Ez a kijózanító valóság a kínai autógyártók előretörése mögött

A Caixin beszámolója szerint bár az elmúlt évben sok olyan kínai autógyártó akadt, amely növelte az eladásait, ennek ellenére mégis csökkent az iparág nyereségessége a kiélezett árháború, a tartós kapacitásfelesleg és az elektromos járművekre való átállás magas költségei miatt.

A probléma jól tetten érhető az autógyártók legfrissebb éves jelentéseiben, amelyekből kitűnik, hogy a magas értékesítési számok már nem garantálják a magasabb nyereséget. A kisebb járműgyártók azzal küzdenek, hogy bebizonyítsák, egyáltalán képesek fenntartható nyereséget termelni, de az iparág vezető vállalatai, így például a BYD is csökkenő nyereségről számoltak be 2025-ben. A Kínai Autógyártók Szövetségének (CAAM) adatai szerint az értékesítések átlagos haszonkulcsa 2026 elején már csak 2,9%-ot ért el.

Az ágazat gondjai abból fakadnak, hogy túl sok gyártó van egy olyan piacon, amely már nem növekszik elég gyorsan ahhoz, hogy mindet eltartsa. Az iparágban még mindig túl sok a szereplő, és egyes vállalatoknál hiányzik mind az alapvető versenyképesség, mind az érdemi felvásárlási érték – mondta Joe Ngai, a McKinsey & Co. kínai elnöke. Azok a vállalatok, amelyek hosszú ideig főként alacsony árakkal versenyeztek, és nem sikerült tartós versenyelőnyt kiépíteniük, fokozatosan kiszorulnak a piacról – tette hozzá Ngai.

A konszolidáció azonban nem biztos, hogy gyorsan bekövetkezik. A gyenge szereplők valószínűleg nem fognak könnyen távozni a piacról, ami azt jelenti, hogy az iparág brutális versenye továbbra is fennmaradhat – ezt már Zheng Yun, a Roland Berger senior partnere mondta el a Caixinnek.

A BYD, Kína legnagyobb autógyártója, 2025-ben 3,5%-kal, 804 milliárd jüanra (118 milliárd dollárra) növelte bevételét, nettó nyeresége azonban 19%-kal, 32,6 milliárd jüanra csökkent. Éves jelentésében a BYD kifejtette, hogy a modellváltási ciklusok felgyorsulásával fokozódott a verseny, ami az egész iparág jövedelmezőségét rontotta.

A helyzet különösen súlyos az állami támogatásban részesülő gyártók számára. A GAC 2012-es tőzsdei bevezetése óta először zárt veszteséges évet: 2025-ben 8,8 milliárd jüan nettó veszteséget könyvelt el, miközben bevétele 10,4%-kal, 95,7 milliárd jüanra esett vissza, és ezzel először került 100 milliárd jüan alá. A gyenge teljesítmény mind a saját márkák, mind a vegyesvállalatok, különösen a GAC Honda Automobile értékesítésének csökkenését tükrözte, amelynek eladásai 25,2%-kal estek vissza.

Évekig a vegyesvállalatok jelentették az állami tulajdonú autógyártók nyereségének forrását, azonban ahogy a japán és más külföldi márkák teret veszítenek a kínai gyártókkal szemben, az általuk korábban biztosított bevételek is jelentősen visszaestek, és ezt a kiesést a saját márkás elektromos járművek eladása sem tudta pótolni.

A kihasználatlan gyárak tovább rontották a helyzetet. A GAC éves jelentése szerint a kapacitáskihasználtság aránya a GAC Toyotánál 76%, a GAC Hondánál 59%, az Aionnál 54%, a Trumpchinál pedig 46% volt, ami szinte mindegyik esetben alacsonyabb, mint Kína 2025-ös, 73,2%-os átfogó autógyártási kapacitáskihasználtsága. A gyártási volumen csökkenésével és a fix költségek emelkedésével a GAC saját márkáinak járművenkénti bruttó nyeresége a 2024-es 2200 jüanról 2025-re 8300 jüan veszteségre fordult. A vállalat a 2025-ös éves jelentésében kijelentette, hogy „háborús üzemmódban” hajtja végre a stratégiai változtatásokat, mivel példátlanul súlyos helyzetbe került.

Wei Jianjun, a Great Wall Motor elnöke pedig 2025-ben azt mondta, hogy az autógyártók termékei és technológiai képességei annyira hasonlóvá váltak, hogy bárkinek nehéz pénzt keresni vagy fenntartható üzleti modellt kiépíteni.

A nehézségek a cash flow-ban is érezhetőek: 2025-ben a BYD, a SAIC és a Changan működési cash flow-ja egyaránt több mint 50%-kal zuhant, míg a GAC-é negatívba fordult. A hagyományos autógyártók közül csupán a Geely és a Great Wall könyvelhetett el növekedést a működési cash flow-ban.

A nyersanyag- és alkatrészárak emelkedése további terhet jelent. Az akkumulátorokhoz használt lítium-karbonát ára 2025 második felében ismét emelkedni kezdett, az UBS Group AG 2026 elején úgy becsülte, hogy ez több ezer jüannal növeli az egyes járművek költségét, egy ilyen versengő piacon azonban az autógyártók nem szívesen hárítják át ezeket a költségeket a fogyasztókra.

De a modellciklusok lerövidülése is nehezebbé teszi a vállalatok helyzetét.

A Yiche Research adatai szerint 2020 és 2025 között évről évre nőtt a Kínában piacra dobott új járművek száma, és csak 2025-ben 1278 modell jelent meg. Közel 200 közülük teljesen új volt, a többi pedig modellfrissítés vagy továbbfejlesztés. A gyorsabb ciklusok nagyobb kiadásokat igényelnek a kutatás-fejlesztés terén, miközben lerövidítik azt az időszakot, amely alatt a sikeres modellek visszahozhatják a befektetést.

William Li, a Nio elnöke nemrégiben elmondta, hogy egy keresett benzines jármű korábban öt-hét évig tartotta magát a piacon, ami hosszú megtérülési ciklust tett lehetővé. Most azonban, ahogy a chipek, az akkumulátorok és más hardverek fejlődnek, az autók gyorsan elavulhatnak: „Manapság ritka, hogy egy új modell akár egy évig is népszerű maradjon.”

Mivel a hazai piacon nehezebb növekedést elérni, a kínai autógyártók egyre inkább a külföldi piacok felé fordulnak. Ez a stratégia kezdi átalakítani az iparág gazdasági viszonyait. A BYD külföldi értékesítése 2025-ben először haladta meg az 1 millió járművet, ami segített ellensúlyozni a gyengébb belföldi keresletet. Kína legnagyobb exportőre, a Chery 33,2%-kal növelte exportját, amely így közel 1,3 millió járműre rúgott.

A külföldi piacok jövedelmezőbbek is. A BYD bruttó árrése a külföldi üzletágban 2025-ben 19,5% volt, szemben a belföldi 16,7%-kal. Az SAIC külföldi bruttó árrése 12,9% volt, míg belföldön 10,8%. Még a GAC is, amely egyelőre viszonylag keveset exportál, 6%-os bruttó árrést ért el külföldön, miközben belföldi üzletágában veszteséges volt.

A CAAM adatai szerint 2026 első negyedévében Kína autóexportja 56,7%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest, elérve a 2,23 millió járművet, ami a hazai autógyártók teljes értékesítésének több mint 30%-át teszi ki.

A kínai márkák különösen gyorsan nyernek teret olyan piacokon, mint Thaiföld és Ausztrália. A 2026-os bangkoki nemzetközi autókiállításon a kiállítók közel fele kínai autógyártó volt, és a szervezők szerint a teljes megrendelések közel 70%-át kínai márkák tették ki. Az ausztrál piacon Kína februárban megelőzte Japánt, és 1998 óta először lett az ország legnagyobb járműimport-forrása.

A külföldi terjeszkedés azonban új akadályokat is magával hoz. Az Európai Unió 2024 októberében kiegyenlítő vámokat vetett ki a kínai gyártmányú elektromos járművekre, idén márciusban pedig előterjesztett egy új iparfejlesztési javaslatot, amely új akadályokat állíthat a kínai vállalatok európai befektetései elé.

Wang Lang, a Chery Auto alelnöke szerint a kizárólag a készjármű-exportra támaszkodó korszak a geopolitikai feszültségek és a kereskedelmi korlátok miatt a végéhez közeledik. A kínai autógyártóknak lokalizáltabb vállalatokká kell fejlődniük, és a globális gyártási jelenlétet szélesebb ipari ökoszisztémákkal és technológiai vezető szereppel kell ötvözniük, ahelyett, hogy kizárólag a versenyképes árakra támaszkodnának – mondta Wang.

A túltermelés és a csökkenő nyereségesség nem független Kína gazdaságpolitikájától, amely a belső fogyasztás növelése helyett a beruházások és a feldolgozóipar egyoldalú felpörgetése révén akar GDP-növekedést elérni. A témával az alábbi cikkünkben foglalkoztunk részletesebben:

Napelemek és akkumulátorok – ezért akar Kína a zöld átállás élharcosa lenni

dr. Papp László (Sol Invictus)

Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás.