Ki fizet, ha egy önvezető autó volt szabálytalan?

Kína olyan törvénymódosítási tervezetet készített elő, amely alapjaiban határozhatja meg az önvezető technológia kereskedelmi terjedését és jogi kereteit – írja a CnEVPost kínai villanyautós oldal.

Az új javaslat értelmében az autógyártóknak vagy az importőröknek kellene vállalniuk a felelősséget a közlekedési szabálysértések kezeléséért, amennyiben a jármű teljesen önvezető módban üzemelt a kihágás elkövetésekor.

Felelősségvállalás

A közúti közlekedésbiztonsági törvény átfogó módosítási tervezetét a napokban terjesztették Kína legfelsőbb törvényhozó testülete, az Országos Népi Gyűlés Állandó Bizottsága elé első körös felülvizsgálatra. A 9 fejezetből és 170 cikkből álló tervezet egy teljesen új, kifejezetten az önvezető járművekre szabott fejezettel egészül ki. Ez a rész szabályozza majd az autonóm járművek közúti használatát, a biztosítási kérdéseket, valamint a szabálysértések kezelését.

A tervezet szerint, ha a jármű teljesen önvezető funkciói aktívak voltak a szabálysértés pillanatában, a bírságok és kihágások kezelése a gyártó vagy az importőr feladata lesz.

A szabályozás egyértelmű különbséget tesz a valódi önvezetés és a vezetéstámogató rendszerek között. A sofőr által felügyelt asszisztensek (mint a sávtartó vagy az adaptív tempomat) továbbra is hagyományos járműnek minősülnek, így a felelősség az emberi vezetőé marad.

Fontos azonban megjegyezni, hogy a tervezet egyelőre kifejezetten csak a közlekedési szabálysértések (például gyorshajtás, záróvonal-átlépés) adminisztratív kezelésére vonatkozik, és nem jelenti azt, hogy egy esetleges baleset során felmerülő összes kártérítési felelősség automatikusan és azonnal a gyártóra hárulna.

Kérdőjelek

Bár a jogalkotói szándék egyértelmű, a gyakorlati megvalósítás kapcsán még sok kérdés merül fel.

A legfontosabb feladat annak megkérdőjelezhetetlen bizonyítása lesz, hogy az incidens pillanatában aktív volt-e az önvezető funkció. A törvénytervezet jelenleg nyilvánosságra hozott összefoglalója még nem ad választ arra, hogy a hatóságok hogyan férhetnek majd hozzá a járművek belső adataihoz, és milyen bizonyítási szabályok lesznek irányadóak a vitás esetekben.

A mostani tervezet kiegészíti a kínai Ipari és Informatikai Minisztérium (MIIT) által nemrég közzétett új, kötelező érvényű nemzeti biztonsági szabványt, amely 2027. július 1-jén lép életbe. Ez a szabvány előírja, hogy az L3-as és L4-es szintű önvezető rendszereknek legalább olyan biztonságosan kell működniük, mint egy képzett és figyelmes emberi járművezetőnek. Az L3-as rendszereknek emellett folyamatosan monitorozniuk kell, hogy a sofőr képes-e bármikor visszavenni az irányítást.

Kikre vonatkozik?

Kína már 2025 decemberében kiadta az első L3-as engedélyeket a Changan csoporthoz tartozó Deepal, valamint a BAIC-csoport Arcfox márkája számára. Ugyanakkor a piacon lévő autók túlnyomó többsége még alacsonyabb szintű asszisztenseket használ: az L2-es szintű rendszerek penetrációja idén elérte a 70,5%-ot, míg a fejlettebb navigációval kombinált (NOA) vezetéstámogató funkciót nyújtók 34,2%-on álltak.

Ez azt jelenti, hogy az új szabályozás rövid távon elsősorban az L3+ szintű önvezetésre jóváhagyott, új generációs modelleket és a robotaxi-szolgáltatókat érinti majd, nem pedig az átlagos, jelenleg is forgalomban lévő autókat.

A törvénytervezet emellett a sofőrök esetében is szigorúbb szabályokat mérlegel: tovább szankcionálná a vezetés közbeni kézi mobiltelefon-használatot és a videónézést. Mivel a javaslat még csak az első egyeztetési fázisban tart, a későbbi viták során a részletszabályok még változhatnak.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.