Augusztusban indulhatnak a töltőtelepítések

Magyarországon már évek óta különböző kedvezmények és támogatások sora igyekszik arra ösztönözni az embereket, hogy legalább a második, városi vagy elővárosi közlekedésre szánt környezetszennyező autóikat cseréljék elektromos meghajtásúra. Nincs átírási illeték, nincs regisztrációs adó, nincs gépjárműadó, ráadásul környezetkímélő járművek a cégautóadó alól is mentesülnek. Az új autók vásárlóit a kormány egy szinte kimeríthetetlennek tűnő keretből autónként 1,5 millió forint erejéig támogatja, de a több nagyvárosban (többek között Budapesten is) elérhető ingyenes parkolási és töltési lehetőség további ösztönző a vásárlásra. Ennek ellenére a magyarországi villanyautó állomány szinte alig bővül, ráadásul a forgalomba helyezett autók többsége nem is tisztán elektromos, hanem tölthető hibrid. A leendő vevők a töltőhálózat hiánya miatt ugyanis egyelőre nem mernek villanyautóba ülni. Hiába a sok kedvezmény és a milliós állami támogatás, az elektromos autózás eddig csak az igazán elszánt, az új technológia iránt nyitott környezettudatos vevőket tudta megszólítani.

A töltőhálózat hiányán a kormány tavaly ősszel egy önkormányzatok számára kiírt pályázattal igyekezett segíteni. Ennek keretében 15 ezer főnél nagyobb települések és budapesti kerületek pályázhattak a lélekszámtól függően 2-10 darab két csatlakozós töltőre. A Nemzetgazdasági Minisztérium a pályázattól 1000 új töltőpont megvalósulását remélte, amire összesen 1,25 milliárd forintot szántak. Bár hivatalosan nem hirdettek még eredményt, a Villanyautósok Közössége által készített felmérés szerint a jogosult 112 önkormányzatból mindössze 75 pályázott, és ők sem használták ki minden esetben a rendelkezésükre álló teljes keretet. A közgyűlési jegyzőkönyvek tanulsága szerint a legtöbb helyen (érthető módon) nem érzik önkormányzati feladatnak az ilyen töltők telepítését, nincs tapasztalatuk ezen a téren, és nem látják előre, hogy mibe fog kerülni a töltők üzemeltetése a következő években. Mindezt úgy, hogy a villamos energia törvény nem teszi lehetővé, hogy a töltésért pénzt szedjenek.

Most azonban több ponton is változni látszik a helyzet. Egy ma megjelent kormányrendelet tervezet (tervezet) elfogadása esetén pótolná azt a hiányosságot, ami a villamos energia törvény tavalyi módosítása óta fennáll az elektromos autó töltők üzemeltetésének szabályozása körül. A rendelet meghatározza az elektromobilitás szolgáltató, az elektromos meghajtású gépjármű, az elektromos töltőpont, az elektromos töltőpont üzemeltetője, a nagy teljesítményű elektromos töltőpont, a normál teljesítményű töltőpont, a nyilvános elektromos töltőpont és a part menti villamosenergia-ellátás (elektromos hajók töltése kikötőben) fogalmát. Ezek szerint nagy teljesítményű minden 22 kW-nál nagyobb teljesítményű töltő, míg minden 22 kW-os vagy kisebb töltő normál teljesítményűnek számít. Nyilvános töltőpontok esetén a normál töltőkön legalább egy Type2 csatlakozónak (nem világos, hogy aljzat vagy kábelen lévő csatlakozó kell legyen), a nagy teljesítményű töltőkön pedig legalább egy „CCS-Type2” csatlakozónak kell lennie.

A rendeletből látványosan kimaradt a CHAdeMO töltési szabvány, mint elvárás, ami az EU-s direktívák ismeretében nem meglepő. Így viszont kérdés, hogy mi lesz azokkal az oszlopokkal, amelyek ma csak ezt a szabványt támogatják, és Debrecenben, Szolnokon, Székesfehérváron, Siófokon, Pécstt, Zalaegerszegen és Győrben biztosítják a Nissan, Peugeot, Citroen, Mitsubishi és nem utolsó sorban Tesla tulajdonosoknak a mobilitás lehetőségét.

A tervezet ezen felül lehetőséget biztosít arra, hogy a töltést biztosító töltőpont üzemeltető és a töltést igénybe vevő autós eseti vagy rendszeres töltésre szerződést kössön, de megtiltja, hogy az eseti töltésből eredően további töltési kötelezettség terhelje az autóst. A szolgáltatásnak „ésszerű, könnyen és egyértelműen összehasonlítható és átlátható, megkülönböztetéstől mentes pénzügyi feltételek” szerint kell elérhetőnek lennie.

A javaslat szerint a rendelet azt is megszabja, hogy miként kell a töltés díját meghatározni:

1. A töltési szolgáltatás ellenértékét a következők szerint kell meghatározni:
   1. a töltés ideje alatt percenként (Ft/perc) vagy kilowattóránként (Ft/kWh) határozható meg az egységár, azonban tájékoztató jelleggel mindkét elszámolási módot fel kell tüntetni úgy, hogy percenkénti elszámolás esetén maximális kapacitást alapul véve kell szerepeltetni a kilowattóránkénti egységárat, míg kilowattóránkénti elszámolás esetén maximális felvételt
      alapul véve kell szerepeltetni a percenkénti egységárat,
   2. a szolgáltató a töltést követő töltőhely foglalására vonatkozó türelmi idő hosszát percben,
      valamint az ezen időszak alatt fizetendő díjat percenként (Ft/perc) határozza meg,
   3.  a türelmi idő lejártát követően a töltési hely elfoglalásáért egyszeri díj vagy percenként
      (Ft/perc) meghatározott díj szedhető,
   4.  a töltési hely töltés nélküli elfoglalása esetén egyszeri díj vagy percenként (Ft/perc)
      meghatározott díj kerülhet kiszabásra.
2. A hatályos töltési díj mértékét az egyes időszakokra lebontva a töltőpont üzemeltetője honlapján hozzáférhetővé teszi.

Bár elsőre nem biztos, hogy egyértelmű, de ez az a rendelet, ami lehetővé teszi a töltők üzemeltetői számára, hogy szabályszerűen pénzt kérhessenek a töltési szolgáltatásért. Ezzel a töltők pénznyelő helyett akár pénztermelő eszközök is lehetnek, amelyek ha nem is azonnal, de előbb utóbb nullszaldósan vagy profittal is üzemeltethetőek lesznek. A villanyautók alacsony száma mellett valószínűleg a fizetős töltés ellehetetlenítése a másik ok, ami miatt a piaci szereplők eddig nem kezdtek üzleti alapon elektromos autó töltőhálózat fejlesztésébe. A rendelet az elfogadását követő naptól lesz hatályos, de arról egyelőre nem tudni, hogy a tervezet mikor kerül a kormány elé.

De a töltőpontok fizetőssé tételét lehetővé tevő rendelet mellett ma benyújtották az adózás rendjét 2018-tól módosító jogszabály tervezetét is. Ennek a villanyautózás szempontjából legfontosabb eleme, hogy lehetővé teszi a társasági adóalap csökkentését az elektromos töltőállomások bekerülési értékének a meg nem térülő eredmény erejéig való csökkentésével. Így tehát a töltőpontok bekerülési értéke (csökkentve a várható megtérüléssel) azonnal levonható a társasági adóalapból, ami a töltőpontok telepítésére egyébként is kötelezett cégek mellett, más, országos hálózattal is rendelkező piaci szereplők számára teheti vonzóbbá az elektromobilitást, mint üzleti szegmenst. A legfontosabb azonban, hogy az adóalap kedvezményt már a 2017. július 30-át követően megkezdett beruházások esetén is lehet majd alkalmazni. Feltéve, ha ezt a jogszabályt ebben a formában fogadják el.

Mindezekkel egy időben az e-Mobi Kft. elkezdte kiértesíteni az elektromos autó töltő telepítési költségeinek fedezésére pályázó önkormányzatokat az eredményről (elutasított pályázatról még nem hallottunk), így hamarosan elindulhatnak azok a beruházások is. Az eredeti pályázati kiírás szerint az önkormányzati töltőket az év végéig kell telepíteni, ami ismerve hazai elektromos hálózat fejlesztési tempóját nem lesz egyszerű mutatvány. A megrendelt hálózatbővítéseket a szolgáltatók az adott hálózati szakaszon rendelkezésre álló teljesítménytől függően csak 6-12 hónapos átfutási idővel tudják megvalósítani, így szinte borítékolható, hogy nem készül el időre az összes tervezett töltő.

Villanyautósok