Villanyautóval az Adriára: BYD Atto 3 Evo AWD Excellence – nekünk sem sikerülhet minden

Az első generációs, 60 kWh-s BYD Atto 3 az elmúlt években az egyik legnépszerűbb villanyautó volt hazánkban annak ellenére, hogy a töltési teljesítménye messze állt az ideálistól. Eleve nem lehetett igazán gyorsan tölteni (10-80% 46 perc), de hosszabb úton, egymást követő töltéseknél még be is lassult, így hosszabb utakra csak korlátozottan volt alkalmas. Az autó frissített változata, a BYD Atto 3 Evo a nagyobb akku mellett „800 voltos” architektúrát és akár 220 kW-os teljesítményre képes töltést is kapott. Ezzel a fejlesztéssel a 10-80 százalékos tartományon a töltési idő 28 perc alá csökkent, ami ha nem is kiemelkedő, de már egy erős átlagos teljesítmény. Ez a közel 75 kWh-s akkuval elég kell legyen, hogy kényelmesen el lehessen jutni az autóval nyaralni. De hogy valóban elég-e, az csak egy igazi úton derül ki, ezért a BYD Atto 3 Evo-t is elvittem a már jól bevált Adria tesztre.

De mi ez az Adria teszt?

Tudom mi ez, átugornám

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik.

Mi ezt a Budapest-Split távot egy magyarországi körön tudjuk le. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Ezúttal Veresegyházról indultam kelet felé az M3-as autópályán, majd az oszláripolgári lehajtónál fordultam vissza, Budapest felé, amit az M0-n kerültem meg (visszafele is), az M7-esen az első nagykanizsai lehajtónál fordultam. Így a teljes út töltések nélkül a Google Maps szerint pont 800 km. Pontosan ugyanaz az útvonal, mint legutóbb Mercedes CLA vs Tesla Model 3 összehasonlításnál.

Adja magát a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitig az autóval, mégis csak az lenne az igazán hiteles. Ez kétségtelenül így van, de akkor nemcsak odafelé, hanem a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8-9 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat. Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

20:17 – Indulás Veresegyházról

A tesztre végül vasárnap este indultam, hogy a forgalom a lehető legkevésbé lassítson. A 99%-ra töltött autó a 12 °C-os külső hőmérséklet mellett dinamikus kijelzésre állítva 430 km-es hatótávot jósolt. Ha ez valós lenne, akkor akár egyelten út közbeni töltéssel meg lehetne tenni az utat, de ahhoz 17,5 kWh/100 km alá kellene szorítani az átlagos fogyasztást, ami autópályán még az Atto 3-nál áramvonalasabb és takarékosabb autóknak sem igazán sikerül. Sokkal valószínűbb, hogy 3-4 megállóra lesz szükség egy ideális menetidőhöz.

Bár nem könnyű a BYD-k fogyasztását korrekt módon mérni, a standard fogyasztási tesztünkön 110 km/h-nál 23,3-as adatot mértem. Azt szoktuk mondani, hogy ha betartjuk az autópályán érvényes sebességkorlátokat, akkor hétköznapi forgalomban a 130 km/h-s maximális sebesség ellenére az átlag nagyjából 110 km/h körül fog alakulni. Éjjel ez persze magasabb is lehet, de általában lehet számolni a tisztán 110-es sebességnél mért adattal. Az első órában végül 116 km-t tudtam megtenni az éjszakai gyér forgalomban, a 116 km/h-s átlagsebességhez pedig 27 kWh/100 km-es fogyasztás kapcsolódott.

Sajnos a navigációban beállított út fogyasztásának kiszámításával a BYD Atto 3 Evo is hadilábon áll: 68 százalékos töltöttségnél betettem a navigációba a pillanatnyi helyzetemtől 52 km-re lévő Oszlárt, amire a rendszer kiszámolta, hogy Oszláron a célban már csak 18 százalék lesz az akku töltöttsége. Tehát az autó úgy számolt, hogy 52 km-en az akku teljes kapacitásának az 50 százalékát el fogja használni. Ha így lenne, akkor az autó tényleges hatótávja alig lenne több 100 km-nél, ami szerencsére nem igaz.

Google Maps korlátozások
Rendkívül idegesítő, hogy a Google Maps menet közben az utasnak sem engedi, hogy a billentyűzeten új célpontot állítson be. A hangalapú beállítás működne, de magyarul nem ért, így a magyar címekkel nem tud mit kezdeni. A Google fiókunkban lévő előzmények közül lehet választani, de azokat nem frissíti azonnal, így a telefonon beírt cím nem jelenik meg egyből kiválaszthatóként az autóban. De a csúcs az, hogy a töltéshez preferált szolgáltatók listáját több lépésben elő lehet hozni a képernyőn, de a pipát már nem lehet betenni, amíg mozog az autó. Agyrém! Ezek valószínűleg a Google Maps biztonsági korlátozásai, de mégiscsak az autó használatát teszik idegőrlővé.

Addig-addig küzdöttem a navigációval és fogyasztási adatokkal, míg le nem csúsztam az oszlári lehajtóról, így végül Polgárnál fordultam. Ez közel 20 km-t adtott hozzá az első etaphoz. De ekkorra egyértelművé vált, hogy a ~320 km-re (illetve a téves forduló miatt 344 km) lévő szigetszentmiklósi Ionity töltőt ilyen fogyasztás mellett nem lehet közbeeső töltés nélkül elérni. Mivel az autó nem igazán segítség – célt sem tudok beállítani menet közben – kénytelen voltam fejben matekozni. 27 kWh/100 km-es fogyasztás mellett a ~75 kWh-s akku 270 km-re lenne elegendő. A forduló után a Gelej-észak pihenő még túl közel, a szigetszentmiklósi túl messze van. Az útvonalon autópálya pihenőben nagy teljesítményű töltő egyedül a Rekettyés pihenőben van, minden máshoz le kellett volna hajtani a pályáról (Hatvan, Bag, Gödöllő, Maglód, stb.), ezért úgy döntöttem, hogy a Rekettyés pihenőben lévő MOL töltőnél állok meg az első töltésre. Egyébként hiába fogyott el az akkukapacitás fele az első 144 km-en, ott az autó dinamikus (tehát az előzményeket is figyelembe vevő) számítása szerint a maradék 49 százalék még 185 km-re lett volna elég. Ez nyilvánvalóan képtelenség.

22:21 – Rekettyés-pihenő Budapest felé, MOL (219 km, 1 óra 50 perc)

Ez az oszlop 160 kW-nál többet nem tud leadni, de ez nem is igazán korlátozta az autót, hiszen 140 kW fölé annak ellenére sem ment a töltési teljesítmény, hogy az akku előkondicionálása legalább fél órát ment a töltőhöz érkezés előtt. (Vagy csak valódi 800 volton tud 160 kW-ot a töltő?) 12 perc alatt így is sikerült 53 százalékra feltölteni az autót, ami a 26,3 kWh/100 km-re csökkent fogyasztás mellett bőségesen elegendő (még sok is) volt a szigetszentmiklósi Ionity állomás eléréséhez. Utólag elgondolkodtam, hogy a bagi OMV töltő esetleg jobb választás lett volna-e, de mivel a töltési teljesítményt nem a töltő, hanem az autó korlátozta, az autópálya-lehajtótól valamivel távolabb lévő töltővel összességében inkább veszítettem volna.

Érdekes egyébként, hogy töltés közben nem mutat hatótávot az autó, csak töltöttségi szintet százalékban. Mivel a hatótávadat nem releváns, ez persze nem nagy veszteség. De aki nem tud vagy hajlandó számolni, annak semmi támpontja nincs, hogy meddig érdemes tölteni. Az a válasz szerintem nem elfogadható, hogy mindenki töltsön 80 százalékig, hiszen sok esetben ez teljesen felesleges idő- és pénzpazarlás.

Hogy mennyire nem bízik az autó sem saját magában, azt jól mutatja, hogy a második szakaszon annak ellenére be akart vinni Gyöngyösre tölteni, hogy 223 km-es hatótávval csak 125 km-t kellett megtennem. (Az is érthetetlen, hogy ha már tölteni kell, akkor miért egy autópályától ennyire távol lévő, a kiindulási ponthoz viszont közel levő töltőt választott.)

23:53 – Szigetszentmiklós, Ionity (125 km, 1 óra 7 perc)

Szigetszentmiklósra 10 százalékos töltöttséggel és a rendszer szerint ideális hőmérsékletű akkumulátorral érkeztem. Legalábbis amikor be akartam kapcsolni kézzel az előkészítést, akkor az alábbi üzenetet írta:

„Az akkumulátor jelenlegi töltési feltételei megfelelőek, és nem kell előmelegíteni”.

Ennek ellenére 189 kW-nál nem töltött nagyobb teljesítménnyel az Atto 3 Evo ezen a töltőn sem, pedig az Ionity oszlopa akár 350 kW leadására is képes (és más autó nem is volt az állomáson), tehát biztosan nem az infrastruktúra korlátozta az autót. Látva az ideálisnál alacsonyabb töltési teljesítményt, elkezdtem számolgatni, hogy érdemes-e így annyit tölteni, hogy elérjem Balatonkeresztúrt (észak), vagy esetleg álljak meg hamarabb, de előbbi mellett döntöttem. Az autó nem volt nagy segítség, de úgy számoltam, hogy 63 százalék biztosan elég lesz.

Érdekes jelenség, hogy a külső hőmérséklet minden töltésnél 3-4 °C-ot emelkedett, ami nyilván nem reális. Sokkal valószínűbb, hogy az akkumulátor hűtésekor kinyomott levegő felmelegítette az autó környezetét, amit az autó hőmérsékleti rendszere nem kompenzált. Érdekes probléma, amit a legtöbb autógyártó valahogy megold, hiszen nem jellemzőek az ilyen ingadozások.

01:29 – Balatonkeresztúr-észak, Ionity (165 km, 1 óra 25 perc)

Balatonkeresztúr-észak pihenőben az Ionity töltőn végre eljött a várva várt nagy teljesítményű töltés. 3 százalékkal érkeztem a töltőhöz, és 8 százaléknál már 224 kW-tal töltött. Nem jó hír, hogy két töltés is kell 12 °C körüli külső hőmérsékletnél, hogy ideális hőfokú legyen az akku, viszont jó hír, hogy nem melegszik túl az akku, és képes a harmadik töltésnél is 220 kW feletti teljesítményre.

Innen ideális esetben egy nagykanizsai forduló után a 190 km-re lévő székesfehérvári Ionity töltő lenne a következő célpont, amihez 75 százalékra kell tölteni az Atto 3 Evot. Ezt viszont nem akartam megvárni, mert 33 százaléknál már csak 120 kW teljesítménnyel töltött. Úgy számoltam, hogy ha visszaúton újra megállok a túloldali Iontiy állomáson tölteni, akkor a hátralévő kb. 100 km-re újra 220 kW-tal vételezhetem az energiát. Az Ionity állomáshoz való kitérő idővesztesége annyira kicsit, hogy megéri beiktatni egy ilyen kitérőt ahelyett, hogy alacsonyabb teljesítménnyel töltsek még 17 percet.

02:39 – Balatonkeresztúr-dél, Ionity (85 km, 44 perc)

Erre a 85 km-re mindössze 10 percet töltöttem, de az így elért 33 százalékos töltöttség a zalai dombságban kevés volt a 85 km megtételéhez. Jócskán bele kellett nyúlni az akku 0 százalék alatt elérhető tartalékába. De ez is elég volt ahhoz, hogy ne kelljen visszavennem a sebességből. Az ELMOB Téli merítéséből tudtam, hogy a BYD-k is bőséges tartalékkal rendelkeznek 0 százalék után, így nem aggódtam különösebben.

Pedig lehet, hogy nem ártott volna, ha aggódok. Az Ionity állomáson teljes volt a sötétség. Se az oszlopok, se a körülötte lévő közvilágítás nem működött. Ez nem jó jel egy autópálya-pihenőben, amikor az akku már kb. -2 százalékon van. Az utóbbi időben leszoktam arról, hogy ellenőrizzem a kinézett töltők állapotát. Pont azért választok Ionity töltőket, hogy ne kelljen foglalt töltők miatt várjak. De az meg sem fordult a fejemben, hogy esetleg a teljes állomás üzemen kívül van.

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy pont ebben a pihenőben van a Mobilitinek is egy e-mobitól örökölt, 50 kW-os kocka DBT oszlopa, ami ha működik és nem foglalt, akkor megment a trailerezéstől. Nem ideális, hiszen nem csak a lehetséges 220 kW-os maximumtól marad így el a töltésem, de az előző töltésnél még a töltés leállításakor elérhető 120 kW-tól is.