Elektromos teherautó teszt: Ford E-Transit

Egyre több, korábban az elektromos hajtást elutasító emberrel találkozom, akik mára kezdik elfogadni, hogy a villanyautók számos élethelyzetre nyújtanak kényelmes alternatívát. Ezek a beszélgetések mostanában inkább arról szólnak, hogy – jó, jó, de mikor lesz majd a buszokban, teherautókban, munkagépekben… Mindenre mi sem tudhatjuk a választ, de vannak cégek, akik aktívan dolgoznak az ügyön. A Villanyautósok hasábjain rendszeresen írunk fejlesztés alatt álló alternatív hajtású hajókról, repülőgépekről, de a jelenben is találhatunk számos olyan projektet amelyek a fenti kihívásra már válaszokat is kínálnak. Ott van például a Tesla Semi a nehézsúlyú kategóriában, a TEVVA villanyosa a középsúlyú mezőnyben, vagy a mára bevált, utolsó kilóméteres szállításokra specializált Amazon és Rivian közös együttműködése; de a magyar Waberer’s , vagy éppen az Aldi hazai logisztikai részlege is egyre elkötelezettebb a villanyhajtás mellett. A teherszállítók versenyéből a Ford sem akart kimaradni, amelybe az E-Transitot nevezte be, de nem lesz könnyű dolga, hiszen ezen a pályán máris olyan versenytársakkal kell felvennie a kesztyűt, mint a Fiat e-Ducato, a Mercedes eSprinter, de ide sorolhatjuk a Stellantis különböző elektromos furgonjait is. A Ford Törökországban készülő kisteherautóját villanyautós szemmel nem volt könnyű tesztelni, hiszen a hajtáslánccal- és az elektromobilitással kapcsolatos meglévő tapasztalatainkat nehéz kikapcsolni.

Külső

Nehéz különösebben érdekes dolgokat írni egy klasszikus haszongépjármű külsejéről. Egy guruló doboz, ami az elektromos hajtás ellenére sem különösebben áramvonalas. Nehezen is tudna az lenni. Különösebb ismertetőjele nincs, így a marketingfeliratok hiányában talán csak a hűtőrács kék színű elemei és a márkajelzés alatti töltőnyílás az, ami elárulja, hogy egy nem hagyományos meghajtású furgonról van szó. A Ford nem kezdő ebben a kategóriában, így a karosszériaváltozatok széles skáláját kínálja a típusból. Az E-Transit-ot 3 féle felépítéssel, különböző hosszúságú és magasságú kombinációkban érhetjük el szimpla-, vagy dupla fülkével zárt változatban, vagy szimplafülkés alvázas konstrukcióban.

Tengelytávok és változatok:

• E-Transit Van (szimpla fülkés, zárt változat) háromféle hosszban, kétféle magasságban háromféle terhelhetőséggel.
• E-Transit DCIV (duplafülkés, zárt változat) egyféle hosszban, kétféle magasságban kétféle terhelhetőséggel.
• E-Transit szimplafülkés alvázas változat kétféle hosszban, egyféle magasságban háromféle terhelhetőséggel.

Összesen tehát 19 különböző variációban gondolkodhatunk az alábbiak szerint:

Tesztpéldányunk ezúttal egy L3/H2-es változat volt Trend felszereltséggel. Az összeszerelés minősége általánosságban jó, de azért akadtak látható és kevésbé látható, bosszantó apróságok, illetve elnagyolt részletek. Ilyen volt a teherautó tetején található illesztések menti szigetelőréteg. A mennyiségre nem lehet panaszunk, de néhány helyen csúnya elnagyolásokat találunk. Ezek nyilván a nem zavaró, kevésbé látható példák, ugyanakkor az utasoldali ablaktörlő lezárt állásban is – a méretéből fakadóan – csúnyán belelóg a szélvédőbe, ami nem zavarja ugyan a kilátást, de nem tűnik túl igényesnek és a kelleténél többször vonja el az ember figyelmét.

A legjobban viszont az fájt, hogy az oldalsó rakodóajtót nyitott állapotban nem lehet rögzíteni. Nincs semmilyen zár, vagy mechanikus alkatrész, amiben megakadna és rögzülne. Ez azért bosszantó, mert az egyébként simán és halkan sikló ajtó, ami a gumi ütközőknek köszönhetően a kinyitás végi ütközésnél sem hangos, egészen egyszerűen visszacsukódik, ha az autó lejtőn parkol, vagy a hátsó rész felé billen. Hogy mennyi pénzbe fájt volna a gyártónak egy kis kallantyú felszerelése, nem tudom, de azt igen, hogy nekem az Auchan parkolójában nem sikerült semmilyen két kezet igénylő dolgot bepakolnom az oldalsó ajtón, mert addig sem maradt nyitva, amíg lehajoltam érte.

Az áruházak parkolóját persze szándékosan nem csinálják egyenesre a vízelvezetés miatt. Gondoltam is rá, hogy megfordulok és tolatva parkolok, de ekkor a másik kocsisor miatt a hátsó ajtókat nem tudtam használni. Amikor pedig tölteni szerettem volna, amit többször meg is tettem bevásárláskor, akkor pedig a töltőnyílás elhelyezkedése miatt csakis orral volt lehetőségem beállni a parkolóba, így máris visszajutottam az eredeti problémához.

A hátsó raktérajtóra viszont sokkal nagyobb figyelmet fordítottak. Az ajtók mindkét oldalon két állásban is fixálhatóak. Kinyithatjuk teljes szélességben, de akár egy, az ajtókba épített mechanika és az ügyes zsanértervezés segítségével ki is forgathatjuk és visszahajtva fixálhatjuk. Itt is megtalálhatóak a sérülésektől óvó gumiütközők. Az ajtókat gyerekjáték kezelni; puhán, könnyen záródnak, ami nem minden haszongépjárműről mondható el. A jobb hátsó ajtóban található, szintén mechanikus szerkezet célja, hogy egy nem várt raktérbe szorulás esetén belülről is könnyedén kijuthassunk a raktérből.

Raktér

Az E-Transit raktere pontosan ugyanolyan, mint egy hátsókerék-hajtású dízel Transité, így számos átalakítás módosítás nélkül átültethető az elektromos változatba. Fontos, hogy az akkumulátor nem vesz el semmit a hasznos raktérből, bár amiatt, hogy az akkupakk a jármű alján található a rakodási magasság kissé feljebb került, mint a hagyományos változatokban. Ugyan a három és feles E-Transit kisebb teherbírású, mint az ugyanolyan 3,5 tonnás belső égésű, a 3,9 és 4,25 tonnás verziókkal a nagyobb teherbírási igények könnyedén kielégíthetőek.

Az oldalajtón való bejutásnak szerencsére nem csak nehezítő tényezői vannak. Kényelmes a felszerelt kapaszkodó, ami a kissé emelt magasság miatt a „le”szálláskor is jól jön. Az első lépcsőfokot gyárilag ellátták egy csúszásgátló felső résszel bevont, méretre szabott rétegelt lemez lappal is. Bár az ötlet jó, a megoldás nem tűnik túl tartósnak, hiszen az alig 2000 km-t futott tesztpéldányon is itt-ott viseltes állapotban volt.

A raktér nem szenved hiányt a különböző rögzítési pontokban, de ez el is várható. Amennyiben rendelkezünk megfelelő gumipókokkal, spaniferekkel, vagy egyéb rakományrögzítőkkel, akkor sem kell aggódnunk, ha kisméretű dolgokat szállítunk; azokat a raktér szinte bármely pontján rögzíthetjük. Tesztalanyunk rakterének csak az oldalai voltak felburkolva és a tetőn is a lehető legegyszerűbb világítás biztosította a fényt, de a különböző változatokhoz kérhetünk akár a belső tér teljes szélességében futó LED csomagot is.

Dicséretesen igényesre sikerült viszont a jobb hátsó oldalon telepített Pro Power OnBoard, amely az E-Transit zárt rakterű változataiban a 12 V-os csatlakozó mellett 230 V-on akár 2,3 kW váltakozó áramot is kínál a különböző konnektoros szerszámokhoz vagy az átalakított belső terekben szállított hűtőkhöz, nyomtatókhoz, egyéb gépekhez. A szigetelt, rugós csapófedelekkel ellátott dugaljakat szoftveresen kell engedélyezni, vagyis bekapcsolt állapotban az utaskabinból is vezérelhetőek. Az érintőképernyőn elég egyszer aktiválni az utaskabinban, és a raktérben is megtalálható dugaljakat, azok máris használatra készek. A teljesítmény kapcsán fontos megjegyezni, hogy a három dugaljból kinyerhető energiamennyiségek összeadódnak, vagyis összesen tudunk kinyerni belőlük 2,3 kW-ot. Illetve annyit se, mert talán kissé túl van biztosítva a rendszer és a maximális teljesítmény felvétele előtt leold a biztosíték.

A raktérben található dugaljakat először egy akkumulátoros csavarhúzó töltőjével próbáltam ki. Természetesen minden gond nélkül működött. Ezt követően egy kapcsolható teljesítményű hőlégfúvóval próbálkoztam, majd egyszerre is üzemeltettem a két eszközt, ismét sikeresen. Az energiafelvételt, valamint az akkupakkból kinyert energia mennyiségét és annak töltöttségét az utasfülke érintőképernyőjén ellenőrizhetjük, azonban hátul erre sajnos nincs lehetőségünk, így nem láthatjuk mikor érjük el a rendszer határát. A tesztekkel 1,61 kW-ot sikerült tartósan kicsikarnom a rendszerből, így kíváncsi voltam, hogy az 1,675 kW-os gérvágó fűrészemet is tudom-e üzemeltetni róla. Sajnos csalódnom kellett. Annak ellenére, hogy a teljesítmény elviekben nincs közel a maximális 2,4 kW-hoz, valószínű, hogy bekapcsoláskor ennél jóval többet igényel a fűrész, így a biztosíték minden esetben leoldott. Jó hír ugyanakkor, hogy a Pro Power OnBoard-on található nyomógomb segítségével szinte azonnal újra tudjuk aktiválni a biztosítékot, így gond nélkül újra használhatjuk a rendszert.

Belső

Akik ismerik a haszongépjárművek ezen kategóriáit azokat nem érheti meglepetés. A belső tér tágas és amennyire egy ilyen típusú teherautó lehet, kényelmes; tengernyi pakolóhellyel. A manuálisan állítható vezetőülés horizontálisan széles tartományban tologatható, minimálisan dönthető támlával és több szögben állítható jobb oldali karfával rendelkezik. Az ülőlap hosszával nekem nem volt bajom. A sofőr bal oldalán kézre eső helyen találunk különböző tárolókat és egy mély pohártartót. Az ajtóban is kellő mennyiségű cuccot tarthatunk, de figyelnünk kell rá, hogy kinyitott állapotban a mobiltelefonunkat véletlenül se csúsztassuk bele az egyébként nagyon is telefontartónak tűnő zsebbe, mert az első becsukáskor azonnal ketté fogjuk törni. Valószínűleg ez már többször is előfordult, hiszen a gyárban fel is ragasztanak egy a figyelmet erre felhívó matricát. Hogy ez a mini tároló – ami a becsukott ajtónál nem hozzáférhető – pontosan mire való, arra 5 nap alatt nem jöttem rá.

Jobb oldalon a szokásos dupla „anyósülés” a vezető oldalával azonos beállítási- és tárolási lehetőségeket kapja meg, leszámítva a könyöklőt. A dupla ülés azonban csak egyben mozgatható. Érdekes, hogy az ülésfűtés csak a dupla ülés jobb oldalán működött és ott is annyira gyengén, hogy nem teljesen meleg utascella mellett komfortosabb volt az utasnak középen utaznia. Itt ugyan nem volt fűtve az ülés, de a jobb szélen annyira hideg volt az ajtó és annak üvege, hogy meleg ülés ide, vagy oda, középen kellemesebb volt ücsörögni ha odakint hideg volt.

Az utascella hátfalán akasztók segítik a kabátok elhelyezését, amivel szemben, jóval fej fölött szintén egy hatalmas rekesz található, de a műszerfal tetejére, vagy a középen kialakított tárolókba is bátran pakolhatunk. Felülről fotózva egyértelműnek tűnik, hogy hol vannak tárolók, csatlakozók, de a 183 cm-es magasságom ellenére a vezető oldalon a műszerfal tetején elhelyezett USB type C csatlakozót, csak napokkal a teherautó átvételét követően fedeztem fel.

Ami a kezelőszerveket illeti, az E-Transit az elektromos autók kényelmét nyújtja azzal, hogy nem rendelkezik váltóval, így a Ford már bevált tárcsás irányválasztóját kapta meg. Szerencsére a középen található érintőképernyő mellet rengeteg a fizikai gomb és kapcsoló, de a műszerfalon is a hagyományoshoz nagyon közeli analóg műszereket alkalmaztak. A klímapanel a Sync rendszer feltelepített változatában fix és a képernyő alján kapott helyet, de a középkonzol közepén találunk fizikai gombsort is. Sajnos ebben az utastérben is bőven akad zongoralakk, amit egyetlen fotó erejéig sem lehet teljesen tisztán tartani.

Ahogy már említettem a utastérben is találunk egy AC 230 V-os dugaljt, amit sajnos nem sikerült működésre bírnom, annak ellenére, hogy a műszerfalon tudtam aktiválni és világított is a visszajelző lámpája. A csapfedéllel ellátott dugalj a két ülés között található, de a kialakítása kissé kényelmetlen, mert a fedél a vezetőülés felé nyílik, ami nem könnyíti meg a sofőr oldaláról történő használatot.

Akkumulátor és töltés

Az E-Transitot egy 68 kWh-s akkumulátorcsomag látja el energiával, ami a kisebbik Mustang Mach-e-ból ismerős lehet és, amely a WLTP ciklus szerint 317 km hatótávolságot biztosít. Ez azt jelenti, hogy 23 fokos környezeti hőmérsékleten, 30 százalékos raksúly és az elektromos fogyasztók (pl. klíma vagy más kiegészítő berendezések) használatának mellőzése mellett, akár ennyit is megtehetünk vele. Ez nem tűnik soknak, de legyünk őszinték! A legtöbb ilyen teherautónak nincs szüksége ennél nagyobb hatótávra. A Ford saját tesztjei alapján egy teljesen megrakodott és egy üres E-Transit között 10-20 százalék a különbség a hatótávban, vagyis nem kell attól tartanunk, hogy egy telepakolt teherautóval csak a város széléig jutunk el. Ettől függetlenül nem értem miért nem szerelik nagyobb akkumulátorral, hiszen a hellyel itt nincs hiány.

Nekem a teszt alatti, átlagosan -5 és +5 fok között mozgó hőmérsékleten autópályán is sikerült kicsikarnom belőle 180-200 km-t, ami nem tűnik rossznak, tekintve, hogy nem 70-nel poroszkáltam vele a pályán sem. A csúcssebesség egyébként mindössze 130 km/h, amit simán hozott is, de azért azzal számolni kell, hogy a végsebességhez közel haladva simán felkúszik 40 kWh fölé a fogyasztás. Érdemes tehát inkább a 110 km/h körüli tempót tartani, ami egy ekkora monstrumtól – különösen megpakolva – untig elég. Az E-Transitba épített tippelőóra gyorsan felveszi a fonalat és egészen pontosan jósol, így könnyen tervezhetünk a hatótávval, de jó tudni, hogy nagyjából 3 mérföld (4,8 km) hatótáv marad még benne azt követően, hogy a kijelző mutatója eléri a nulla százalékot. A teszt során összesen 600 km-t tettem meg, amiből 70 százalék autópályás, 30 százalék pedig városi és vegyes használat volt. Az elért átlagfogyasztás 35 kWh körül alakult.

Az alulról rögzített akkumulátorra a gyártó 8 év/160 000 km garanciát vállal, amely rögzíti, hogy ennyi idő és terhelés mellett is a csomagnak meg kell őriznie az eredeti állapot 70 százalékát.

Az E-Transit képes a regeneratív fékezésre, ami városi körülmények között segíthet kissé megnyújtani a hatótávot. Először az volt a meggyőződésem, hogy ennek erőssége nem állítható, de egy véletlen folytán a negyedik napon rájöttem, hogy a fékpedál pillanatnyi, enyhe benyomásával (tulajdonképpen egy kapcsoló aktiválásával) több lépcsőben erősíthetjük a rekuperáció mértékét. Egy kevésbé forgalmas szakaszon igyekeztem ezt ki is próbálni és fotókkal dokumentálni. A képeken jól látható, hogy az egyes fázisokban egyre nagyobb az aktuális energiavisszanyerés mértéke, amivel párhuzamosan nő a rekuperáció erőssége és ezzel a fékhatás. Pár óra alatt könnyen rá lehet érezni és szinte egy pedállal vezetni a furgont. Az első kép jól illusztrálja a dinamikus gyorsulás által felhasznált energiát. A második képen egy félgázzal tempótartás látható, majd a gáz elemelésével a harmadik képen az alap rekuperáció, ami szinte szabad gurulást jelent. Az ezt követő három fotó jól mutatja, hogy a fékpedált kapcsolószerűen nyomkodva, hogyan változik a visszatermelés erőssége.

Ami a töltést illeti az E-Transit teljesen átlagosnak mondható. A beépített fedélzeti töltő 11 kW-os, így AC-n nagyjából 8 óra alatt tudjuk 100 százalékra feltölteni, ha teljesen le van merülve. DC-n viszont akár 115 kW-tal is tolhatjuk bele az áramot, de persze ezt is csak ideális körülmények között. A gyártó által megadott adatok szerint 15-ről 80 százalékra nagyjából 34 perc alatt tolhatjuk fel a megfelelő oszlopon, 80 százalék felett viszont beesik a teljesítmény és lassabban csorog bele az áram.

A töltőnyílás az orr részben kialakított nyíláson keresztül érhető el. Gyárilag mindössze egyetlen 32 amperes type2-type2 kábelt csomagol a teherautóhoz a gyártó, ami cserébe nem rövid; 8 méteres. Ezt viszont lehetőségünk van vagy egy 12,5 méteresre, vagy egy Mode2 univerzális otthoni töltőkábelre cserélni. A töltést a Ford jól bevált csatlakozójára szerelt gombjával bármikor megszakíthatjuk, mivel ennek aktiválása a kulcs felismerése esetén azonnal oldja a reteszt.

Használat és tapasztalatok

A közel egy hetes teszt során megtett 600 km nyilván nem nyújt teljesen releváns tapasztalatokat, ugyanakkor elég ahhoz, hogy városban, autópályán, napi- és ad-hoc használat mellett közelebbről megismerjük az adott járművet. Elsőre a legmeglepőbb, hogy az E-Transittal az alacsony súlypontnak köszönhetően villanyautósan jól lehet kanyarodni. Ráadásul a nagy súly ellenére sincs egyáltalán jelen az a pattogó, eltáncoló érzés, amit általában – különösen a hátsó futóművek esetén – a merevhidas, laprugós teherautókban lehet érezni, ha épp nincsenek terhelve.

Az E-Transitot, annak ellenére, hogy igazából egy munkagép, könnyű megszeretni, igaz csak akkor lesz szerethető, ha jól használjuk. Amikor az ember beül egy teherautóba, normális esetben egy rezonáló, kerregő, hangos és füstös monstrumot vár lomha, ide-oda mozgással. Itt viszont nem ezt kapjuk. Egészen szürreális érzés, hogy miközben a teherautósan magas üléspozícióban ülünk, gyakorlatilag egy hosszított, magasított villanyautót kapunk, annak minden élményével. Persze nem lesz olyan a kanyarodási sebesség, vagy az úttartás, mint egy személyautóban, de az, hogy az ember felmászik, bekapcsolja, nem rezeg, nincs hangja, már önmagában is furcsa egy teherautóban ülve. Ha ehhez hozzávesszük, hogy mennyire csendes és a futóműve is sokkal kényelmesebb, mint egy benzines, vagy dízel teherautóé, akkor már csak azt kell megszoknunk, hogy az azonnali nyomaték rendelkezésre állása miatt nem várt gyorsulást kapunk. Annak ellenére, hogy villanyautóhoz vagyok szokva kijelenthetem, hogy a gyorsulás feleslegesen erős és gyakran nem is komfortos egy ekkora batárral, mégis zokszó nélkül tudja.

Szerencsére háromféle üzemmód közül választhatunk. A NORMAL mód az alapértelmezett beállítás. ECO módban kissé spórolhatunk az energiával és jobban kihasználhatjuk az akkupakk nyújtotta hatótávot, míg a SLIPPERY mód segít a csúszós, nyálkás körülmények között úton tartani a járművet. Bár mindegyik módot kipróbáltam, 99 százalékban ECO módban használtam, ami tökéletesen elég volt. Sajnos a rakteret nem volt lehetőségem teljesen megpakolni, de valószínű, hogy a NORMAL módot csak teljes terhelés alatt aktiváltam volna. Egyszerűen nincs szükség rá, annyira elég a teljesítmény. Tényleg elképesztő, hogy úgy lehet előzni vele, mint egy kis méretű, közepesen erős személyautóval. És akkor most álljunk meg egy pillanatra és képzeljük el, hogy a tesztre a gyengébbik változatot kaptuk meg!

Az E-Transit csak hátsókerék meghajtással érhető el. Elektromos motorja a legerősebb és legnagyobb nyomatékkal (430 Nm) bír a szegmensben. Két teljesítményszint közül lehet választani: 135 kW (184 LE) és 198 kW (269 LE). Vontatni csak a 3,5 tonnás változattal lehet, azzal is legfeljebb 750 kilót.

A Sync rendszer ugyan lehetne kissé acélosabb és gyorsabb, a képernyő kissé nagyobb és kevésbé fényes, de ezeket leszámítva meggyőző és kellemes a hétköznapokban használni. Megmutattam néhány aktív teherautót használó futárnak, munkásnak és a legtöbben pozitívumként a gyorsulást, a könnyű kezelhetőséget, valamint a sok pakolóhelyet és a számos csatlakozási lehetőséget emelték ki. A telefontükrözés lehetséges vezetékkel, vagy anélkül, és a két leggyakrabban használt rendszer, az Android Auto és az Apple CarPlay is gond nélkül, akadásmentesen működik.

A vezetéstámogatásban sincs hiány. Az E-Trasnitban remekül működik az L2-es szintű rendszer, ami tartalmazza a sávtartást, az adaptív tempomatot, de még ki- és beparkolást segítő rendszer, adaptív fényszóróvezérlés, szélvédőfűtés, valamint 360 fokos kamera is rendelkezésünkre áll.

Habár a kormányfűtést hiányoltam, kárpótolt a Ford Pro applikáció, amely segít a teherautó távoli vezérlésében. Ugyan én nem ezt az alkalmazást használom, hiszen ezt kifejezetten a haszongépjárművekhez fejleszti a vállalat, az applikációt letöltve a saját autóm is azonnal megjelent a digitális parkolóban, amiben egyébként öt járműnek van hely.

Az alkalmazás segítségével a villanyautókhoz hasonlóan beállíthatunk indulási időpontokat, az előfűtés erősségét, ellenőrizhetjük a jármű pontos pozícióját, a guminyomást, az akkumulátor töltöttségét. Emellett nyithatjuk, zárhatjuk az utas- és rakteret, valamint ki-, be kapcsolhatjuk a kocsit, rákereshetünk a közeli kereskedőre, töltőpontokra, szervizidőpontot foglalhatunk, letölthetjük a digitális felhasználói kézikönyvet, vagy menedzselhetjük az assistance szolgáltatásunkat, de útvonalat is tervezhetünk, amelyet egy gombnyomással átküldhetünk a jármű Sync rendszerébe. Egyszerűbben fogalmazva, mindent meg tudunk csinálni vele, amit a villanyautókkal is. Fordítási hibákat azért találunk benne, de stabilan és jól használható.

Összegzés

Összességében kellemes tapasztalatokkal vittem vissza a tesztautót. A használata semmilyen gondot nem jelentett úgy sem, hogy nem vezetek nap, mint nap teherautókat. A kényelem nem személyautós, de a sok vezetéstámogató rendszer, a jól működő adaptív fényszóró, a rengeteg kiegészítő és a számtalan pakolóhely könnyen szerethetővé teszi az E-Transitot. A Ford E-Transit nyilván nincs könnyű helyzetben, hiszen sok a versenytársa és nehéz jól beárazni a jelenlegi piaci környezetben.

Az tesztben szereplő, L3/H2-es, Trend felszereltségű változatért, amelyben a gyengébbik, 183 LE-s motor van, viszonylag sok extrával ugyan, de kedvezményekkel együtt is csaknem nettó 22 millió forintot kérnek. A teljesség igénye nélkül ebben az árban alapfelszereltségként kapjuk a 200 fokban nyíló hátsó ajtókat, az automata fényszóróvezérlést, elektromos ablakemelőket és központi zárat, a vezető oldali kartámaszt, az esőérzékelős ablaktörlőket, az ESP-t, a digitális tachograf-ot, az elektromos rögzítőféket, a nyolc méteres töltőkábelt, valamint a teljes vezetéstámogató csomagot, a fűthető szélvédőkkel és a 2,4 kW összteljesítményű konnektorokkal. A felszereltséggel lehet vitatkozni. Egy alapvetően városi-, elővárosi használatra fejlesztett, a gyakorlatban mindössze 200 km körüli hatótávra képes teherautóba véleményem szerint felesleges az adaptív tempomat. Helyette több értelme lenne foglalkozni az olyan, olcsóbb, de nagyon bosszantó apróságokkal, mint az oldalsó raktérajtó kinyitást követő rögzítése, vagy a hőérzetet növelő kormányfűtés. Utóbbi azért is lenne fontos, mert a transit méretű járművek eleve nehezebben melegszenek fel, így mind a vezetőülésben, mind a jobb oldalon lévő áthűlt karosszériaelemek, valamint az üvegek erősen rontják a hőérzetet ha odakint hideg van. Az extralista szerencsére hosszú, de ez azt is jelenti, hogy az árcédula is sokmillióval nagyobb lehet. Persze azt sem szabad elfelejteni, hogy a karbantartási és szervizelési költségeink alacsonyabbak lesznek, a belső égésű teherautókéhoz képest. Az E-Transit esetén például 3 év (és 160 000 km) alatt egy megegyező dízeles járműhöz képest nagyjából 40 százalék karbantartási és szervizelési költséget takaríthatunk meg a gyártó szerint, ami vállalkozóként egészen vonzó lehet.

Brutális megtakarítást biztosítanak az elektromos furgonok

Zvara Szabolcs

Hiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához.