Az elektromos energia átmeneti tárolásában hosszú évtizedekig fej-fej mellett fejlődött a hidrogén üzemanyagcellás és az akkumulátoros megoldás, és mindkettő a lehetséges jövőként élt a fejekben, ha elektromos meghajtású autó került szóba. Ma már egyértelműnek tűnik, hogy a teljes rendszert nézve sokkal jobb a hatékonysága, illetve a töltőhálózat kiépítettsége miatt a hétköznapi autókban az akkumulátor a befutó, de ennek ellenére kár lenne teljesen leírni az üzemanyagcellát, és teljesen kidobni az elmúlt évtizedek eredményeit. Az energiatárolást az élet számtalan területén kell még megoldani, és előfordulhat olyan szituáció, ahol az akkumulátorok valamelyik jellemzőjük miatt nem megfelelőek. A Toyota és a Hyundai ugyan még fenntartja az üzemanyagcellás közúti járművekkel kapcsolatos kutatásait és programjait, de egyre több egyéb területen is igyekeznek kipróbálni a már meglévő technológiát. Egy ilyen lehetséges felhasználási mód az áramfejlesztés olyan helyen, ahova nincs kiépítve a megfelelő elektromos hálózat, és a felhasználás jellegéből adódóan nem is éri meg kiépíteni. Ilyen helyszín lehet például egy versenypálya, ahol az év nagyobb részében nincs szükség több megawatt teljesítményre, de amikor elektromos meghajtású autók versenyeznek a pályán, akkor az edzések és futamok között mindenkinek egyszerre van szüksége autónként 200-250 kW teljesítményre. Ma még kevés az ilyen verseny, de a PURE ETCR már így is kihívások elé tudja állítani a helyszíneket. Éppen ezért a Hyundai speciális, hidrogén üzemanyagcellás áramfejlesztőkkel is készül a versenyhétvégékre, amik 2×6 kg-os, 300 baros nyomású tartályokkal felszerelve egyenként 160 kW teljesítménnyel tudnak hozzájárulni az autók áramigényének kielégítéséhez. Ezzel a teljesítménnyel a rendszer egy óra alatt képes feltölteni két versenyautó 65 kWh-s akkumulátorát. Mivel a csúcson az autók akár 250 kW-tal is tölthetők, így a hidrogén üzemanyagcella a versenyeken az elektromos hálózat kisegítésére szolgál. Teljes töltést ugyan nem tudtunk végignézni, de magasabb töltöttségi szintnél itt is visszaesik a töltőteljesítmény. Az autókat szállításhoz lemerítik, de 10% alá, ha lehet, akkor a versenyen sem mennek. Mindenesetre 69%-nál az egyik autó már csak 60 kW teljesítménnyel töltött, de az 57-58 kW-os szintet 74-75%-nál is tudta még tartani. 90%-ról 100%-ra az egyik töltő 1 óra 10 perces időt jósolt, ami a töltőn látható 5,6 kW-os töltési teljesítmény mellett nagyjából reális is. Az autók nem csak a pályán, de az Energy Station-ben állva is melegszenek, ezért a töltés alatt lévő autókat külön eszközökkel is hűtik. Az autók hűtése számára nagy segítség, hogy a fékezés közbeni visszatöltés a PURE ETCR futamokon egyelőre nem megengedett, így annak a melegítő hatásával nem kell számolni. A dolog szépséghibája, hogy a Hungaroringre az üzemanyagcellás áramfejlesztőket csak dísznek hozták, mivel a helyi szabályozás nem engedi a versenypályán a hidrogén használatát. Míg Koppenhágában a városközpontban sem volt akadálya, hogy ezzel segítsék az autók töltését, Magyarországon a versenypályán sem üzemelhették be az áramfejlesztőket. Így amikor szükséges volt, akkor a helyi hálózatra az Energy Station közelében ideiglenesen felállított dízelgenerátoroknak kellett beindulniuk. Az autók egyébként a közel 700 lóerő ellenére nagyjából 5 mp-cel lassabbak, mint a WTCR autók. A lemaradás mögött elsősorban a minden körülményre alkalmas gumik (a WTCR-ben slick gumikat használnak) és nagyobb tömeg áll (az ETCR autók 1720 kg-ot nyomnak). Emiatt nehezebb a fékezés és a kanyarokban időt vesztenek a pilóták. De jobb gumival a jobb gyorsulás miatt könnyen versenyképesek lehetnének a hagyományos túraautókkal. Viszont még rengeteg fejlesztés áll a csapatok előtt, mert például a hátsó kerekeket hajtó négy motor precíz teljesítményszabályozása komoly kihívás: a legkisebb hiba is a gumik tönkretételéhez vezet. Abból pedig nincs sok. A versenyszabályzat szerint a csapatok autónként (két versenyző osztozik egy autón) három szett új gumit kapnak minden hétvégére, és két használt szettet hozhatnak át az előző versenyről. A PURE ETCR autók technikájáról a Hyundai csapat vezetője szabadkozva beszélt: az akku lehetne nagyobb, a hűtés lehetne jobb, de valahol meg kellett húzni a határt, egyébként sosem tudtak volna elindulni a sorozattal. Az első két szezonban ezzel mennek, de fejlesztésre mindenképpen szükség lesz. Az elektromos hajtás a gyorsulási versenyeken nagyon jól teljesít, de a versenypálya egy más terep. Ha 4-5 kört kell menni, akkor a dolgok kezdenek nagyon összetettek lenni. 300-500 kW-os teljesítmény mellett melegednek az akkumulátorok, az inverterek, és a motorok is. A Nordschleifen 500 kW-os teljesítmény mellett már a második kör is nehezen tehető meg. Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
