Az európai elektromobilitás legerősebb húzóereje jelenleg az Európai Unió által minden egyes autógyártóra külön meghatározott (2020 végére körülbelül 95 g/km) átlagos széndioxid-kibocsátási korlát, mely arra ösztönzi a vállalatokat, hogy alacsony emissziójú (tisztán elektromos, hibrid, vagy üzemanyagcellás) modelleket értékesítsenek a bírság elkerülése érdekében. Októberben a Transport & Environment az év első hat hónapjára vonatkozó adatai alapján már mi is összefoglaltuk, hogyan haladnak a gyártók a szigorú kibocsátási norma teljesítése felé: míg néhányan népszerű villanyautóiknak, vagy a hibridek magas arányú értékesítésének köszönhetően könnyedén túl is teljesítették a célt, akadnak olyanok, amelyek a nyáron még nagyon messze álltak az előírásnak való megfeleléstől. Az év második felében több olyan megegyezés is született a cégek között, mely során az önerőből biztosan alulteljesítő gyártó flottaemisszióját egy túlteljesítő vállalat alacsony kibocsátású modelljei húzzák lefelé a statisztikában. Az autógyártók többsége megúszhatja a büntetést Most a rendelkezésre álló legfrissebb, október végi helyzetet mutató adatok alapján nézzük meg, hogy hány grammal kellett csökkenteniük a gyártóknak flottájuk kibocsátását az év utolsó két hónapjában. Az ICCT (International Council on Clean Transportation) által közzétett táblázat magába foglal minden olyan kedvezményt, amelyek a 2020-as évben megkönnyítik az autógyártók dolgát. Ilyen például a Phase-in, azaz bevezető periódus (PI oszlop), amely szerint az átlagosan 95 g/km-es (fogyasztásban kifejezve körülbelül 4,1 l/100 km benzinnel, és 3,6 l/100 km dízellel) CO2-kibocsátási korlát csupán a gyártók új autóinak legkevésbé szennyező 95%-ára vonatkozik, azaz a legdurvábban kibocsátó 5 százalékot nem veszi figyelembe. Ez a könnyítés azonban jövőre megszűnik, így 2021-től már minden egyes újonnan eladott autót bele kell számolni a flottaátlagba. Forrás: ICCT Az EC oszlopban az ökoinnovációkért járó emissziós krediteket láthatjuk, amelyet az olyan innovatív technológiákkal felszerelt járművek után kaphatnak a gyártók, melynek CO2-csökkentő hatását a járműtípus jóváhagyásához használt vizsgálati eljárás során nem lehet kimutatni, ahhoz más, független eljárás szükséges. Ilyenért egy év során maximálisan 7 g/km-nek megfelelő kibocsátási kreditet kaphat egy vállalat. A gyártókat az úgynevezett szuperkredit-rendszer ösztönzi arra, hogy az előírásoknak való megfelelést ne csupán hagyományos meghajtású járműveik kibocsátás-csökkentésével igyekezzenek elérni, hanem nulla, vagy alacsony kibocsátású, alternatív meghajtású autókkal is. Az átlagosan 50 g/km-nél kevesebb szén-dioxidot a légkörbe eresztő autók ezért 2020-ban kettőnek számítanak, 2021-ben 1,67-nek, 2022-ben pedig 1,33-as szorzóval veszik őket figyelembe a flottaátlag számítása során. Erre maximum 7,5 g/km értékű kreditet kaphatnak a gyártók a három év alatt. Opel Corsa-e Mindezeket figyelembe véve azt láthatjuk, hogy az autógyártók közül a PSA Csoport teljesít a legjobban, mely októberben nemcsak elérte, hanem egy grammal túl is lépte a saját kötelező érvényű célértékét (Target 2020 oszlop). Ez azért érdekes, mert az autógyártók rendszerint az uniós szabályozással indokolják kis méretű modelljeik kivezetését a kínálatból, hiszen a célérték meghatározása az autók tömegéhez van kötve, azaz nehezebb járművek gyártói többet szennyezhetnek. Mivel a PSA-hoz (Citroën, DS Automobiles, Opel, Peugeot, Vauxhall) főleg kis autók tartoznak, az egyik legszigorúbb kibocsátási limitet kapta (92 g/km), és mégis az egyetlen konszern, mely (várhatóan) teljesíteni tudja a kötelezettségét. Mindezt úgy, hogy a 2020-ban októberig eladott autóinak mindössze 6%-a elektromos (BEV+PHEV+FCEV), tehát döntően hagyományos hajtású kisautókkal is el lehet kerülni a büntetést. Forrás: ICCT A Renault-nak (+Dacia), illetve a BMW-nek (+MINI) is egyetlen grammal kellene még visszafognia a kibocsátását az év végéig, ám a két gyártó között óriási különbség látható a meghatározott célértéknél: annak ellenére teljesítenek ugyanúgy, hogy a németeknek 103 gramm/km-re, a franciáknak viszont 92 g/km-re kell csökkenteniük emissziójukat. A következő blokkot a listán a Kia, Nissan, Hyundai, és a Toyota-Mazda (+Lexus) képviseli, ezek a cégek 2 grammra vannak a sikertől. A számukra meghatározott limit közel azonos, ám érdekesség, hogy a Toyota-Mazda társulás az egyetlen közülük, mely nem kapta meg a maximális szuperkreditet, sőt, a 0,9 az egész mezőnyben a legalacsonyabb. Ez bizonyára annak tudható be, hogy a két gyártó palettáján összesen egyetlen villanyautó, a Mazda MX-30 található, de annak is csak júniusban indult az értékesítése Európában. Mazda MX-30 Az európai átlag alatt négy autógyártót, vagy autógyártó egyesülést láthatunk. A Volvo nyáron még a legjobban teljesítő cég volt a PSA után, ám az ősszel megállapodott a Forddal, amely tűzveszélyes plug-in hibridje miatt sodródott a bírság közelébe, és kényszerült rá vetélytársainak segítségére. A két gyártó együtt négy grammal van lemaradva a 101 g/km-es céltól, persze hozzá kell tenni, hogy amennyiben a Volvo egyedül megfelelne, az esetleges büntetést valószínűleg a Fordnak kell kifizetnie a Volvo autói után is. A legrosszabb helyzetben a Volkswagen Csoport, az FCA-Tesla-Honda társulás, és a Daimler van, ezeknek 8, 8, illetve 10 grammot kell leküzdeniük. A Hondát is a Tesla mentheti meg a bírságtól Az FCA esetében bizakodásra adhat okot, hogy a Teslától kemény év végi hajrát várhatunk, és az Európába érkező villanyautók decemberben számottevően lejjebb fogják szorítani az átlagos flottakibocsátást. A VW Csoportnál beszámítják a kínai SAIC tulajdonában lévő MG eladásait is, mely nagyrészt villanyautókból áll. A Daimler éppen a PSA ellenkezője: habár viszonylag megengedők vele a hatóságok az autói tömege miatt, minden más gyártónál közelebb áll a büntetéshez, annak ellenére, hogy az elektromos autók (főleg plug-in hibridek) aránya az egyik legmagasabb a saját értékesítésen belül (15% 2020 októberéig). Mit jelent ez a büntetés összegét tekintve? Azoknak az autógyártóknak, amelyek nem tudják az év végére a számukra előírt mértékre csökkenteni flottaszintű kibocsátásukat, 95 eurót kell fizetniük minden, a célérték felett lévő g/km-ért, valamennyi, az adott évben beregisztrált személyautó után. Ezt azt jelenti, hogy amennyiben egy vállalat egyetlen gramm/km-rel van a célérték felett, és 2020-ban egymillió autóját regisztrálták, akkor 95 millió eurós büntetés vár rá. Mivel egyelőre csak októberig állnak rendelkezésünkre eladási számok, így a teljes évre csak ezek felszorzásából tudunk következtetni. Ha a kibocsátási szint minden vállalat/társulás esetében a jelenlegi maradna, akkor a PSA lenne az egyetlen, mely el tudná kerülni a büntetést. A többiek nagyságrendileg az alábbi táblázatban látható összegekre számíthatnak. Van azonban egy óriási csavar a történetben. A pontos célérték kiszámítása közel sem annyira egyszerű, mint ahogyan azt a sajtó egyszerűsített beszámolói alapján sejteni lehet. Ezeket az értékeket ugyanis az EU nem adja meg, mindössze egy képletet tett közzé a kiszámításukhoz. Az alapot pedig az adott évben eladott autók tömege illetve kibocsátási adatai adják. Így a pontos határértéket, illetve a flotta szinten elért kibocsátási szintet csak az éves értékesítés lezárultával, az összes típus egyedi adatai alapján lehet meghatározni. Ugyanannak a típusnak a különböző felszereltségű és motorizáltságú változatai ugyanis különböző tömeggel és kibocsátási értékekkel bírnak, így nem lehet típus alapján sem egy kalap alá vonni az autókat. A villanyautókat mindenesetre akár triplán megéri eladni, hiszen a nagyobb tömeg felfelé húzza a flotta kibocsátási korlátját, nem tartozik hozzá emisszió, és a szuperkreditek révén több mint egyszeresen számítanak a statisztikában. Simon ZsoltNem az autózás, hanem a környezetvédelem iránti elkötelezettség sodorta a Villanyautósok közé, hogy geográfus és közgazdász tanulmányai befejezése után tudásával segíthesse egy fenntarthatóbb világ kialakulását. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
