Így fog töredékére csökkenni az autózás költsége

„Ha azt kérdeztem volna az emberektől, hogy mit akarnak, akkor azt mondták volna, hogy egy gyorsabb lovat.” – Henry Ford

Benzines autóból átülni egy elektromosba nem ad annyi pluszt, mint lovaskocsiról autóra váltani. Az okostelefonok analógiája sem állja meg a helyét, mert telefont kétévente cserélünk, autót viszont ritkábban, hiszen jóval drágább. A lovas cikkem megjelenése óta gyakran találkoztam azokkal az érvekkel, amelyek azt próbálják alátámasztani, hogy miért lesz ezúttal lassabb és fokozatosabb az átmenet az új technológiába.

A hozzászólások alapján sok olvasónk úgy véli, hogy a száz évvel ezelőtti paradigmaváltással szemben most nincs olyan fundamentális különbség a régi és az új technológia között, ami indokolna egy hasonló gyorsaságú átállást.

De vannak még más gyakran hangoztatott érvek is, mint például az otthoni töltési lehetőség hiánya: Majd a tizedikről lógatom le a hosszabbítót? Vagy az autóállomány magas átlagéletkora: Ha le is áll a hagyományos autók gyártása, még legalább 15 évig használni fogjuk őket. Na és persze ne feledkezzünk meg a legfontosabbról: Túl drága a villanyautó egy átlagembernek. Az ellenérvek sorát persze még tovább folytathatnánk, és mindegyiknek van igazsága, sokszor nem is kevés. Ezek alapján úgy tűnik, hogy a belsőégésű motorral rendelkező autó egy olyan rendkívüli találmány, az elektromos autók előtt álló akadályok pedig olyan nagyok, hogy sutba dobhatjuk a történelmi analógiákat.

A kifogások megfogalmazói azonban hajlamosak elveszni a részletekben, pedig érdemesebb lenne inkább a teljes képet nézni. Van ugyanis a kezünkben egy olyan adu ász, amely a legtöbb ellenérvet érvényteleníti, amely miatt az átmenet éppen olyan gyors és sokkszerű lesz, mint a motorizáció vagy az okostelefonok elterjedése. Valójában annyira egyszerű a megoldás, hogy sokan csalást fognak kiáltani.

Ez az ütőkártya nem más, mint a technológiák konvergenciája. A témának egy külön cikket szenteltem, amit érdemes elolvasni a folytatás előtt, röviden a lényege az, hogy különböző kulcstechnológiák egymással párhuzamosan exponenciálisan fejlődnek, míg egy ponton lehetővé válik egy új termék és egy új üzleti modell megszületése, ez pedig a korábbi üzleti modellek gyors összeomlásához vezethet (lásd még Nokia).

Való igaz az, hogy egy saját tulajdonú benzines autóból átülni egy másikba, ami történetesen elektromos hajtású, nem olyan mértékű váltás, mint lóról autóba szállni. De egy flottaüzemeltető elektromos robotaxijába? Az már egy igazi hipertérugrás.

Ebben a cikkemben már írtam arról, miért gondolom úgy, hogy az önvezető technológia a fejlődésének legtermékenyebb szakaszába lépett. Terjedelmi okokból itt most csak az önvezetés gazdasági kérdéseit járjuk körül, és azt is csak a felhasználók szemszögéből vizsgáljuk. Azt viszont mindenképpen érdemes megnéznünk, hogy minek köszönhette sikerét az autó.

Mit adtak nekünk az autók?

Az 1908-ban bemutatott, 20 lóerős Ford T-modell ára 825 dollár volt (41 dollár/lóerő). Ugyanekkor egy lovaskocsi és két ló hozzávetőleg 820 dollárba került (410 dollár/lóerő), ami azt jelenti, hogy egységnyi teljesítményre vetítve a T-modell ára csupán tizede volt a lovaskocsiénak.

Egy lovaskocsi átlagos utazósebességét meghatározni viszont trükkös dolog, hiszen sok mindentől függ, így a lovaktól, a távolságtól és a teher súlyától. Rövid távon akár 40 km/h-s sebességgel is vágtathat, közepes távolságokon – például a szomszéd faluig – ügetésben 15-20 km/h-val képes haladni, nagyobb távolságokon egy megrakott szekér viszont csak körülbelül 6 km/h-s sebességgel, azaz lépésben tud közlekedni. A tapasztalatok szerint hosszabb távú utakon egy lovaskocsival naponta átlagosan 60-70 km volt megtehető (lásd a Stanford Egyetem római kori utazást szimuláló alkalmazását), hiszen a lovaknak pihenőre is szükségük volt. A New York és Philadelphia közötti 150 km-es távolság megtétele egy hintóval körülbelül két napot vett igénybe. Ezzel szemben egy Ford T-modell utazósebessége körülbelül 50 km/h, a forgalmi viszonyokat is figyelembe véve a két város közötti út 4-5 óra alatt teljesíthető volt a korabeli autókkal.

A korábbi technológiához képest az autó tehát szignifikáns mennyiségű pénzt és időt takarított meg tulajdonosaik számára, ennek köszönhette átütő sikerét, és villámgyors elterjedését. Vajon képes-e hasonlóra egy autonóm és elektromos meghajtású járműveket alkalmazó mobilitási szolgáltatás?

Mit adhatnak nekünk a robotaxik?

Pénz

Az Ark invest becslése szerint az Egyesült Államokban az autózás költség mérföldenként 72 cent, a mobilitási szolgáltatás mérföldenkénti költsége ezzel szemben csak 26 cent, vagyis 65%-kal kevesebb, de a technológia olcsóbbá válásával még ennél is kedvezőbb lesz az arány. Tony Seba számítása szerint az autózás jelenlegi költsége mérföldenként 65 cent (kb. 115 Ft/km), a mobilitási szolgáltatásé pedig 16 cent (kb. 29 Ft/km), ami 75%-os különbség. Szerinte az olló a következő évtizedben még szélesebbre fog nyílni, ahogyan a méretgazdaságosság miatt olcsóbbá válik az új technológia, a régi pedig drágább lesz a fordított méretgazdaságosság miatt. A mérföldenkénti árkülönbség 2030-ra így 85%ra emelkedne.

A kiszamolo.hu kalkulátorának segítségével végeztem egy költségszámítást a hazai viszonyokra is. Az autó árát 7 600 000 Ft-nak vettem, ennyi volt tavaly egy új autó átlagos vételára. 5 éves időtartammal számoltam, amely alatt a Pénzcentrum cikke szerint 50%-os értékvesztésre számíthatunk. Évi 16 000 megtett kilométerrel (ennyit vezet egy átlag magyar autós) és 6 literes országúti fogyasztással számoltam. Minden más értéket az alapbeállításon hagytam, az 1 km-re eső költség így 125 Ft lett (70 cent/mérföld).

Mindhárom számítás nagyságrendileg hasonló eredményre jutott az új autókkal kapcsolatban, adódik azonban a kérdés, hogy mi a helyzet a már meglévő autók esetén? Tony Seba erre is végzett számításokat, mely szerint a már korábban megvásárolt benzines autók fenntartási költsége mérföldenként 34 cent, vagyis a duplája a mobilitási szolgáltatás árának, 2030-ig pedig háromszoros lesz az árkülönbség. De mitől lesz ilyen olcsó a robotaxi?

Az árkülönbség legnagyobb tétele a kihasználtságból adódik. Ma egy saját tulajdonú autó kihasználtsága 4%-os: ha évente 16 000 km-t vezetünk, átlag 50 km/h-ás sebességgel, akkor évi 300-400 órát töltünk vezetéssel, ez pedig hozzávetőleg az idő 4%-a. Amerikában az autósok évi átlag 19 000 km-t vezetnek, ez azonban ugyanúgy csak 4%-os kihasználtságot eredményez, az amerikai és magyar adatok között nincs óriási különbség. Az év többi 96%-ban tehát áll az autónk, és csak a helyet foglalja. Milliószámra gyártani az autókat, hogy azután az idejük 96%-ában csak tétlenül álljanak, az az erőforrások pazarlása.

Egy robotaxi esetében semmi akadálya annak, hogy tízszer ekkora kihasználtsággal működjön. A fennmaradó napi 14 óra bőven elég a töltésre, takarításra, karbantartásra és az utasokra való várakozásra. A tízszeres futásteljesítmény azt jelenti, hogy a flottaüzemeltetők önvezető járművei évi 16 000 helyett 160 ezer utaskilométert tehetnek meg, ami a tervezett 5 éves élettartamuk alatt 800 ezer megtett utaskilométert jelent. Elérhet egy magántulajdonban álló benzines autó hasonló futásteljesítményt? Természetesen ennek műszakilag semmi akadálya, és példákat is lehet találni rá. Na de a hivatásos sofőröket leszámítva ki a fene ér rá ennyit vezetni? Az átlagos autós biztosan nem. Ha egy autó élettartama 20 év, és évi 16 000 km-t fut, akkor összesen 320 ezer km-t fog megtenni. A robotaxi tehát 2,5-szer több utaskilométert tesz meg, így az állandó költségek (vételár, tőkeköltség, biztosítás, adók, stb.) több megtett km-en oszlanak meg, vagyis fajlagosan alacsonyabbak lesznek. Ezen felül a nagyobb futásteljesítmény és kevesebb várakozás miatt parkolási díjat is kevesebbszer kell fizetni utánuk, és garázsra sem igazán van szükségük.

Van a kihasználtságnak egy másik formája is. Ma indokolatlanul sok a SUV és kevés a kompakt autó. Ugyanis ha valakinek heti öt napon elég lenne egy kompakt is, de két napon egy SUV-ra van szüksége, akkor jó eséllyel SUV-ot fog venni. Ez viszont azzal jár, hogy heti 5 napon keresztül feleslegesen sokat fizet a közlekedésért. Ezzel szemben a flottaüzemeltetők prediktív algoritmusai meg tudják majd mondani, hogy melyik járműkategóriából mennyire van szükség, és mindenki a pillanatnyi igényeinek megfelelő kategóriájú járművet rendelhet, az ennek megfelelő díjak mellett. Így minden jármű extra képességei sokkal jobban ki lesznek használva, az ember például nem cipel magával egy feleslegesen nagy kasztnit, ha egyedül utazik csomagok nélkül.

A technológia miatt alacsonyabb lesz az autók gyártási költsége is. Egy villanyautóba nem kell benzinmotor, váltó vagy katalizátor, a most még drágának számító akkumulátorok ára pedig gyorsan csökken. De egy robotaxi esetében az olyan „sallangok” is elhagyhatók, mint a könnyűfém felni, a metálfény vagy a kormányfűtés, sőt maga a kormány is, a járművek standardizáltak és modulárisak lesznek. A tervezők olyan új architektúrákat fognak alkotni, amelyek segítenek alacsonyan tartani az előállítás és az üzemeltetés költségeit. Az önvezetéshez szükséges hardver ugyan drágítani fogja a robotaxikat, de mivel itt elektronikáról és szenzorokról van szó, amelyek ára tényleg nagyon látványosan tud csökkenni, így ez a hatás nem lesz olyan jelentős, főleg úgy, hogy a hagyományos autókba is egyre több vezetéstámogató rendszer kerül be a biztonsági előírások miatt. A flottaüzemeltetők közvetlenül a gyártóktól fognak vásárolni, ami nem elhanyagolható megtakarítást jelent a közvetítőktől való vásárláshoz képest. Az önvezetés kedvezőbb baleseti statisztikái miatt a biztosítási díjak is alacsonyabbak lesznek egy manuálisan vezetett autóhoz képest.

A forma követi a funkciót. Ennek a járműnek nincs eleje és hátulja, ezért mindkét irányba képes elindulni. Forrás: Zoox

A kevesebb kopó és mozgó alkatrészből adódó alacsonyabb szervizköltségek és az áram benzinnél alacsonyabb ára miatt az üzemeltetési költségek is kedvezőbbek lesznek. Már ma is olcsóbb villannyal meghajtani egy motort, mint benzinnel, de a jövőben még tovább fog csökkenni a megújuló energia ára.

A flottaüzemeltetőknek lesznek bizonyos alternatív bevételi forrásaik is, amelyek segítenek csökkenteni a kilométerdíjakat. Ugyan nem szép dolog, de nyilvánvalóan monetizálni fogják az adatainkat, az autóik reklámhordozó felületek is egyben, és a szórakoztató tartalmak streameléséért is díjat számíthatnak fel. Töltés közben pedig az autók segíthetnek balanszolni a hálózatot.

Idő

Évente 300-400 órát töltünk vezetéssel, ez az idő teljes egészében felszabadul, és dolgozhatunk, tanulhatunk, olvashatunk, szórakozhatunk, vagy alhatunk helyette. Erre szokták azt  mondani néhányan, hogy akinek ez kell, az tömegközlekedjen. Csakhogy a villamos nem visz el ajtótól ajtóig, csúcsidőben tömve van, éjszaka pedig ritkán jár.

Persze teljes értékű szabadidőnek ezt sem nem nevezhetjük, mert ha horgászni vagy kertészkedni szeretnénk, azt az autóban sem tehetjük meg, de azért a teljes odafigyelést igénylő vezetéshez képest ez mégis egy kötetlenebb időt jelent. Mondjuk azt, hogy félig szabadidős tevékenység vagy munkaidő lesz az autózás.

Ezen kívül nem kell többé időt tölteni az autóvásárlással kapcsolatban, úgy mint: információgyűjtés, kereskedések meglátogatása, használt autó esetén annak átvizsgáltatása, átíratás, biztosítás megkötése, stb. Nem kell többé időt töltenünk parkolóhely keresésével, tankolással, a téli- és nyárigumi cseréjével, műszaki vizsgáztatással. Nincs több szervizlátogatás, ahonnan autó nélkül kell hazakeveredni, majd szintén autó nélkül visszajutni. Nincs több autómosás és takarítás. Ezek mind-mind értékes órákat rabolnak el az életünkből, és mindezzel szemben egy egyszeri 5 perces regisztráció áll szemben.

Stressz

Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a vezetés, különösen városi forgalomban, sokak számára a stressz és a frusztráció állandó forrása. Vannak akik egyenesen rettegve vezetnek. De ezen kívül is sok fejfájást okoznak tulajdonosaik számára az autók. Egy használt autó vásárlása mindig zsákbamacska, a vásárláskor még rejtett hibával sok bosszúságot képes okozni új tulajdonosának. Azután ott van a bürokrácia, az okmányirodai ügyintézés, biztosítás, műszaki vizsga. Van olyan, aki szeret ezzel foglalkozni? A szervizelésről már ne is beszéljünk. Ha pedig az utcán kell parkolnunk, aggódhatunk azon, hogy ellopják vagy feltörik az autónkat, esetleg valaki meghúzza, és angolosan távozik az eset után. Vagy jön egy zavarodott elméjű néni, aki végigkarcolja az összes autó oldalát. A K&H készített egy felmérést, amely szerint a megkérdezettek 62%-a tart attól, hogy feltörik az autóját, 61%-a pedig attól, hogy valahol lerobban. Mivel el sem tudjuk képzelni, hogy másként is lehetne autózni, ezért fel sem tűnik, hogy mennyi stresszel és fejfájással jár a jelenlegi modell. Pedig az a rengeteg stressz szinte teljesen eltűnne, ha a saját tulajdonú autóról mobilitási szolgáltatásra váltanánk, miközben a kényelmünk sem csorbulna.

Kép: TechCrunch

Mindezek alapján elmondhatjuk tehát, hogy a közlekedés előttünk álló paradigmaváltása éppúgy szignifikáns mennyiségű pénzt és időt takarít meg, mint a száz évvel ezelőtti motorizáció, bónuszként pedig egy stresszmentesebb közlekedési formát is kapunk mellé. Ebből adódóan a változás mértéke és sebessége is hasonló lesz, hiszen a történelmi példák alapján észszerűtlen lenne más eredményt várni.

Az új technológia gyors elterjedését segíteni fogja az alacsony belépési korlát is. Annak idején egy autót azért mégis csak meg kellett venni, és meg kellett tanulni vezetni. Ehhez képest egy robotaxit kipróbálni szinte nem kerül semmibe.

A nagyobb árkülönbség következtében elsőként a hagyományos meghajtású új autók piaca fog összeomlani. A kisebb anyagi előny miatt a már meglévő belsőégésű motoros autók még tovább forgalomban maradnak. A tulajdonosaik egy ideig párhuzamosan fogják használni a szolgáltatást és a saját autójukat, az előbbit kényelemből, az utóbbit egyre inkább csak megszokásból. A saját autó ritkább használata azonban megnöveli annak kilométerenkénti költségét, így egyre nagyobbra nyílik az árolló, és egy ponton a többség meghozza a döntés: a régi autónak mennie kell. Ezt azért is érdemes lesz mihamarabb meglépni, mert csak az elsők között kiszállók fognak értékelhető összeget kapni eladott autójukért. Akik később ébrednek, azok nagyobb értékvesztést szenvednek el, végül pedig a használtautó-piac is összeomlik, és marad a roncstelep, hogy beolvasztás után robotaxiként vagy lábasként szülessenek újjá az egykor szebb napokat is látott járművek.

Az átállás a nagyvárosokból fog kiindulni, de fokozatosan átterjed a vidéki városokra is. Az alacsony népsűrűségű vidékek lakói azonban még hosszabb ideig a régi benzines, vagy az új elektromos autóikat fogják használni. Rajtuk kívül a gazdagok, és a technológiától idegenkedők fogják megtartani autóikat, de ezek is egyre nagyobb arányban lesznek elektromosak. Tony Seba becslése szerint egy évtized múlva az Amerika útjain közlekedő autók 60%-a valamelyik szolgáltató flottájába fog tartozni, és 40%-a lesz magántulajdonú, benzines vagy elektromos autó. A magánautók azonban annyival kisebb kihasználtsággal közlekednek, hogy a szolgáltatók az összes megtett utaskilométer 95%-át fogják adni. Az autók kihasználtságának növekedéséből adódóan az országban a személygépkocsik száma 80%-kal fog csökkenni. Ez hogyan lehetséges? Az amerikai közlekedésfelügyelet tanulmánya szerint egyidejűleg soha sincs az utakon az autók 10%-ánál több.

Fontos hangsúlyozni, hogy a paradigmaváltáshoz nem szükséges az összes autót lecserélni, bőven elég, ha a megtett kilométerek elsöprő többségét mobilitási szolgáltatás igénybevételével tesszük meg.

Tony Seba tanulmányára támaszkodva készítettem egy saját idővonalat az események várható lefolyásáról:

A paradigmaváltás spekulatív időrendje.

Agresszív? Igen, de nem teljesen őrültség. Az önvezető autók az ajtó előtt toporognak, a négyes szintű önvezető autókat már biztonsági sofőr nélkül tesztelik utcai forgalomban. És ha egyszer kinyílik az ajtó, a dolgok nagyon felgyorsulhatnak. Hiszen a technológia maga exponenciálisan képes fejlődni, és az emberek is nagyon gyorsan tudnak alkalmazkodni, ahogyan ezt láthattuk 100 évvel ezelőtt a motorizáció esetében.

Valaha a lovainkat is szerettük

Az észszerűség azt diktálja, hogy lemondjunk a saját tulajdonú autóról, ennek azonban van két olyan mentális gátja, amelyre gyakran szoktak hivatkozni, mint az átállást lassító körülményre. Az egyik szerint a saját autó szabadságot ad, a másik szerint az autó tulajdonlása valamiért kiemelt jelentőséggel bír számunkra.

Ami a szabadság kérdését illeti, itt valószínűleg arra a lehetőségre szoktunk gondolni, hogy bármikor beülhetünk az autónkba és akárhova elmehetünk vele. Csakhogy amint a szolgáltatások lefedettsége országos szintűvé válik, ugyanerre képes lesz egy robotaxi is. Csupán néhány klikkelés a telefonunkon, és mire felöltözünk és leérünk a földszintre, már elő is állt a taxink, útközben azzal foglalkozhatunk, amivel akarunk, a célunkhoz megérkezve pedig nem kell a parkolással sem bajlódnunk. A szabadságunk tehát nem hogy csorbul, hanem még nő is, miközben pénzt is spóroltunk.

A járművek tulajdonlásához való ragaszkodásunkat is hajlamosak vagyunk túlbecsülni. Az emberek többségének nem az autó birtoklására van szüksége (bár vannak ilyenek is, ők majd megfizetik ennek a felárát), hanem arra, hogy a lehető legkényelmesebben és a legjobb ár-érték arány mellett eljusson a céljához. Jelenleg ezt az autók tudják biztosítani a legtöbbünk számára. Amint megváltozik ez az ár-érték arány, az emberek tömegesen váltanak át az új optimális közlekedési formára. Nézzük csak meg az alábbi videót. Ugyanazt a párizsi kereszteződést láthatjuk 2012-ben és 2020-ban.

Nyolc évvel ezelőtt az autók száma akkorára duzzadt, hogy ellehetetlenült a közlekedés. Ezzel párhuzamosan megjelentek új lehetőségek a palettán, mint a bérelhető kerékpárok és elektromos rollerek, az emberek pedig tömegesen tették le az autóikat, és váltottak közlekedési eszközt.

Az elektromos autók előtt álló akadályok leomlanak

A bevezetőben említettem, hogy van számos olyan pénzügyi vagy műszaki jellegű probléma, ami gátolja az elektromobilitás széleskörű terjedését. A robotaxik azonban könnyedén szétzúzzák ezeket az  akadályokat.

Ellenérv no. 1

Az elektromos autó drága és megfizethetetlen az átlagember számára, éppen ezért az csak a gazdagok játékszere, míg a nagy többség számára maradnak az öreg és szennyező autók.

A szolgáltatást igénybe vevőknek egyáltalán nem kell autót vásárolniuk, a belépési korlát mindössze egy okostelefon és egy bankkártya. Az elérhető anyagi és egyéb előnyök éppen az alacsonyabb jövedelműek számára teszi a legvonzóbbá a váltást, ők lesznek azok, akik gyorsan és tömegesen adják fel az egyéni tulajdonlást, és ülnek át elektromos autókba. Ezzel szemben a gazdagok szűk rétege lesz majd az, amelyik hobbiból megtartja a benzines sportautóját. Ironikus módon tehát éppen az örök klasszikus kifogásban megfogalmazottak ellenkezője fog történni.

Ellenérv no. 2

Az elektromos autók elterjedése lassú folyamat lesz, a hagyományos autókat még sokáig használni fogjuk. Ezt a változást nem lehet az okostelefonok elterjedéséhez hasonlítani, hiszen a telefon egy olcsó eszköz, amit néhány évente le tudunk cserélni.

Az első okostelefonok meglehetősen drágák voltak, közel egy használt autó árába kerültek, igaz gyorsan megfizethetővé váltak. Előfizetni egy mobilitási szolgáltatásra ugyanakkor nem kerül semmibe, az elérhető árelőny pedig még egy használt autó esetén is 50%-os lesz. Az új technológia mellet szóló, és a régi technológia használata elleni anyagi és más ösztönzők olyan erősek lesznek, amelyeknek nehéz lesz ellenállni. Végeredményben tehát hasonló gyorsasággal fog tudni lezajlani a váltás, ami gyorsan kisöpri a hagyományos autókat a városi utakról, majd egyre inkább a vidéki utakról is.

Ellenérv no. 3

Sokan nem tudnak otthon tölteni. Kevés a nyilvános töltő és drágák is.

A töltés a flottaüzemeltető feladata lesz, az utas mindig megfelelő töltöttségi szinttel rendelkező autót fog kapni.

A magántulajdonú elektromos autók használatához az országot tele kell szórni töltőkkel. Az autópályák és országutak mentén sok ultragyors töltőre van szükség, hogy ne tartson sokáig a töltés, és ne legyenek sorok. Ehhez irdatlan összegeket kell elkölteni, hiszen ki kell vinni az áramot a „prérire”, a töltőállomás kihasználtsága csúcsidőn kívül pedig alacsony lesz. Így nem csoda, ha drága a töltés, és naivitás azt várni, hogy belátható időn belül olcsó lesz.

Ezzel szemben a robotaxik általában a flottaüzemeltetők telephelyein töltenek majd, amelyek külvárosi ipartelepeken helyezkednek el. Ott a szükséges árammennyiség vagy már eleve rendelkezésre áll, vagy a koncentráltság okán alacsony fajlagos költségek mellett bővíthető a hálózat. Nincs szükség ultragyors töltésre sem, és a töltők kihasználtsága folyamatosan magas lehet. Így összességében a robotaxik töltése jóval olcsóbb lesz a nyilvános töltők árainál.

Ellenérv no. 4

Az autózás nem lesz olcsóbb.

A számítások szerint ennek éppen az ellenkezője igaz. A technológia olcsóbbá válása és az erőforrások hatékonyabb kihasználása meg fogja tenni a hatását: Seba becslése szerint egy átlagos amerikai család évi $5600-t (kb 1,7 millió Ft) fog megtakarítani a közlekedésen, a magyarországi számok sem fognak ettől jelentősen eltérni.

Ellenérv no. 5

Az elektromos autók hatótávja nem elég a kompromisszummentes közlekedéshez.

A következő 10 évben óriási fejlődésen fog átmenni az akkutechnológia, egy 1000 vagy 1500 km-es hatótávú autó sem lesz hallatlan dolog. Persze a legtöbb autónak nincs szüksége ilyen hatótávra, a városi forgalomban egy 60 kWh-s akku is megteszi. Azonban az autók felépítése moduláris lesz, így különböző mérettel és hatótávval fognak rendelkezni. A flottaüzemeltetők prediktív algoritmuasai egészen nagy pontossággal meg tudják majd mondani, hogy a különböző hatótávval rendelkező autókból mennyire van szükség. Így ha el akarunk menni a horvát tengerpartra, akkor a megfelelő felárért olyan autót fogunk kapni, amelyik ezt könnyedén teljesíteni tudja. Az év többi napján szintén az aktuális igényünknek megfelelő autót használhatunk, így mindig csak azért a hatótávértért kell fizetnünk, amit ki is használunk. Nem cipelünk magunkkal feleslegesen nagy akkut, ugyanakkor nem is kell kompromisszumokat kötnünk a hosszabb utakhoz. Ennél hatékonyabb rendszert elképzelni is nehéz lenne.

Ellenérv no. 6

Este mindenki egyszerre dugja rá az autóját a töltőre, amit nem fog bírni a hálózat

A flottaüzemeltetők úgy fogják tudni ütemezni az egyes autók töltését, ahogyan azt a hálózat megkívánja, ebben pedig a dinamikus árazás fogja őket orientálni.

Ellenérv no. 7

A töltési idő túl hosszú, az üzemanyagcellának és a szintetikus üzemanyagoknak éppen ezért komoly szerepe lesz.

Azt még az alternatív üzemanyagok hívei sem gondolják komolyan, hogy a megoldásaik olcsóbbak lesznek az elektromos meghajtásnál, így pedig egyetlen érvük marad, a rövidebb töltési idő. Egy robotaxi utasát azonban a legkevésbé sem érdekli, hogy hány órába telt feltölteni az általa használt autót. Még 40%-os kihasználtság mellett is a nap felében állni fognak az autók, a flottaüzemeltetőnek így bőven van ideje a járművek feltöltésére.

A történelmi léptékű változás aligha elkerülhető

Az autózás jelenlegi rendszere a legkevésbé sem hatékony és hihetetlenül pazarló. Drága autókat importálunk, amelyeket alig használunk. Rengeteg pénz hagyja el az országot akkor is, amikor olajat veszünk, amit egy energiaigényes folyamat során finomítunk, hogy rossz hatásfokkal égessük el egy belsőégésű motorban. A szennyezés, a zaj és a stressz szó szerint megbetegít minket, ami a balesetekkel együtt az egészségügyet terheli. Nap mint nap dugókban vesztegetjük az időnket, amit egyébként produktívabban is tölthetnénk.

A közlekedés új paradigmája annyival hatékonyabb, hogy jól érzékelhető módon fog hozzájárulni a társadalom gazdagodásához és életminőségének javulásához. Ez olyan hatalmas előny, amelyről egyetlen józan gondolkodású nemzet sem mondhat le anélkül, hogy versenyképességét veszélyeztetné.

 

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Elektromos autót használsz?

dr. Papp László (Sol Invictus)

Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás.