Hosszú úton Kia EV6-tal: az okos más hibájából tanul

Ironikus, hogy mikor ezer km hatótávú dízelekkel vannak tele az utak Európában, a nemzetközi sajtórendezvényekre  500-600 km-es távra is többnyire repülnek az autós újságírók. Pedig ezek a távok a dízelekkel akár megállás nélkül is megtehetőek lennének, de egy mai modern elektromos autóval sem kellene egynél több megállót tartani. Szerencsére vannak kivételek is, így már arra is akad példa, hogy elektromos autóval induljunk útnak. Így tettünk legutóbb is, amikor Zsolnára, a Kia szlovákiai gyárába utaztunk.

Persze nem kellett mindenkinek elektromos járműben „szenvednie”, a Kia hazai képviselete hadrendbe állított néhány plugin hibrid járművet is, így akinek még ellentétes az elveivel a villanyautók városon kívüli használata, vagy netán csak erősebb benne a hatótávpara, az választhatott a dupla hajtásláncot tartalmazó modellek közül is. Nekem természetesen egy EV6-ot osztott a Kia, amit már indulás előtti nap elhoztam, így a bábolnai autópálya-pihenőben csatlakoztam a Pappastól induló csapathoz. A dél-budai kiindulási pont és a zsolnai gyár között a legrövidebb út a Tátrán keresztül vezet, de a 300 km-es etap meg sem kottyanna az EV6-nak, ezért a vezérképviselet autópályás útvonaltervet írt elő. Így ugyan bő 400 km a táv, de időben szinte percre pontosan annyit igényel, mint a hegyeken át.

Először nem értettem, hogy Bábolnánál a találkozónkon kívül miért kell megállni, de amikor előkerült a másik EV6-ból a V2L adapter és a kávéfőző, akkor világossá vált minden. Persze nem az E-GMP platform parti trükkje volt az igazi indok, hanem az, hogy itt csatlakozott hozzánk két győri útitársunk, akik az általam hozott EV6-ba ültek be. Mivel a budapesti reggeli dugón gyorsabban átjutottam, mint ahogy azt a Google előző este tervezte, volt bő 15 percem egy töltésre is, amíg a többiek megérkeztek. Így mi ettől a ponttól a kávézás után 91%-os töltöttséggel indultunk tovább, és Zsolnáig akkor sem kellett volna megállnunk, ha megkergetjük a dízeleket. Persze mivel minden sofőr induláskor bejegyezte a nevét az itinerbe, inkább nem kockáztattuk a gyorshajtásos büntetéseket.

Na de innen már csak végig tudunk menni megállás nélkül, hiszen alig 300 km a táv, amire a Google kicsit kevesebb, mint 3 órát jósolt. Ennyit bárki végigül megállás és kiszállás nélkül. Legnagyobb meglepetésemre Bábolnán megkaptuk a következő megálló helyét, ami a benzineseknek Pozsony után egy benzinkúton, a villanyosoknak a Szenc (Senec) melletti Ionity töltőnél volt. Persze nem az emberi szükségletek miatt kellett megállni, hanem hogy a sofőrök tudjanak cserélni, így mindenki vezethessen egy kicsit. Meg persze a duplamotoros EV6-ba is kellett néhány percnyit tölteni, hiszen Bábolnánál nemhogy nem töltöttünk bele, de a kávéfőzéssel még fogyasztottunk is az akkujából. Érdekes mellékszál, hogy a navigáció őket egy lejáróval hamarabb leterelte, így közel 10 perccel később értek a töltőhöz mint mi. Mit volt mit tenni, addig töltöttünk.

Ha nem kellett volna igazodni a többiekhez, akkor én valószínűleg csak a trencséni Ionity töltőnél álltam volna meg 5-6 percre, és a bábolnai megállót és töltést is kihagytam volna. Sőt. Inkább a rövidebb hegyi úton mentem volna, mert az nem csak takarékosabb, de szebb és érdekesebb is. Így töltés nélkül, bőséges tartalékkal értem volna Zsolnára. Persze akkor nem lett volna miről írni.

A zsolnai gyár a Kia egyetlen üzeme Európában. Itt készül az összes Ceed és variánsai, illetve az európai piacra szánt Sportage modellek. A gyönyörűen parkosított létesítmény sokkal inkább hasonlít egy kellemes irodanegyedre, mint egy ipari létesítményre, ahonnan percenként kigördül egy autó. De erről majd egy külön cikkben részletesebben is beszámolok.

A gyárlátogatás után a benzinesek közösen vonultak a legközelebbi benzinkúthoz, hogy tankoljanak a hazaúthoz, míg mi az elektromos autókkal egyből mehettünk a szállodába. Engem nagyon meglepett, hogy némelyik (plugin hibrid) autóban 400 km után már alig volt benzin. Persze értem én, hogy ezeket csak 5 perc megtankolni, de hol van a sokak által vágyott 1000 km-es hatótáv?

Itt mi az elektromosokkal elkövettünk egy stratégiai hibát, amivel minden előnyünket sokszorosan elbuktuk. Arra gondoltunk, hogy egy közeli villámtöltőn gyorsan rátöltünk a két kocsira, majd az utolsó 20-25%-ot a szálloda melletti AC töltőn adjuk hozzá, így már vacsora előtt tele lehetett volna mindkét akku. Egyrészt teljesen felesleges lépés volt, hiszen éjjel nyugodtan tölthettünk volna az AC-ken, másrészt a délutáni városi forgalom, az útfelbontások és a meghirdetettnél jóval kisebb teljesítményt biztosító villámtöltők miatt ez az extra program jóval tovább tartott, mint terveztük. Az ember még közel 10 év után is elkövet ilyen hibákat.

Másnap hajnalban én nem haza, hanem Łódź felé vettem az irányt, hogy az ott zajló New Mobility Congress keretében megnézzem a lengyelek villanyautóját, és egy kerekasztal beszélgetés során megvitassuk az elektromobilitás szervezetek képviselőivel az elért eredményeket és a megoldandó problémákat.

Beültünk a lengyelek első villanyautójába

A 350 km-es távot az egymotoros Kia EV6 16,7 kWh/100 km-es átlagfogyasztással teljesítette, bár az út kétharmadát kitevő lengyel autópályán a megengedett 140-es tempó helyett többnyire csak 120-szal mentem. A déli szakaszon a hullámvasútra emlékeztető útpálya miatt még ebből is engedni kellett, északabbra pedig egy nagy útépítés állította meg az autósokat. A végtelenül unalmas autópálya szakaszt a megbízhatóan működő sávtartás és adaptív tempomat tette igazán kényelmessé. Łódźba érkezve az akku még 23%-os töltöttségi szinten állt.

Az előző esti hibából tanulva a konferencia után a szálloda töltőjét választottam, hogy reggel teletöltött autóval indulhassak haza. Ha ugyanis nem töltök éjjel, akkor egy kis kitérővel az Ionity töltőnél kellett volna kezdenem az utat, ami márkakártyával ugyan picit olcsóbb lett volna, mint a szállodai töltés, de rengeteg időveszteség mellett is csak 80-85%-ig töltött autóval indulhattam volna haza. A kilowattóránként 2 zlotyi (167 forint) nem vészes ár a valóban kényelmes töltésért.

Nem ismerem Lengyelország gyorsforgalmi úthálózatát, de a déli határtól Łódźig húzódó A1-es autópálya magyar szemmel elég furcsa útszakasz. Viszonylag sűrűn vannak rajta tekintélyes méretű pihenők, de azok között talán csak oldalanként kettő olyan akad, amelyikben benzinkút is üzemel. Ha valaki tankolni akar, az kénytelen lekanyarodni a pályáról az onnan 2-4 km-re lévő benzinkutakra. Nálunk a Tesla Superchargerek vannak így eldugva a pályától távol.

A pihenőkben csak mosdó van, és néhány helyen egy-egy Greenway villámtöltő 150 kW-os teljesítménnyel.

Szerencsére azoknál a benzinkutaknál, amik a pálya mentén állnak talán mindnél van töltő. Hazaúton a Circle K kúton álltam meg a reggelinél megivott kávé vízhajtó hatásának engedve. Ezalatt az autó 8 percig volt a töltőn, ami alatt 14,3 kWh áramot szolgált ki a töltő.

A lengyel villanyautó klub (EV Klub Polska) munkájának egyik irigylésre méltó eredménye, hogy a lengyel autópályák mentén jól láthatóan jelölik a villanyautó töltőket is a pihenők előjelző tábláin. Sőt, nem csak a soron következő pihenőben elérhető szolgáltatások között jelölik a töltést, de kiegészítő tábláról azt is meg lehet tudni, hogy az adott autópályán hány km-t kell menni a következő ilyen állomásig. Nem tudom eléggé hangsúlyozni, hogy ez mekkora segítség az elektromos autókat használók számára.

Amikor valaki azt akarja bebizonyítani, hogy a hálózatról töltött elektromos autó semmivel sem környezetkímélőbb, mint a hagyományos, akkor jellemzően Lengyelországgal szoktak példálózni. Ott ugyanis történelmileg igen magas a szén aránya az energiamixben. De ahogy arról korábban már írtunk az utóbbi években gyorsan nő a megújulók aránya: alig nyolc év alatt éves termelést nézve 86%-ról 63%-ra csökkent a szén, miközben 7,1%-ról 23% fölé nőtt a szél és nap segítségével termelt áram aránya. Az autópályáról is jól látható szél- és naperőművek mennyisége jól összecseng a statisztikákkal.

Villanyautóval viszont az autópályán alig találkoztam. Łódźban ugyan fel-felbukkantak, de ott sem volt sok. A 40 ezer elektromos autó elveszik a 33 milliós járműállományon belül (ebből 2020-ban 25,1 millió volt személyautó).

A hazaúton az első igazi töltést Trencsénbe terveztem, ahol azt a kihívást kaptam, hogy használjam el Szöcske napokon belül lejáró 30 kWh-s greenway-es csomagját. Az első kiválasztott töltő úgy volt 150-es, hogy a két oldala külön-külön tudott 75-75 kW-ot (szerencsére a feliratból kiderült, nem is vacakoltam indítással). Néhány éve boldogan álltam volna be ehhez az oszlophoz is tölteni, de egy 230 kW-os töltésre is képes autóval inkább kerestem jobb alternatívát. A közeli Tesco parkolójában már ténylegesen is képes volt kiszolgálni az oszlop a 150 kW-ot, ami azért is szerencsés volt, mert így ebédelni is tudtam. A 30 kWh azalatt lepörgött, amíg mosdóba mentem és megvettem az ebédem. Arra a tíz percre, amíg ettem, indítottam egy újabb töltést, ami további 25%-kal növelte meg a töltöttséget. Így hazáig már biztosan nem kellett a töltés miatt megállnom.

Nyitrán azon a hétvégén épp autókiállítást tartottak, ahova látványos standdal vonult ki a Dongfeng és a Voyah márkákat Csehországban, Szlovákiában és Magyarországon képviselő cégcsoport. Mivel nem mostanában várható, hogy Voyah Free-ből lesz tesztautó, beugrottam megnézni a kínai gyártó prémium autóját.

Ilyen egy prémium autó, ha kínai: Voyah Free

Összesen 688 km megtétele után 34% töltöttséggel értem haza. Ez további 151 km megtételére lett volna elég. Ha egy kicsit végiggondoltam volna Trencsénben a töltést, akkor láthattam volna, hogy a második 10 perces töltésre semmi szükség nem volt már. 9%-os töltöttséggel akkor is hazaértem volna, ha azt kihagyom. Három nap alatt a három programon való részvétel mellett összesen 1484 km-t mentem, aminek az átlagfogyasztása 17,5 kWh/100 km-re jött ki az autó szerint.

Jól látható, hogy ma már nem az autók hatótávja, és nem is a töltők megléte a legnagyobb gond a hosszabb utazásoknál, hanem a megfelelő töltő kiválasztása és indítása. Ahol az ember járt már, ott könnyebb dolga van, de teljesen idegen helyen még könnyű belefutni frusztráló és időrabló szituációkba. Ezen nyilván sűrűbb töltőhálózattal, megbízhatóbb töltőkkel, működő roaminggal, átláthatóbb árazással, pontosabb töltőinformációkkal és könnyebb fizetési lehetőségekkel sokat lehetne segíteni. A jó hír, hogy az EU-s CEF finanszírozási program nem csak Magyarországon elérhető, hanem a régió többi országában is, így a töltőhálózat ugrásszerű fejlődésére a környező országokban is számíthatunk.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.