Itt az első tisztán elektromos Ferrari, de a reakciókban nincs sok köszönet

A Ferrari történetében új korszak kezdődött: a maranellói gyártó Rómában hivatalosan is bemutatta első teljesen elektromos modelljét, a Ferrari Luce-t. Az autó leleplezése azonban nem diadalmenetként vonult be a tőzsdei és autós hírekbe, és még csak azt sem lehet mondani, hogy kifejezetten megosztó lenne az modell fogadtatása – eléggé egyöntetűen utálja az internet népe.

A befektetők és a Ferrari-rajongók túlnyomó többsége negatívan reagált a négyajtós, ötüléses elektromos Ferrari formavilágára, a Ferrari részvénye pedig a bemutatót követően közel 8 százalékot zuhant a milánói tőzsdén. A piac nagyjából 3 milliárd eurónyi értéket árazott ki a vállalatból egyetlen nap alatt, miközben az internetet elárasztották azok a kommentek, amelyek a Luce dizájnját egy Honda Accordhoz, vagy éppen egy „Apple Store-os egyterűhöz” hasonlították.

Noha sokan nehezményezik a belső égésű motor hiányát, a kritikus hangokat nem pusztán a hajtás típusa váltotta ki. Sokkal inkább a dizájn, a formatervezésben ugyanis szakítottak a megszokott iránnyal: a projektbe bevonták a LoveFrom stúdiót, vagyis Jony Ive és Marc Newson csapatát, akik korábban még soha nem terveztek autót. A Ferrari dizájnfőnöke, Flavio Manzoni mellett így egy olyan minimalista szemlélet jelent meg, amely sok hagyományos Ferrari-rajongó számára idegennek hat.

A Ferrari vezetése ugyanakkor tudatosan próbálta más keretbe helyezni a Luce érkezését. John Elkann, a Ferrari elnöke hangsúlyozta: nem azért építettek elektromos autót, mert az iparág ebbe az irányba halad, hanem mert szerintük ez volt az egyetlen módja egy új típusú Ferrari megalkotásának. Enrico Galliera marketingigazgató még direktebben fogalmazott: „ez nem egy újabb elektromos autó, hanem egy Ferrari”.

A Luce valóban radikális szakítás a Ferrari eddigi világával. Az autó több mint öt méter hosszú, közel két méter széles, miközben 1544 milliméteres magasságával inkább egy sportos gran turismo és egy crossover keverékének tűnik.

Az orr-részen domináns szerepet kap az F1-ből ismert S-duct légcsatorna, amely nemcsak aerodinamikai elem, hanem optikai trükk is: a fekete betét vizuálisan lerövidíti az első túlnyúlást, amivel azt akarták elérni, hogy a Luce eleje sokkal inkább emlékeztessen egy középmotoros szupersportautóra, mint egy ötajtós családi modellre. A kéttónusú dizájn végigfut az egész karosszérián, mintha a felső üvegfelület és az alsó, színezett karosszéria két különálló elem lenne.

Az utastér szándékosan szembemegy a mai autóipari trendekkel: a Ferrari nem egy óriási kijelzőkkel telezsúfolt digitális kabint készített, hanem egy mechanikus érzetű, rendkívül precízen kidolgozott pilótafülkét. A kapcsolók, tekerők és billenőgombok nagy része egyetlen alumíniumtömbből készül, minden mozdulatnak súlya és mechanikai visszajelzése van. A háromküllős kormány teljes egészében újrahasznosított alumíniumból készült, üvegbetétekkel és bőrborítással, miközben integrálja a Ferrari ikonikus Manettino kapcsolóját és az új Torque Shift Engagement rendszer kezelőszerveit is. A Luce filozófiája az, hogy a digitális kijelzők csak ott jelenjenek meg, ahol valóban szükség van rájuk. Az OLED kijelzőket a Samsung kifejezetten ehhez a modellhez fejlesztette.

A hátsó ülések sem arattak osztatlan sikert. Bár a visszajelzések szerint a lábtér hatalmas, a tetőív miatt a magasabb utasok feje hozzáérhet a plafonhoz, az ülőlapok pedig rövidnek bizonyultak.

A technikai háttér azonban még a kritikusokat is lenyűgözte. A Luce teljesen új, dedikált elektromos platformra épül, amelyet a Ferrari Maranellóban fejlesztett ki. Az autó négy villanymotort használ, vagyis minden kerékhez külön elektromotor tartozik. A rendszer összteljesítménye 772 kW, vagyis 1050 lóerő, a maximális nyomaték a kerekeken mérve eléri a 11.500 Nm-t. A hátsó tengely önmagában 620 kW teljesítményre képes, míg az első tengely 210 kW-ot ad hozzá.

A motorok közvetlenül a Ferrari F80 hiperautó technológiájából származnak, állandó mágneses szinkronmotorok, amelyek extrém fordulatszámon működnek: az első egységek 30.000-es, a hátsók 25.500-as percenkénti fordulatszámig képesek elforogni. A Ferrari mérnökei külön hangsúlyozták, hogy a négy motor alkalmazása nem pusztán a brutális teljesítmény miatt történt, hanem azért, hogy minden keréken teljesen független nyomatékszabályozást lehessen megvalósítani.

A számok önmagukért beszélnek: a 2260 kilogrammos Luce 2,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, 6,8 másodperc alatt eléri a 200-at, végsebessége pedig 310 km/h. A Ferrari szerint az autó menetdinamikája olyan, mintha 400 kilogrammal könnyebb lenne a valós tömegénél. Ebben szerepe van annak is, hogy a súlypont 95 milliméterrel alacsonyabban helyezkedik el, mint a Purosangue esetében, a karosszéria torziós merevsége pedig 35 százalékkal nőtt az előző Ferrari-platformokhoz képest.

Az energiaellátásról egy 122 kWh-s akkumulátorcsomag gondoskodik, amelyet szintén Maranellóban fejlesztettek és gyártanak. A 210 cellából álló akkumulátor 800 voltos architektúrát használ, támogatja a 350 kW-os villámtöltést, és megfelelő töltőoszlopon 20 perc alatt 70 kWh energia visszatöltésére képes. A Ferrari külön kiemelte, hogy az akkumulátor strukturális elemként is részt vesz a karosszéria merevítésében: a padlóba integrált rendszer a teljes váz hajlítómerevségének 20, torziós merevségének pedig 40 százalékáért felel.

Az egyik legérdekesebb megoldás kétségtelenül a hangrendszer. A Ferrari nem mesterséges V12-hangot játszik be a hangszórókon keresztül, hanem a hátsó tengelyre szerelt precíziós gyorsulásmérő segítségével a villanymotorok valódi rezgéseit veszi fel. Ezeket a jeleket szűrik, hangolják és erősítik fel, lényegében úgy működve, mint egy elektromos gitár erősítője. A cél az volt, hogy a vezető folyamatos, harmonikus akusztikai visszajelzést kapjon a hajtáslánctól anélkül, hogy a hang mesterségesnek hasson. A rendszer opcionálisan kikapcsolható.

Hasonló filozófia áll a Torque Shift Engagement rendszer mögött is. A Ferrari nem próbált ál-váltásokat vagy kamu sebességfokozatokat szimulálni, hanem egy teljesen új vezetési nyelvet alkotott. A jobb oldali váltófüllel öt teljesítményszint, a ballal pedig öt rekuperációs fokozat szabályozható, így a vezető aktívan alakíthatja az autó karakterét és viselkedését.

A Ferrari Luce 2026 második felében kerül piacra, az alapár Európában körülbelül 550 ezer euró lesz, ami mai árfolyamon nagyjából 196 millió forintnak felel meg, azonban a Ferrari modelljeinél megszokott módon az extrák és személyre szabási lehetőségek miatt a legtöbb példány ennél jóval drágább lesz.

Simon Zsolt

Nem az autózás, hanem a környezetvédelem iránti elkötelezettség sodorta a Villanyautósok közé, hogy geográfus és közgazdász tanulmányai befejezése után tudásával segíthesse egy fenntarthatóbb világ kialakulását.