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 Tavaly a BloombergNEF jelentése szerint az elektromos autók gyártásához használt akkupakkok átlagára 128 $/kWh volt, az ezekben felhasznált cellák pedig kilowattóránként 99 dollárba kerültek, írtuk egy decemberben megjelent cikkünkben. Ezek a számok azonban 2023 egészére vonatkozó globális átlagok, melyek elfedik mind a regionális különbségeket, mind az árak év közbeni folyamatos csökkenését. Márpedig a tavalyi év folyamán komoly csökkenést láthattunk az árakban, és ez a lejtmenet idén sem állt meg. A TrendForce legfrissebb jelentése szerint Kínában az LFP akkumulátorok csak az elmúlt egy hónapban 10%-kal lettek olcsóbbak, az akkupakkok ára így januárban már 91 dollár, a celláké pedig 63 dollár volt kilowattóránként. Ezzel egyidejűleg a nagyobb energiasűrűségű NMC kémiát alkalmazó akkupakkok ára is 6%-kal csökkent, és jelenleg 109 dolláron áll, míg a cellák 71 dolláron találnak gazdára. Az elmúlt egy évben kevesebb mint a felére estek vissza a piaci árak, persze ehhez azt is hozzá kell tennünk, hogy az áremelkedés 2022 végén tetőzött, tehát volt miből engedniük az akkor még jóval kényelmesebb helyzetben lévő eladóknak. 2023 január 2024 január Változás NMC/NCA cellák 157 USD/kWh 71 USD/kWh -55% LFP cellák 141 USD/kWh 63 USD/kWh -55% Bár az 55%-os mínusz önmagában sem kevés, a jelek arra mutatnak, hogy a csökkenő trendnek még mindig nincs vége. A CnEVPost kínai villanyautós oldal információi szerint a CATL az év közepén egy olyan olcsó LFP kémiájú akkucellát készül bevezetni a piacra, amely a jelenleg elterjedt típusoknál jóval gyorsabban tölthető (2,2 C-vel). Idén várhatóan több autógyártó is át fog állni a drágább NMC kémiáról a CATL új celláira, ami tovább csökkenti az akkumulátorok átlagárát. Ezzel párhuzamosan a BYD is folyamatosan optimalizálja a gyártási folyamatait, hogy csökkentse a költségeit és növelje a hatékonyságát, belsős források szerint nem is eredménytelenül. A két piacvezető akkumulátorgyártó által diktált tempót a többi vállalat is kénytelen átvenni, ha nem akarnak kihullani a rostán. Az öldöklő verseny nyomán az árak még tovább csökkentek. Cao Li, egy helyi autógyártó, a Leapmotor alelnökének sajtónyilatkozata szerint a vállalata már 400 jüanos, azaz 56 dolláros áron tudott leszerződni LFP cellák beszerzésére, ami becslésünk szerint 80 dollár körüli árat jelenthet a teljes akkupakk esetében. Hogyan jutottunk idáig? Az elmúlt évek során másról sem lehetett hallani, mint hogy akkumulátorhiány van, és hogy mennyire drágák az akkumulátorok. Egy ilyen keresleti piac nyilvánvalóan kényelmes pozíciót, és szemet gyönyörködtető cashflow-t jelentett a gyártóknak, de ezzel egyidejűleg mindenkit arra ösztönzött, hogy őrült tempóban bővítse a kapacitásait az értéklánc teljes spektrumán. Bővült a lítiumbányászat és feldolgozás, a komponensek gyártása, a cella- és a modulgyártás, és persze az olyan alternatív technológiákba is rengeteg pénz ömlött, mint a nátriumion-akkumulátorok. A magas árak végül megásták a saját sírjukat, és ahogyan az a ciklikus termékekkel történni szokott, a szűkösséget bőség, sőt túlkínálat váltotta fel, ami egy a korábbinál jóval élesebb versenyhez és az árak összeomlásához vezetett. A költségek csökkentését nagyban segíti az is, hogy a lítium-karbonát ára visszazuhant a COVID előtti szintekre, miután a bányatársaságok is bővítették kapacitásaikat. Forrás: Trading Economics Kínában erre az egészre még rátett egy lapáttal az ingatlanlufi kidurranása is, ami miatt az olcsó hiteleket átcsatornázták a feldolgozóiparba, így az akkumulátorgyártásba is, hogy ez a terület legyen a gazdaság növekedésének egyik új motorja. Az ipar azonban nem csak ezt a szerepkört vette át az ingatlanszektortól: a szerkezetváltással sikerült ugyan továbbra is fenntartani a GDP növekedését, de most meg itt kezdett el fújódni egy lufi. Napelemek és akkumulátorok – ezért akar Kína a zöld átállás élharcosa lenni A kínai feldolgozóipar ugyanis olyan hatalmas méretű, hogy ha valamelyik ágazata elkezd komolyabb mértékben növekedni, akkor nagyon hamar beleütközik abba a problémába, hogy a világ már egyszerűen nem tud többet felszívni a termeléséből. Legalábbis a korábbi árakon biztosan nem. A CRU Group, egy nyersanyagpiaci elemzéseket készítő cég adatai szerint a kínai akkumulátorgyárak termelési kapacitása tavaly elérte az 1500 gigawattórát, ami 22 millió elektromos autó számára lenne elegendő – ennyit azonban az egész világon nem adtak el összesen. Hszi Csin-Ping kínai elnök mellett iparági elemzők is a túlkapacitások kialakulása miatti aggodalmuknak adnak hangot, a figyelmeztetések azonban túl későn érkeztek. Ennek még csúnya vége lesz: túlkapacitások épülnek ki az akkumulátorgyártásban A túlkínálat miatt hatalmas raktárkészletek halmozódtak fel a gyártóknál, akik a cashflow fenntartása érdekében kénytelenek nyomott áron túladni a termékeiken. A kialakult helyzetet jól érzékelteti a Leapmotor alelnöke, aki egy interjúban elmondta, hogy minden hónapban megversenyeztetik az akkugyártókat, és a legolcsóbb ajánlatot fogadják el, így szorítva egyre lejjebb és lejjebb az árakat. Várakozásai szerint a cellák ára idén lemehet akár 45 dollárig is. Iparági források szerint ezen az áron már nem lehet nyereséget realizálni, de lehetnek olyan gyártók, amelyek a veszteséget is bevállalják a piacszerzés reményében. Mire számíthatunk? Az elektromos autók alapvetően két okból drágábbak a hagyományos meghajtással rendelkező társaiknál. Egyrészt kisebb darabszámon oszlanak meg a fejlesztési, beruházási és finanszírozási költségek, másrészt maga az akkumulátor egy nagyon drága komponens – legalábbis eddig az volt. Az előbbi problémát a fokozatosan felfutó gyártás meg fogja oldani, az akkumulátorok pedig, mint láthatjuk, egyre olcsóbbak. A fentebb említett 80 dolláros ár mellett egy 50-100 kWh-s akkupakk ára 4-8 ezer dollárba (1,4 – 2,8 millió forintba) kerül. A BloombergNEF adatai azt mutatják, hogy 2019-ben még ennek a duplájába kerültek az akkumulátorok, vagyis 5 év alatt hozzávetőleg 4-8 ezer dollárnyi költségcsökkenést realizálhattak az autógyártók csak ezen az egyetlen tételen. A grafikonon feltüntetett árak 2023-as dollárban értendőek. Forrás: BloombergNEF Egy régi iparági mondás szerint 100 dollár környékére kell csökkennie az akkumulátorok árának ahhoz, hogy beálljon az árparitás az elektromos és a hagyományos autók között. Ez a korszak Kínában már elérkezett, és valószínűleg nekünk sem kell sokáig várnunk a 100 dollár alatti árszintre. Itt meg kell azonban jegyeznünk, hogy aligha lehet egzakt módon megállapítani, egyetlen számban megfogalmaznia, hogy hol húzódik az a bizonyos árparitás. Ezt hogy csinálták? Kínában már olcsóbb a villanyautó, mint a hagyományos Mindenesetre azok az autógyártók, amelyek továbbra is a belső égésű motorban, vagy a hibridekben hisznek, és erre tették fel zsetonjaikat, most nehéz jövő elé néznek, de a 80 dolláros akkumulátorok megjelenése az olajipari cégeknek sem jó hír. A nátriumuion-akkumulátorok gyártói számára is nehézséget okoz a túl olcsó lítium, az ő kedvezőtlen pozíciójuk azonban átmeneti. Amint újra szűkössé fog válni a nyersanyag, és elkezd emelkedni az ára, be fog robbanni a kereslet a nátriumon alapuló megoldások iránt. Mások viszont örülhetnek a deflációnak. Azok, akik villanyautót vagy energiatárolót szeretnének vásárolni, mindenképpen a nyertesek közé tartoznak. Mint decemberben írtuk, a Tesla és a kínai autógyártók irányából érkező fenyegetés, illetve a hagyományos autók iránti kereslet csökkenése miatt a legtöbb autógyártó most már rákényszerült arra, hogy megfizethető árú villanyautókat gyártson, és prioritásként kezeli a költségek csökkentését, amit nagyban segít az akkumulátorok árának zuhanása. A bővülő kínálat és a csökkenő árak gyorsítani fogják az elektromos autók terjedését, ami az autóipar átrendeződéséhez – és ma még nehezen átlátható geopolitikai feszültségekhez – fog vezetni. Hogy az autógyártók közötti versenynek végül mely cégek lesznek majd a nyertesei, azt még nem látni, de azt tudjuk, hogy ki az, aki biztosan nevetni fog a végén: A végén mindig Theodore P. Wright nevet Kína iparpolitikájáról beszélve ugyanis csak a felszínt kapargatjuk. A jelenleg zajló változások mélyén egy olyan mechanizmus működik, amelyet Thedore P. Wright már közel 90 évvel ezelőtt leírt, és amelyet úgy foglalhatnánk össze, hogy minél többet gyártunk valamiből, az annál olcsóbb és jobb lesz. A Wright törvényeként hivatkozott összefüggés rendszeres olvasóink számára már nem újdonság, a világ nagy részét azonban mégis meglepetésként érte az autóipar gyors átalakulása. Pedig Tony Seba 10 évvel ezelőtt megjelent könyvében előre szólt, hogy mi fog történni. Li-ion #batteries from CATL and BYD dropping as low as $56/kWh. 🔋 "Currently, VDA-sized #LFPcells are selling for less than RMB 0.5/Wh [USD $69.53/kWh]. Leapmotor's vice president Cao Li recently said in an interview that the company's procurement cost for LFP cells has dropped… https://t.co/QasXsLvqtJ — Tony Seba (@tonyseba) January 20, 2024 Címlapkép: 咪咪妈的刘sir dr. Papp László (Sol Invictus)Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
