Hétvégi meló a KIA PV5 villanyfurgonnal

A KIA PV5-ről az elmúlt hónapokban már rengeteg műszaki adat, bemutató és sajtóanyag jelent meg, ezért amikor a Petrányi Autó felajánlotta, hogy egy hétvégére ismét megjárathatom a Cargo Long alapváltozatát, inkább nem egy klasszikus tesztben gondolkodtam. Sokkal jobban érdekelt, hogyan működik a gyakorlatban, amikor nem fotózásra vagy egy rövid városi körre használják, hanem valódi munkára.

A nálam standardnak számító hétvége alatt a PV5 nem kímélő üzemmódban dolgozott. Pénteken rögtön az átvételkor egy nehéz szobabicikli került a raktérbe, szombaton töltőtelepítéshez pakoltam tele szerszámokkal és kábelekkel, vasárnap pedig saját készítésű bútorokat és ipari világítástechnikai eszközöket szállítottam vele. Közben autópályáztam (nem is lassan), városban manővereztem, egész nap energiaforrásként használtam a munkaterületen, és a PV5 – nem meglepő módon – pontosan azt csinálta, amire egy modern elektromos furgont szánnak: alkalmazkodott az aktuális feladathoz.

Péntek

Péntek délután vettem át a KIA PV5 Cargo Longot a Petrányi Autó Üllői úti szalonjában, de ez most nem az a helyzet volt, amikor az ember hazaviszi a tesztautót, majd másnap kényelmesen elkezdi azt próbálgatni. Már eleve úgy érkeztem, hogy a saját autómban ott volt egy nehéz szobakerékpár, amit Abonyba kellett levinnem még aznap. Nem véletlenül használok én is nagy autót a mindennapokban, nálam még a KIA EV9 csomagtere is rendszeresen tele van, de egy nagyobb méretű személyautót megpakolni és azzal közlekedni mindig más, mint egy üres, alacsony padlós teherautóval, így különösen érdekelt, hogyan teljesít majd a gyakorlatban a PV5.

A pakolás végül nagyjából két percet vett igénybe. A szobabiciklit egyszerűen áttettük a PV5 rakterébe, kapott maga alá egy takarót, aztán indulhattam is. Rögzíteni végül nem kellett, mert az elektromágneses ellenállással szerelt kerékpárnak annyira alacsonyan volt a súlypontja, hogy egyáltalán nem akart eldőlni vagy elcsúszni a raktérben. Ez különösen jól jött, mert nálam semmilyen gumipók vagy spanifer nem volt éppen, csak a takaró.

Indulás előtt hátra volt még az autó konfigurálása. Egy elektromos autónál ez idegőrlően hosszú idő is lehet a komplex rendszerek miatt, de amit továbbra is nagyon szeretek a KIA rendszerében, hogy a menüből előhívott QR-kód beolvasása után körülbelül egy perc alatt bekerül az autó a virtuális garázsomba, így a korábbi profilom szinkronizálása után gyakorlatilag minden beállítás automatikusan hozzám igazodik. Mire kikanyarodtam az Üllői útra, gyakorlatilag teljesen otthonosan mozogtam az autóban.

Az M4-es bevezetőjén akkora dugó fogadott, hogy végül az M5 felé kerültem, majd Újhartyánnál a 405-ösön tértem vissza az M4-re. A közel 90 kilométeres út egy részén így bőven volt lehetőség autópálya-tempónál is kipróbálni a PV5-öt. Ahol a pénteki forgalom engedte, ott GPS szerinti 130 km/h körüli tempóval is haladtam, mert este még programom volt, ráadásul vissza is kellett érnem Halásztelekre. Mára jól ismerem a PV5 képességeit, mégis újra és újra meglep, hogy a nagy sebesség és a folyamatos klímázás ellenére sem szalad el a fogyasztása. A PV5 sokkal stabilabbnak és csendesebbnek érződött autópályán, mint amit első ránézésre egy dobozos áruszállítótól várna az ember. Persze itt még nem akartam foglalkozni az adatokkal. Gondoltam, majd hétfőn reggel leolvasom, hogy mit produkál az autó, amit ezúttal úgy használok majd, mint a sajátomat.

Szombat

A szombati program már sokkal közelebb állt ahhoz, amire egy ilyen autót valójában kitaláltak. Töltőt telepíteni indultunk Budapestre, ami nálunk általában nem csak néhány szerszámot jelent, hanem kábeleket, dobozokat, gépeket, porszívót, kompresszort és rengeteg apróbb felszerelést is. Ilyenkor gyorsan kiderül, hogy egy nagy rakterű furgon egyszerre áldás és kompromisszum. Egyrészt sokkal könnyebb mindent beledobálni, másrészt figyelni kell arra, hogy a munkaterületen minden gyorsan elérhető maradjon és a rakomány se kezdjen el ide-oda mozogni az úton.

A PV5 esetében hamar látszott, hogy az alapváltozat legnagyobb „hibája”, hogy gyakorlatilag egy üres dobozt kap az ember. Ez persze nem feltétlenül rossz, mert mindenki a saját munkájához tudja kialakítani a belsőt, de egy ilyen autóban rengeteget számítanak a polcok és az egyedi tárolók. A vertikális pakolással elképesztő mennyiségű hely nyerhető, így szerintem aki napi szinten dolgozik ilyen autóval, annak előbb-utóbb érdemes legalább az egyik oldalt bebútoroznia.

Pakoláskor nagyon jól jött az alacsony padló. Ez főleg akkor értékelődik fel igazán, amikor nehéz gépeket kell mozgatni. A mostani telepítés például földkábel-fektetéssel is járt, amihez pneumatikus ásót és kompresszort is vittünk magunkkal. Ezeket személyautóba beemelni általában nem tartozik a kedvenc mozdulataim közé, a PV5 esetében viszont alig kellett emelni rajtuk, gyakorlatilag csak betoltuk őket a helyükre.

Az ügyfélhez érve még örültem is, hogy nem az EV9-cel mentem. A munkaterület meglehetősen szűk volt, a PV5 keskenyebb karosszériája és tolóajtaja sokkal praktikusabbnak bizonyult ilyen környezetben. A munka megkezdése után rögtön aktiváltam a pihenő módot, amit néhány kattintással el lehet érni a menüben. Ilyenkor az autó gyakorlatilag mobil energiaforrássá alakul: lekapcsolható a belső világítás és a kijelzők fénye, miközben a raktérben található 230 voltos csatlakozó feszültség alá kerül. Ez sokszor kényelmesebb megoldás, mint külön TYPE2-V2L adapterrel bajlódni.

A munkaterület szép volt, de kissé szűk, így egész nap sakkozni kellett a szerszámokkal és az eszközökkel.

A nap során erről működött a kompresszor és a porszívó is, így a PV5 nemcsak szállítóeszközként, hanem tényleges mobil munkaállomásként is dolgozott velünk. Ez különösen jól jött a szerelés végén, amikor az egész napos porelszívásnak köszönhetően nem kellett hosszasan takarítani a helyszínen, így egyszerűen csak visszadobáltuk a szerszámokat az autóba és mehettünk is. Egy személyautónál ilyenkor mindig centizni kell a pakoláskor, ráadásul mindent külön át is kell törölni. Most viszont egyszerűen csak bekerült minden a raktérbe és indulhattunk haza.

A KIA a telepítés lezárásánál is jól jött. Az autóba való visszapakolás közben élesben tudtuk tesztelni az ügyfél új rendszerét. A töltést, a dinamikus energiamenedzsmentet, a napelemes integrációt és a távoli vezérlést is működés közben próbáltuk ki, miközben a PV5 három fázison, 16 amperrel töltötte saját akkumulátorát.

A nap végén az is kiderült, hogy a takarítás is sokkal egyszerűbb. A saját autómat egy telepítés után általában alaposan porszívózni és műanyagápolni kell, a PV5 esetében viszont nagyjából elég volt kisöpörni a rakteret és máris vállalható állapotba került. Közben az utastér gyakorlatilag teljesen tiszta maradt.

Vasárnap

Vasárnapra sem maradt el a munka, így sem én, sem a PV5 nem igazán pihenhetett. Be kellett fejeznem néhány saját készítésű lemezszekrényt, amelyek 18 mm vastag rétegelt lemezből készültek, majd ezeket le is kellett szállítanom. Ha pedig már úgyis úton voltam, bedobtam a raktérbe néhány, egy későbbi projekthez vásárolt csarnokvilágító LED panelt és fényforrást is, hogy azok is eljussanak a későbbi „munkahelyükre”.

Érdekes volt látni, mennyire másképp nézett ki az autó a szombati telepítéshez képest. Előző nap még szerszámokkal, gépekkel és kábelekkel volt tele a raktér, most pedig szinte kongott az ürességtől. Ilyenkor egyébként pont a másik véglet okozza a nagyobb kihívást: nem a helyhiány, hanem a rakomány rögzítése. A könnyebb és nagyobb felületű tárgyak ugyanis menet közben sokkal hajlamosabbak mozogni a raktérben, mint egy több tíz kilós kompresszor vagy szerszámos láda.

Az alacsony padló és a széles raktérnyílás viszont ezen a napon is nagyon hálás tulajdonságnak bizonyult. A szombati ásás, pakolás és szerelés után ugyanis már eléggé éreztem a derekamat és a hátamat, így különösen jól esett, hogy nem kellett magasra emelni semmit. A vasárnapi pakolás ezek után már szinte gyerekjátéknak érződött.

Hétfő reggel aztán vissza is kellett vinnem az autót a Petrányi Autóhoz, mert a PV5 ment tovább a következő érdeklődőhöz. Leadáskor igazából csak egyetlen apróságot említettem az értékesítőnek: a vezetőülés állítókarja kissé kiállt a síkjából, valószínűleg korábban beleakadhatott valakinek a ruhája vagy zsebe. Tekintve, hogy a saját autóm miatt is hozzá vagyok szokva, hogy a küszöböt használva felfelé lépek ki az autóból, így engem ez használat közben egyáltalán nem zavart, inkább csak esztétikai jellegű észrevétel volt. Az értékesítő viszont megnyugtatott, hogy ez egy gyorsan és egyszerűen orvosolható apróság.

Ezt leszámítva a hétvége után ismét az volt az érzésem, hogy a PV5 a gyakorlatban pontosan azt tudja, amit ma egy modern elektromos haszonjárműtől elvárnak. Könnyen vezethető városban, vállalható autópályán, egyszerű vele a pakolás, nem fogyaszt sokat és közben sokkal praktikusabb munkaeszköz, mint amilyennek elsőre tűnik. Ha pedig az árát és az üzemeltetési költségeit is mellétesszük, egyáltalán nem lenne meglepő, ha nagyon gyorsan népszerű modellé válna a kategóriájában.

A teljes hétvége alatt meggyőzően alakult a fogyasztásom is. A 265,7 km-t összesen 3:35 perc alatt tettem meg. Ebben bőven volt M0, M5 és M4 is, valamint városban bóklászás és klímázás úgy, hogy az autó szinte sosem volt üres. Ehhez képest a 19,5 kWh köszönöm szépen, nekem igenis bőven elég, sőt, az elvárásomon felül van a 12 fokban, ahol még néhányszor fűteni is kellett!

Kalkulátor

Kíváncsiságból megnéztem, mennyiért lehetne saját PV5-öm, mert a vállalkozásom lassan abba a stádiumba ér, ahol már indokolható is lehet egy haszongépjármű beszerzése.

A Petrányi Autó oldalán található igényes kalkulátorral fel is konfiguráltam egy számomra megfelelő változatot.

A kivitel, majd a karosszéria változatának kiválasztása után gyorsan eljutottam a motorváltozathoz.

A motornak ma már szinte mindenhol alapnak számító standard range és long range változata választható, amelyet az akkumulátorcsomag mérete határoz meg. Végül a fényezés és a belső kárpit kiválasztása után a konfigurációt el is menthetjük a későbbiekre, egy link formájában, de akár ki is nyomtathatjuk, sőt egyedi ajánlatot is kérhetünk.

A számomra szimpatikus modell mindössze alig több mint 18 millió forintból jött össze, ami ÁFÁ-s ár, vagyis egyáltalán nem számít rossznak a kategóriájában.

Olyannyira nem, hogy ha megnézzük a Ford Transit L2 H1 diesel alapváltozatát, amelynek a felszereltsége, már a technológiájából fakadóan sem éri utol a legalapabb villanyos teherautóét, akkor az összehasonlítás nem is fair.

Az alábbi képen látható, hogy az alap diesel Transit 2 literes 130 lovas motorral, manuális váltóval bruttó 17.913.350 forinttól érhető el a Petrányi Autó kínálatában.

További információt a Petrányi Autó oldalán találtok.

A KIA PV5 cargo tényleges fogyasztás tesztjét pedig itt tudjátok megnézni: