Villanyautó teszt: BMW iX M60

Mi értelme van 619 lóerőt betenni egy 2,6 tonnás autóba? Az égvilágon semmi. Miért csinálják mégis? Mert könnyedén megtehetik. És mert az eredmény egy piszok jó és élvezetes autó lesz.

A BMW iX-et az egyszerű autók szintjéről nagyon nehéz felfogni és megemészteni. Értelmetlenül nagy, észszerűtlenül drága, és olyan beállítási lehetőségeket kínál, ami legtöbbünknek eszébe sem jutna, ha egy autó képességeit kellene leírnia. Az alapváltozat az xDrive40-es teljesítményben és akkuméretben egy kissé szerényebb (71 kWh), de megjelenésben semmivel sem kevesebb a nettó 105 kWh-s akkuméretű xDrive 50-esnél. Érdemes megnézni azt a két tesztet is.

Villanyautó teszt: BMW iX xDrive40

Villanyautó teszt: BMW iX xDrive50

Villanyautóval az Adriára: BMW iX xDrive40 vs BMW iX xDrive50

Erre tesz rá egy lapáttal az M60-as, ami az xDrive50-essel azonos akkuból és hajtásláncból présel ki még nagyobb teljesítményt. A 619 LE és 1100 Nm-es nyomaték mellett az egyébként nem gyenge, V8-as motorral szerelt X7 M60i is másodvonalbeli játékosnak tűnik a maga 530 lóerejével és 750 Nm-es nyomatékával. A hagyományos M-es csúcsmodell egyébként nagyjából az xDrive50-nel volt pariban. Az iX M60 azoknál 7-8 tized másodperccel hamarabb éri el a százas tempót.

Kívülről a BMW iX M60-as látványosan nem különbözik a két gyengébb változattól, csak a fekete M60-as logó árulkodik mindenfele, hogy ez egy különleges modell. A díszlécek és a vesék bronz színű mintájáról valószínűleg csak a típus legelvakultabb rajongói fogják felismerni (feltéve, ha a leendő vevő ezekkel rendeli).

Az M60 alapkivitele 21 colos kerekekkel érkezik, de természetesen kérhető a tesztautón látható 22-es felnivel is. A légrugózás ebben az autóban is elérhető, de egy kicsit állítólag keményebbre van hangolva, mint a kisebb teljesítményű modelleknél. Be kell vallanom, én ezt nem vettem észre, ugyanolyan kényelmes és kellemes luxusautó, mint a testvérei.

Új viszont a műhang, amit az utastérben lehet hallani a gyorsuláskor. Hans Zimmer, a BMW megbízott villanyautó zajszerzője ehhez a modellhez új hangokat komponált. Próbáltam nem kikapcsolni, de nem bírtam sokáig. Lehet, hogy az M-es X7-ből átülő BMW vásárlónak ez kell (egy darabig), de aki 1-2 óránál többet vezetett már villanyautót, azt az őrületbe fogja kergetni.

Egy csúcsmodellt nem csak a gyorsulási adat, de a végsebesség is meg kell különböztessen a társaitól. Míg a 40-es és 50-es modellek 200 km/h-nál nem mennek gyorsabban, az M60-as tudja tartani a tempót a német autópályán a 250-nél leszabályozott hagyományos hajtású modellekkel is. Hogy olyan tempónál hogy alakul a fogyasztás és hatótáv, azt sajnos nem tudtam kipróbálni.

A specifikáció szerint a BMW iX M60 hatótávja 10-15%-kal kisebb, mint a teljesen azonos hardverre épülő xDrive50-é, de azonos módon gyorsulva, azonos tempó mellett nem szabad, hogy különbség legyen a két autó között. Egy 323,3 km-es Veresegyház-Miskolctapolca oda-vissza távon az autópályán ahol lehet 130 és 140 km/h közötti tempóval (teljes menetidő 3 óra 12 perc) 28,7 kWh/100 km lett a fogyasztás. Tölteni nem kellett út közben (és Miskolctapolcán sem), de a célban már csak 11%-on volt az akku töltöttsége. Ebből és a fogyasztásból is az adódik, hogy nyári kánikulában ilyen körülmények között nagyjából 365 km a teljes hatótáv (ha valaki kellően bátor, hogy nulláig merítse).

Ritkán emlegetett képessége a BMW iX-nek a hátsókerék kormányzás. Méretéhez képest nagyon kis helyen fordul, és ez néha meglepi az embert, de nem érződik akkora eltérés a normál kormányzáshoz képest, mint pl. az EQS-ben. Pedig igencsak tekergeti az iX is a hátsó kerekeket.

Töltés terén nincs eltérés az xDrive50 és az M60 között, így azt a tesztet nem ismételtem meg, érdemes megnézni azt a cikket a töltési görbéért. A töltési teljesítmény csúcsa 200 kW közelében van, bár ezt csak 10%-os töltöttségi szintről indulva lehet élvezi. A teljesítmény az akku telítődésével apró lépcsőkben folyamatosan csökken. A nálunk elterjedt 50 kW-os (400 V 125 A) töltőkön 49 kW-tal tud tölteni, és ezt az új szoftver végre már számmal is jelzi a műszerfalon (a korábbi szoftververziókban csak egy sávdiagramról lehetett megsaccolni, hogy kb. milyen teljesítménnyel tölthet.

Az applikáció párosítási megoldása is frissült, így végre nem kell alvázszámot pötyögni az autó hozzáadásához. Elég csak az autó műszerfalán megjelenő QR kódot az applikációval leolvasni, és már össze is kapcsolódott az autó a fiókommal. De nem ez az igazán jó benne, hanem az, hogy a korábbi iX tesztekből a fiókomban elmentett beállítás adatok mind azonnal letöltődtek az M60-asra, így az ülés, a kormány, a beállítások mind átálltak. Még a hőmérséklet is arra az értékre állt vissza, amin a legutóbb leadott iX-et hagytam. Úgy érzem, hogy a BMW-nél sikerült elkapják a fonalat, hiszen ez a funkció a Teslákba is csak a legutóbbi frissítéssel érkezett meg.

[sphere 106119 width=”100%” height=”400″]

A BMW elektromos kínálatában az iX az egyetlen, ami zsebben tartott iPhone-nal vagy Apple Watch-csal is nyitható és használható. A teszt során nem is hordtam magamnál a kulcsot, ami egyébként egy irtó mutatós, teljesen fém, így ennek megfelelően nehéz, 70 grammos kiegészítő (a Leaf kulcsa 32 g).

Elnevezése és formája miatt a BMW iX M60-ra úgy tekintünk, mint egy veszett gyors luxusautóra, pedig szerintem ez totál rossz irány. Az M60 egy piszok kényelmes sportautó, amivel meg lehet mutatni mindenkinek, hogy milyen az, amikor egy autó jól gyorsul, de közben nem rázza szét az embert, nem kell leülni az aszfaltra, és amiből nagyon jó a rálátás a többi közlekedőre. A fotelekbe beülve, a ma létező egyik legjobb kettes szintű önvezetést aktiválva a több száz km-es utak sem megterhelők. A rendszer nem nyaggat, hogy fejtsek ki forgatónyomatékot a kormány tengelyére, hiszen a kormányon pihentetett kezem más technikával látja, mint bármely más autó, a sávtartás pedig olyan körülmények között is magabiztosan működik, ahol a legtöbb vetélytárs (ideértve más BMW modelleket is), egyáltalán nem hajlandó aktiválódni. És ami a legfontosabb, amikor megszűnik az automatikus kormányzás, akkor azt hangjelzéssel adja a sofőr tudtára. Mert így biztonságos.

Bár az elmúlt fél évben úgy felmentek az újautó árak, hogy a húszmilliós árcéduláktól már a szemünk sem rebben, a BMW iX M60 47 millió forintos induló ára a hétköznapi emberek körében még mindig kiveri a biztosítékot. Pedig az az ár már szinte mindent tartalmaz, amit lehet bele kérni. A feláras színekre, mint a tesztautó Storm Bay szürke színe, vagy a képeken látható 22-es bronz-fekete felnire el lehet még szórni egy kis aprót, de nem könnyű 50 millió fölé menni a konfigurátorban. Ezért a pénzért viszont egy nagyon kerek és ütős csomagot lehet kapni. Az iX M60 nem kell tömegmodell legyen, elég ha csak azok veszik meg, akiknek ez az összeg nem veszélyezteti a családi vagy a céges költségvetést. De aki megteheti, hogy ilyet használjon azt nagyon megértem, ha bármi mással szemben ezt választja.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.