Újabb katódgyár épül Debrecenben, a Samsung és a BMW lesznek a vásárlói

Az EcoPro BM megkezdte debreceni üzemének átépítését, hogy képes legyen nagy mennyiségű, prémium európai elektromos járművekbe szánt, magas nikkeltartalmú katódanyagok gyártására – számol be róla a koreai sajtó.

A dél-koreai vállalat mintegy 40 milliárd wonos (körülbelül 9 milliárd forint) beruházással alakítja át a meglévő nikkel-kobalt-alumínium (NCA) gyártósorát.

Kettős üzem

Az átalakítás célja egy olyan vegyes gyártósor létrehozása, amely rugalmasan képes mind NCA, mind nikkel-kobalt-mangán (NCM) összetételű katódanyagok előállítására. Az innen kikerülő anyagok szállítása a prémium európai megrendelők számára a tervek szerint 2027 negyedik negyedévében indulhat meg.

A debreceni repülőtér melletti, mintegy 440.000 négyzetméteres területen az EcoPro cégcsoport egy teljesen vertikálisan integrált gyártóbázist hozott létre. Itt a katódanyagot előállító EcoPro BM mellett közvetlenül megtalálható a lítiumfeldolgozásért felelős EcoPro Innovation és az ipari gázokat (oxigént és nitrogént) biztosító EcoPro AP is.

A debreceni gyár teljes éves kapacitása 54.000 tonna lesz majd, ami nagyjából 600.000 elektromos autó kiszolgálására elegendő. A kereskedelmi célú termelés idén júniusban indult el az első gyártósoron, míg a második vonal indítását idén szeptemberre tervezik.

Az idei évre 10.000 tonnás kibocsátást irányoztak elő, amelyet jövőre, azaz 2027-ben 30.000 tonnára kívánnak növelni az európai piaci részesedés erősítése érdekében. Az integrált működés keretében az EcoPro Innovation évente 8000 tonna lítium-hidroxidot biztosít a gyártáshoz, míg az EcoPro AP óránként 16.000 köbméter oxigénnel támogatja a folyamatokat.

A beruházás pénzügyi hátterét tekintve a vállalat arra számít, hogy a termelés volumenének növekedésével és a működési hatékonyság javulásával a magyarországi leányvállalat már 2026 negyedik negyedévében nyereségessé válik. A hosszabb távú stabilitást az európai lokalizációs törekvések mellett az biztosítja, hogy az EcoPro csoport az indonéziai BNSI kohóprojektjén keresztül közvetlenül és fix áron biztosítja a katódgyártás költségeinek felét kitevő nikkelt.

Forrás: Barcsa Lajos alpolgármester, Facebook.

Magyar ügyfelek

A dél-koreai sajtóértesülések és iparági prezentációk kiemelik, hogy a beruházás elsődleges célja egy német prémium autógyártó kiszolgálása. A koreai források szerint a Debrecenben készülő új katódanyagok egyik kiemelt vásárlója a Samsung SDI gödi gyára lesz, a másik pedig maga a BMW lehet.

Szakmai szempontból azonban fontos pontosítani a BMW-szálat. Bár a bajor gyártó valóban felépítette Debrecenben a Neue Klasse modellek összeszerelésére szolgáló gyárát, akkumulátorcellákat a BMW maga nem gyárt. A debreceni BMW-kbe kerülő akkumulátorokat a szintén a városba települő kínai EVE Energy fogja helyben előállítani. Ebből adódóan a legvalószínűbb ellátási lánc szerinti forgatókönyv az, hogy az EcoPro BM közvetlen vevője az EVE Energy lesz, amely a Debrecenben vásárolt katódot beépíti a celláiba, majd azokat kész akkumulátorként szállítja át a szomszédos BMW-gyárba.

NCM kontra NCA

A lítiumion-akkumulátorok teljesítményét, energiasűrűségét és biztonságát alapvetően a katód kémiai összetétele határozza meg. A piacon jelenleg a kisebb hatótávú autókban használt LFP mellett két fő prémium irányzat verseng egymással: az NCA (nikkel-kobalt-alumínium) és az NCM (nikkel-kobalt-mangán). Míg az NCA kémiát hagyományosan a kiemelkedő energiasűrűség és a gyors tölthetőség jellemzi (ezt használja például régóta a Tesla amerikai akkugyára, a Giga Nevada), addig az NCM jobb termikus stabilitást és hosszabb élettartamot biztosít. Az EcoPro BM debreceni lépése a két technológia ötvözésével (vegyes sorral) maximális rugalmasságot biztosít a gyárnak a megrendelők igényei szerint.

A nagy hatótávolságú villanyautók térnyerésével a fejlesztések fókusza a nikkelarány drasztikus növelésére helyeződött, ma pedig már egyre gyakoribb a 90% feletti nikkeltartalom. Ennek oka egyszerű: minél magasabb a nikkel aránya a katódban, annál nagyobb az akkumulátor energiasűrűsége (azaz több energia tárolható ugyanakkora tömegben), miközben csökkenthető a drága és etikailag aggályos forrásból származó kobalt mennyisége.

Ám a magas nikkelarány a gyakorlatban korántsem triviális, hiszen ez az alapanyag igen költséges, ráadásul az akkucella kémiai stabilitása szempontjából sem lehet tetszőlegesen tologatni a belső arányokat. A mangán például stabilizálja a katód kristályos szerkezetét és csökkenti a belső ellenállást, míg a kobaltot azért szeretik használni, mert strukturális stabilitást ad és növeli a vezetőképességet. Így például az utóbbi, aggályos eredetűnek tartott összetevő részarányának mára megvalósult, jelentős csökkentése évekig tartó fejlesztések eredménye.

Régebben például sokkal alacsonyabb nikkeltartalommal és sokkal több mangánnal, illetve kobalttal készültek a villanyautók cellái. Például a második generációs Nissan LEAF 30 és 40 kWh-s akkumulátoraiban NMC532 katód volt, ami 50% nikkel, 30% mangán, 20% kobalt arányt jelentett. Bár ez rendkívül biztonságos és stabil kémia volt, az energiasűrűsége korlátozta a hatótávot.

Az utóbbi években a nagy hatótávú villanyautóknál az NMC811 katód terjedt el, ami 8:1:1 arányt (80% nikkel, 10% mangán, 10% kobalt) jelent. Ez jelentős ugrást hozott a hatótávolságban.

Ma pedig egyre gyakrabban alkalmaznak a drágább modellekben NMC911 és egyéb ultra-magas nikkeltartalmú katódokat. Technikailag az NMC911-nél a mangán és a kobalt külön vett aránya gyakran kevesebb, mint egy-egy rész (például 90% nikkel mellett 5% kobalt és 5% mangán van a keverékben), azonban az egyszerűbb és érthetőbb iparági jelölés kedvéért a gyártók és a szakma is felfelé kerekíti a megnevezést 911-re.

Címlapkép: Barcsa Lajos, Facebook.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.