automotive News Europe-nak nyilatkozva úgy fogalmazott, bár a forgatókönyv nem irreális, jelenleg nem lát esélyt a megvalósulására. Hasonlóan vélekedik Ferdinand Dudenhöffer autóipari elemző is, aki szerint az ilyen hírek jól mutatnak egy sajtóközleményben, de gazdasági szempontból kevés értelmük van. A fentiek kapcsán azért mi emlékeztetnénk rá, hogy Antonio Filosa, az egy éve kinevezett új Stellantis vezérigazgató egyik fő feladata az lehet, hogy a cég 14 márkája közül kiválassza azokat, amelyeket megtartanak, illetve azokat amelyeket nyugdíjazhatnak, vagy eladhatnak. Ebből a szempontból a Maserati szénája nem áll túl jól, a tavalyi 7900 eladott példány egy év alatt 30 százalékos visszaesést jelentett és 2012 óta a legalacsonyabb szám volt. Visszaeső profit a háttérben Érdemes észben tartani a BYD ambiciózus európai tervei kapcsán, hogy a vállalat kínai piacon tapasztalható teljesítménye romló tendenciát mutat a rendkívül éles árverseny miatt, ami negatívan befolyásolta a profitot is. Dudenhöffer rámutatott a BYD „nagyon szomorú” első negyedéves eredményeire: a nettó profit 55,4 százalékkal, 4,1 milliárd jüanra (kb. 210 milliárd forint) zuhant, miközben az eladások 12 százalékkal, 150,2 milliárd jüanra (kb. 7700 milliárd forint) estek vissza. Nem a BYD az egyetlen kínai gyártó, amely európai identitást próbál szerezni egy helyi márka bekebelezésével. Pedro Pacheco, a Gartner kutatási alelnöke szerint több kínai szereplő is vadászik helyi brandekre, és ehhez még csak nem is kell feltétlenül nagy nevű márkát venniük. A szakértő szerint a jövőben az is elképzelhető, hogy a kínaiak nem egy márka teljes felvásárlása, hanem vegyesvállalatok keretében fejlesztenek és gyártanak majd autókat az európai gyártókkal közösen. Villanyautó teszt: BYD Atto 3 Evo AWD – erről beszéltem Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
