Az elektromos és a hagyományos autók életciklusa alatt kibocsátott szén-dioxid-mennyiség összehasonlítása egy soha véget nem érő vita tárgya, annak ellenére, hogy a számítások során mindkét hajtástípust egyenlő szempontok szerint vizsgáló kutatások számtalanszor rávilágítottak, hogy a villanyautózással kisebb mértékben járulunk hozzá a klímaváltozáshoz. Ez derült ki most a Volvo tanulmányából is, amely a C40 Recharge CO2-lábnyomát vizsgálja és hasonlítja össze a kínálat más modelljeivel. Beigazolódott: Hazugság a villanyautók magasabb szennyezése Az 51 oldalas, angol nyelvű dokumentum fő megállapítása, hogy teljes életciklusa során a C40 Recharge még akkor is alacsonyabb szén-dioxid-emisszióért felelős, mint egy hasonló méretű belsőégésű motoros autó, ha a használata során kizárólag az átlagosan körülbelül 60%-ban fosszilis energiahordozókból előállított globális energiamixszel töltik. A C40 Recharge egyébként az első olyan Volvo, amely kizárólag tisztán elektromosként került gyártásba, azaz nincs se hagyományos, se hibrid megfelelője, így a svédek az amúgy azonos, CMA padlólemezen nyugvó XC40 modellel hasonlítják össze. Ebből is létezik elektromos változat, és a Volvo arra vonatkozóan is tett közzé adatokat. Megkezdődött a Volvo C40 Recharge sorozatgyártása A két villanyautót összehasonlítva például azt látjuk, hogy a nyersanyag előállítását és feldolgozását, a lítium-ion akkumulátor gyártását, az autó gyártását, az autó használatát, valamint a hulladékfeldolgozást, újrahasznosítást is magába foglaló életciklusuk során történt emisszió azonos – 27 tonna CO2 egyenérték – egészen addig, amíg a töltéshez használt áram 100%-ban megújuló energiából származik. Ebben az esetben ugyanis a kibocsátás szempontjából mindegy, hogy mennyi energiát használ az autó élete során, ám amint az EU-28 energiamixére váltunk, bejön a képbe a C40 nagyobb hatékonysága, így 200.000 kilométeres használatot követően életciklusát 2 tonnával kevesebb üvegházhatású-gázkibocsátással zárta, mint az XC40 Recharge. A C40 Recharge és az XC40 Recharge karbonlábnyomának összehasonlítása, Forrás: Volvo Visszatérve viszont az elektromos autók és a belsőégésű motorosok különbségére: a C40-nek 50 tonna a karbonlábnyoma a teljes életciklus során (200 ezer km-rel számolva), ha a globális energiamix táplálja, miközben az E5-ös benzinnel tankolt XC40 59 tonnával melegíti a légkört. A C40 Recharge és az XC40 ICE karbonlábnyomának összehasonlítása, Forrás: Volvo Az elektromos autók a gyártásukhoz szükséges nyersanyagok előállításában és feldolgozásában gyengébbek a hagyományos autóknál, mivel több alumíniumot igényelnek, amelynek legyártása kiemelkedően energiaigényes folyamat. Nem véletlen, hogy az autógyártók környezetvédelmi kezdeményezései között találunk olyat, amely az alumínium megújuló energiával történő előállítását célozza. Közismert továbbá az is, hogy az akkumulátor gyártása is borzasztóan szennyező, s ez a folyamat az elektromos autók sajátja – az akkugyártás, valamint a nyersanyagok előkészítésével járó kibocsátás miatt a C40 karbonlábnyoma közel 70%-kal magasabb a benzines XC40-énél azelőtt, hogy a tulajdonos beindítaná a motort. Ezt követően azonban billen a mérleg: minél több kilométert tesz a sofőr az autóba, annál nagyobb lesz a különbség a két hajtásrendszer karbonlábnyoma között, az elektromos javára. Hogy pontosan mennyit kell használni az autót ahhoz, hogy kiegyenlítsük a vásárlóhoz való leszállításig történt összes emissziót, azt az alábbi grafikon mutatja. Ha otthon, napelemmel termelt árammal töltjük a C40-et, akkor mindössze 49 ezer kilométer után már jobbat tettünk a bolygó éghajlatával, mintha hagyományos XC40-nel közlekednénk. Európai energiamix mellett 77 ezer kilométer, globális mixszel pedig 110 ezer km megtétele után haladja meg a hagyományos autó szennyezése az elektromosét. A C40 Recharge és az XC40 ICE karbonlábnyomának összehasonlítása, Forrás: Volvo Érdemes hozzátenni, hogy az end-of-life szakasz közel egyenlő a belsőégésű motoros, és az elektromos autónál, amiben közrejátszik, hogy az akku újrahasznosításának folyamatát a Volvo nem számolja bele az életciklusba. Ez azonban korántsem megy szembe az ipari tendenciákkal, hiszen az akkumulátor élete nem feltétlenül ér véget az autóéval, sőt, hatalmas üzleti lehetőség rejlik abban, hogy a használt akku második életet kezdjen. Szennyeznek a villanyautók? Erről a fontos dologról elfeledkezel A Volvo éppen a 26. klímakonferencia idején tette közzé tanulmányát, ami közel sem véletlen: az autógyártó arra szólítja fel a világ vezetőit és energiaszolgáltatóit, hogy növeljék befektetéseiket a megújuló energiákba, hiszen csak így szabadítható fel az elektromos autózásban rejlő klímavédelmi potenciál. Láthatjuk, hogy az energiatermelés és a villanyautók kibocsátása szorosan összefügg. Nem csupán azért, mert tiszta áramot tölthetünk az akkumulátorba, hanem azért is, mert így az alumínium, acél, illetve az akkupakk előállítása is kisebb légszennyezéssel jár. A Volvo az elektromos autó töltéséhez globális és európai átlagos mixszel számol, ami azt jelenti, hogy helyszínenként és időszakonként eltérő eredményeket kaphatunk, de minél zöldebben állítunk elő energiát, annál tisztábbak lesznek az elektromos autók is. Simon ZsoltNem az autózás, hanem a környezetvédelem iránti elkötelezettség sodorta a Villanyautósok közé, hogy geográfus és közgazdász tanulmányai befejezése után tudásával segíthesse egy fenntarthatóbb világ kialakulását. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
