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 A Toyota továbbra is nagy jövőt lát a hibrid és hidrogén üzemű hajtásláncokban, beleértve utóbbinak azt a változatát is, amikor nem tüzelőanyag-cellát üzemeltetnek az illékony gázzal, hanem elégetik azt egy belső égésű motorban. Most olyan új technológiát fejlesztenek, amely az autó normál üzeme közben megköti a levegőben található szén-dioxidot, és így semlegesíti a belső égésű motorok karbonlábnyomát. Csak pár apró probléma van A Toyota a Gazoo Racingen keresztül fejleszti hidrogénnel hajtott belső égésű motoros versenyautóját, amely az egész technológia fejlesztésének központi próbapadja. Az ötlet nagyon egyszerű és alapvetően briliáns. A belső égésű motorok ideje azért van leáldozóban, mert az égés során számos káros anyag keletkezik, többek között a légkört felmelegítő szén-dioxid is a kipufogógáz része. Ha azonban a tartályt benzin helyett hidrogénnel töltjük, az égés szinte teljesen tiszta lesz, gyakorlatilag leginkább vízpára szabadul fel. Azért csak szinte, meg leginkább, mert a technológia velejárója, hogy nitrogén-oxidok is keletkeznek, amelyek többek között savas esőt, illetve légúti megbetegedéseket okoznak, így a járműveket a dízelekhez hasonló AdBlue folyadékkal is fel kell szerelni ennek közömbösítésére. De ha ezt, illetve azt a tényt, hogy a világ hidrogéngyártásának 99,7 százaléka még 2022-ben is fosszilis üzemanyagokat használt, most egy pillanatra félretesszük, akkor az alapelgondolás nem rossz, különösen, ha valahogy megoldható lenne a már forgalomban lévő kétmilliárd belső égésű motor átállítása. A tesztek részeként most a Toyota egy újfajta megoldást is kifejlesztett a már levegőben lévő CO2 megkötésére. Ettől azt remélik, hogy akár a hidrogén, akár a hibrid autók esetén segíthet csökkenteni a jármű karbon lábnyomát. A Toyota új kerámia szűrője megköti a szén-dioxidot. Forrás: Toyota Mint az Automotive News beszámolt róla, a vállalat mérnökei egy leginkább a hagyományos autók katalizátorához hasonló új, kerámia alapú szűrőt fejlesztettek ki, amely a beáramló levegőből kiszűri a szén-dioxidot. A motor hőjétől pedig már 60 fokon beindul az a reakció, amelynek eredményeként a megkötött CO2 cseppfolyóssá válik és egy alkáli-amin oldatban lehet felfogni, amely később ártalmatlanítható. A vállalat szerint ez a szűrő akármilyen belső-égésű motorba beépíthető, amelynek hulladékhője elég a reakció beindításához. A mérnököknek azonban még pár apróbb problémát meg kell oldaniuk, mielőtt ezt a találmányt utcai autókban láthatjuk viszont. A tesztsorozatot a 4563 méter hosszú Fuji Speedway-en folytatták, ám sajnos a két szűrőt jelenleg még minden egyes kör után ki kellett cserélni, mert elhasználódtak. Az egyes számú szűrő által megszűrt levegő a kettesben kerül további kezelésre, mielőtt a hármassal jelölt, alkáli folyadékkal töltött tartályba csorog. Forrás: Toyota. A másik kihívás a hatásfok. A 20 tesztkör alatt a két szűrő pontosan 20 gramm szén-dioxidot szűrt ki a levegőből, azaz 100 kilométerenként 22 grammot lehet így megkötni. Azonban, ha ezzel egy belső-égésű motoros autó, mondjuk a legújabb generációs Prius plug-in hibrid CO2 kibocsátást szeretnénk kompenzálni, akkor ez a hatásfok egyelőre nagyon kevés. A gyári fogyasztási adatok szerint ugyanis a kombinált ciklusban egy ilyen autó 100 kilométerenként 9300-10.700 gramm szén-dioxidot bocsát ki – tehát a szűrők ennek 0,2 százalékát vonják csak ki a levegőből Mindkét problémán dolgoznak a vállalat szakemberei. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
