Valóban kiegyezett-e Csikós a villanyautóval?

Totalcar függő vagyok. Nem csak azért, mert a lap születésekor magam is több szállal kötődtem a Totalcar anyájának tekinthető Indexhez, hanem mert tetszik az a laza, kötetlen stílus, amivel az autózáshoz állnak. És tetszik az is, hogy ennek egyre nagyobb része kapcsolódik az elektromos autózáshoz.

Hiszen magam is lassan két éve villanyautóval járok, és meg vagyok győződve róla, hogy az elektromos meghajtásé a jövő. Nem azért, mert ebben a pillanatban ez jobb, mint a benzines vagy dízel, hanem mert ebben a technológiában a közeli és távoli jövőben is sokkal több lehetőség van, mint a fosszilis üzemanyagot égető autókban. Hogy mást ne mondjak, míg a hagyományos autók üzemanyaga nagy mennyiségben és gazdaságosan csak kőolajból állítható elő, addig az elektromos áram „gyártásának” már ma is több, egymástól független alternatív módja létezik. Hogy ezek közül melyiket használjuk, az csak rajtunk múlik.

Megújuló energiával töltő bükkaranyosi villámtöltő
Megújuló energiával táplált bükkaranyosi villámtöltő (a töltő része a cikk megjelenésekor sajnos nem üzemel)

Valahol kezdik ezt sejteni a Totalcarnál is, de a fránya üzlet az mégiscsak üzlet. Így minden rejtett vagy most már egyre gyakrabban nyílt rajongásuk mellé kell egy adag szkepticizmus vagy szívás, hiszen ez kell az olvasóknak. Így volt ez a múltkoriban a nürnbergi kiránduláson is (amiről egyébként korrekt összefoglaló készült), de villanyautós szemmel nem lett sokkal szerencsésebb Csikós Zsolt tegnapi cikke sem.

Mondhatnánk, hogy a szerző csak bemutatja a másik oldal álláspontjait is, hiszen így alkot kerek egészet a történet. Sajnos azonban az ellenérveknek évek óta nem sikerül kilépniük abból a sablonos mederből, amiben zötykölődnek. Ez pedig nagyon rosszat tesz a villanyautózás ügyének és nagyon rosszat tesz mindannyiunk jövőjének. Pedig ahogy a szerző a cikk első felében is elismeri, ez az ésszerű jövő.

De nézzük tételesen azt az öt pontot, amit Zsolt összeszedett magyarázatként, hogy miért nem jó ma villanyautóval járni.

Abban én és valószínűleg más sem fog tudni igazságot tenni, hogy az elektromos autó ökológiai lábnyoma nagyobb-e vagy kisebb, mint a hagyományos autóké. Nagyon sok tényezős a dolog, amiben nem csak az üzemanyag, de az elhasznált folyadékok és akkumulátorok utólagos ártalmatlanítása is beletartozik. Ebben ma még annyi az ismeretlen és a nehezen „árazható” tétel, hogy a végeredmény manapság inkább függ attól, hogy ki rendelte meg a tanulmányt, mint a valós adatoktól. Nekem meggyőződésem, hogy a sokkal hatékonyabb energiafelhasználás miatt (pl. regeneratív fékezés, nincs hulladékhő) a villanyautózás akkor is kevésbé szennyezi a környezetet, ha ugyanúgy kőolajat égetünk el, de az összképet vetítve még akár tévedhetek is. A lényeg nem is ez, hanem az, hogy ez a szennyezés hol keletkezik.

Ha elfogadjuk azt, hogy mindkét meghajtási módnak ugyanakkora az ökológiai lábnyoma, akkor ebből a szempontból mindegy, hogy melyiket használjuk. Nem lenne jobb inkább egy olyan járművel közlekedni, ami nem a milliós nagyvárosokban, hanem lakott területektől távol, kontrollált módon bocsátja ki az elkerülhetetlen káros anyagot? Már amennyire ez valóban elkerülhetetlen, hiszen ahogy a cikk szerzője is leírja, elektromos áram sokféle módon előállítható. Amiatt, hogy a hazai szabályozás nem ösztönzi a napelemek otthoni telepítését ne az elektromos autókat tartsuk használhatatlannak, hanem dolgozzunk inkább azon, hogy ez a szabályozói környezet megváltozzon.

Peugeot Ion
Peugeot Ion – racionális választás az agglomerációból való bejáráshoz

„Még mindig nem elég nagy e kocsik hatótávja.” – szól Csikós második érve arra, hogy miért helyes az, ha ő és még oly sok autós nap mint nap szennyezi a városok levegőjét. Az kétségtelen, hogy ma a technológia még nem tart ott, hogy a széles körben megfizethető autókkal kényelmesen el lehessen jutni Nürnbergbe. De ezek az autók nem is erre készültek. Mivel az emberek döntő többsége nem is erre használja az autóját, hanem arra, hogy naponta néhány tíz km-t ingázzon. Nagyon kevesen vannak azok, akik 100 km-nél többet mennek egy nap alatt. Így az emberek többségének a napi közlekedési igényeit tökéletesen kielégítik ezek az autók. Nem tudja az irodában tölteni? Istenem. Én sem tudom. Nincs otthon garázsa? Nekem sincs. Mégis tudom otthon tölteni a kocsibeállón az autót. Azok a tízezrek, akik minden reggel autóval járnak Budapest agglomerációjából a fővárosba családi házas környezetben kényelmesen fel tudják otthon tölteni az autójukat, amíg az éjjel a ház előtt vagy a garázsban áll.

A villanyórára sem kell sportcsapágyat tenni, hiszen egy modern háztartás bármelyik konnektora el kell bírja azt a 10A-es töltőt, amit jellemzően ezekhez az autókhoz adnak, de nekem a 16A-essel sem volt gondom, pedig az otthoni elektromos rendszeren egy biztosítékot sem cseréltem, hogy villanyautó kompatibilis legyen. A villanyszámla ugyan magasabb lett egy kicsivel, de a növekménnyel hétszer akkora benzinszámlát váltottam ki.

Renault Zoé a Parlament előtt az Alkotmány utcai töltőnél
Renault Zoé a Parlament előtt az Alkotmány utcai töltőnél

Mellesleg pont a cikkben említett Párizs az a város, ami tele van elektromos autó töltőkkel, hiszen van városi villanyautóra épülő kölcsönző hálózatuk is. Arról nem is beszélve, hogy a Zoé a nagy teljesítményű inverterének hála bármely 22 kW-os töltőoszlopról egy óra alatt teljesen feltölthető. Az ELMŰ jelenlegi hálózata egyébként akkor sem jönne zavarba, ha az összes Budapesten járó autó 15%-a elektromos áramra állna át (és éjjel otthon töltene). 

Otthoni töltés kényelmesen fali töltővel
Otthoni töltés kényelmesen fali töltővel

„Vagy hideg van bennük, vagy elmúlik a hatótáv.” Ha 40 km-re jársz dolgozni, majd a nap végén még összeszeded a gyerekeket és elmégy a boltba, akkor nagyjából 100 km-t mégy egy nap, és az autósok kb. 5-6%-ába tartozol. A többiek ennél kevesebbet mennek egy nap. Ennyit pedig egy 3 éves LEAF télen fűtéssel is meg tud tenni. Minek kell 300-400 km-es hatótáv, ha csak 100 km-t kell menj egy nap és otthon kényelmesen fel tudod minden este tölteni?

Az autó használtkori értékén való rágódást nagyon nehezen tudom hova tenni. Eddig azt hittem, hogy az autó egy használati tárgy, amit azért veszünk, hogy segítsen bennünket. Idővel elveszíti az értékét, mi pedig veszünk egy újat. (Tehát nem azért veszünk új autót, mert az pont olyan, mint újkorában, hanem mert valamilyen szempontrendszer szerint számunkra lecsökkent az értéke.) Ezzel szemben az elektromos autótól hirtelen elvárás lett, hogy amíg világ a világ ne romoljon el, ne kelljen benne semmit sem cserélni, és öt éves korában is annyiért lehessen eladni, mint az újat. Most akkor döntsük el, hogy használtan jó áron (értsd olcsón) akarjuk-e megvenni a villanyautót, vagy azt akarjuk, hogy ha újonnan vettük, akkor azt minimális értékvesztés után jó áron (értsd drágán) tudjuk eladni! A kettő együtt nem megy.

Nissan LEAF akkumulátorának felépítése
Nissan LEAF akkumulátorának felépítése

A modern villanyautók akkupakkjai ugyanúgy cellákból vannak felépítve, mint a régi Priusok akkumulátorai, így megvan a lehetőség a cellánként cserére. Az első években persze biztosan nem lesz kőbányai sufnicsere, mert nem lesz meg hozzá a tudásanyag. De majd meg lesz. Addig pedig a szakszerviz cserél, valószínűleg majd drágán. De nem az egészet, hanem csak a rosszul teljesítő cellát. Persze hogy így lesz-e, azt nem tudom, de ugyanígy nem tudjuk az ellenkezőjét sem. Eddig mindenesetre nem tudok példát arra, hogy Magyarországon itthon használt autóban akkut kellett volna cserélni.

A gyakorlati tapasztalat azt mutatja, hogy az elektromos autók 4-5 éves korukra semmivel sem veszítenek arányaiban többet az árukból, mint a hasonló hagyományos autók. Sőt. Egy újkorában 9-10 milliós középkategóriás autó ára 3-4 éves korára eredeti árának 35-45%-ára csökken. Az újkorukban 9 milliós LEAF-ek 4-5 évesen eredeti áruk nagyjából 50%-áért cserélnek ma gazdát. Szimplán azért, mert 4-5 évesen többségüknél még nem jelentkezett jelentős mértékű akkuromlás.

Persze ott van a Peugeot iOn vagy a Citroen C-Zero esete, amiből jóval az eredeti ár 50%-a alatt is van eladó példány, de ez is sokkal inkább az irreálisan magas eredeti árral, mintsem az akkuromlással magyarázható. Ezeknek a 4-5 éves autóknak az akkumulátora ma még nagyjából azt tudja, mint újkorában.

Jay Leno a 107 éves Baker Electric volánjánál (Fotó: Jamie Rector, The New York Times részére)
Jay Leno a 107 éves Baker Electric volánjánál (Fotó: Jamie Rector, The New York Times)

Zsolt! Senki sem akarja elvenni tőled a veteránod. Nagy örömmel olvassuk a veteránnal kapcsolatos szívásaid. Néha még irigykedünk is, hogy a fránya villanyautóinkon még csak fékbetétet sem kell majd cserélni, amíg nálunk lesznek. De mégiscsak jó úgy hétfőn reggel az autóba ülni, hogy nem kellett egész hétvégén olajban matatnom ahhoz, hogy a következő héten gondtalanul eljussak munkába és vissza. Mert azért az emberek többségének az autó mégiscsak erre kell.

Kiegyezett-e Csikós Zsolt a villanyautókkal? Belül nagyon. De fél, hogy a homokozóban a többiek kinevetnék miatta, pedig titokban már ők is mind olyat tologatnának. Csak ők sem merik bevallani a többieknek, ezért inkább még gyártják egymásnak a magyarázatokat.

(A fenti írás a szerző saját véleményét tükrözi, az nem feltétlen egyezik a Magyar Villanyautó Klub Egyesület álláspontjával.)

EZT OLVASTAD MÁR?  A BYTON 2019 év végén kezdi a sorozatgyártást – bepillantás az M-BYTE utasterébe

Elektromos autót használsz?

Antalóczy Tibor

A Villanyatosok.hu főszerkesztője, illetve a Villanyautósok Közösségének egyik alapító tagja, e-mobilitás szakértő. 2014 óta aktív elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.