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 A Transport & Environment kutatócsoport legfrissebb elemzése rámutat, hogy az Európai Unió tagállamainak kétharmada továbbra sem biztosít megfelelő ösztönzőket ahhoz, hogy a vállalatokat a belső égésű motoros modellek felől az elektromos flották üzemeltetésének irányába terelje. Ez azért fontos probléma, mert a vállalati autók adják az újautó-regisztrációk mintegy 59 százalékát, és ezek felelősek az új autók által elégetett kőolaj 78 százalékáért is. A hagyományost támogatják A tanulmány szerint 18 tagállamban a céges villanyautók után járó adóelőny még mindig nem elegendő ahhoz, hogy ellensúlyozza az elektromos modellek magasabb vételárát. Mekkora az elektromos (zöld négyzet) és a belsőégésű motoros (fekete négyzet) cégautó adója és a kettő közötti különbség (jobboldali lista). Forrás: T&E A kutatók úgy számolnak, hogy 2025-ben egy elektromos autó felára átlagosan 10.650 euró (kb. 3,8 millió forint), és amíg az adórendszer nem kompenzálja ezt a különbséget, a vállalkozásoknak nem éri meg az átállás. Vannak azonban pozitív példák is: Belgiumban egy 2021-es reform hatására a vállalati EV-regisztrációk aránya négy év alatt 8,8-ról 54,2 százalékra ugrott, és Franciaország is rekordot döntött 2026 márciusában a maga 41,3 százalékos arányával. Németország: minél többet fogyaszt, annál több a támogatás A kép azonban korántsem egységes, és olyan meghatározó piacok, mint Németország, Olaszország, Spanyolország és Lengyelország még mindig adósak a valódi reformokkal. A tagállamok közel fele, összesen 13 ország, továbbra is közvetlen vagy közvetett pénzügyi támogatást nyújt a benzines céges autók üzemeltetéséhez. Németország esete a legkülönösebb: itt egy benzines vállalati autó után járó adókedvezmény nettó 10.000 euró (kb. 3,6 millió forint), ami több mint duplája bármely más ország támogatásának. Nem véletlen, hogy itt helyezik forgalomba a fosszilis cégautók 28 százalékát az EU-n belül. A német rendszerben ráadásul a szabályozás épp a legtöbbet fogyasztó modelleket jutalmazza: egy nagyobb, E-szegmensbe tartozó benzines luxusautó után magasabb kedvezményt kapnak a cégek, mint egy kisebb, C-szegmensbeli modell után. Mennyi adót kell fizetni a benzines cégautók után (egy literre vetítve, minden adónemet figyelembe véve). Forrás: T&E Ezzel szemben Franciaországban egy belső égésű motoros autó regisztrációját 25.000 eurós (kb. 8,9 millió forint), míg a listavezető Dániában akár 37.000 eurós (kb. 13,1 millió forint) adóteher is sújthatja. A Transport & Environment szerint a megoldás az lenne, ha az Európai Unió végleg kivezetné a fosszilis üzemanyaggal hajtott céges autók támogatását, és az adókedvezményeket kizárólag az Európában gyártott elektromos modellekre korlátozná. Ezzel nemcsak az olajfüggőség és a környezetszennyezés csökkenne, hanem a helyi autóipar jövője és a munkahelyek védelme is biztosítható lenne a kínai riválisokkal szemben – derül ki a szervezet friss kutatásából. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
