Villanyautóval az Adriára: BMW iX3 40 – mennyit számít az akkumulátor?

A 800 km hatótávú, duplamotoros BMW iX3 vitathatatlanul az egyik legjobb elektromos autó a piacon, én magamnak mégsem azt venném, hanem az eggyel kisebb akkus, hátsókerék-hajtású változatot, ami BMW iX3 40 néven került fel az árlistákra. Szeptemberben lehetőségem volt egy hétre elhozni ezt a változatot, így egy szerda este el tudtam vinni a szokásos 800 km-es Adria tesztre is. Az eltérő körülmények miatt a duplamotoros verzióval ugyan közvetlenül nem összevethetők az eredmények, de így is érdekes lesz látni, hogy mennyit számít egy ilyen úton a kisebb akkumulátor, illetve hogy mennyit tud kompenzálni ebből az egymotoros verzió alacsonyabb fogyasztása.

A BMW iX3 xDrive50 változatot egy Mercedes-Benz GLC és egy Model Y LR RWD társaságában vittük el egy tesztre, a BMW-ről Karotta egy remek videót is forgatott. Érdemes elolvasni a tesztet és megnézni az oda beágyazott videót. Az egyértelmű, hogy a 40-es változat a 24 százalékkal kisebb kapacitású, 82,6 kWh-s akkumulátorával a melegebb idő ellenére sem fog rekordot dönteni, de az nyitott kérdés, hogy mennyit számít a valóságban ez a látványos különbség.

De mi ez az Adria teszt?

Tudom mi ez, átugornám

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik.

Mi ezt a Budapest-Split távot egy magyarországi körön szoktuk letudni. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Legutóbb Veresegyházról indultam kelet felé az M3-as autópályán, majd az oszlári lehajtónál fordultam vissza, Budapest felé, amit az M0-n kerültem meg (visszafele is), az M7-esen az első nagykanizsai lehajtónál fordultam. Így a teljes út töltések nélkül a Google Maps szerint pont 800 km. Ugyanaz az útvonal, mint legutóbb Mercedes CLA vs Tesla Model 3 összehasonlításnál. Fontos szabály, hogy az út minden szakaszán tartjuk az adott szakaszon engedélyezett maximális sebességet. Se lassabban, se gyorsabban nem megyünk. Ha egy autó órája két km/h-t csal, akkor autópályán 130 helyett 132 km/h-ra állítjuk a tempomatot.

Felmerül a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitbe. Elméletben tényleg az lenne az igazi, de akkor nemcsak odafelé, hanem a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8-9 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat (Horvátországban ez komoly tétel). Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

20:04 – Indulás Veresegyházról

A BMW navigációja is képes természetesen arra, hogy megmondja a beállított célban várható töltöttségi szintet, és ha ez negatív szám lenne, akkor betervezi a szükséges töltést vagy töltéseket az útra. Amikor néhány perccel a teszt indulása előtt beírtam Splitet, pillanatok alatt meg is tervezte az utat. A 816 km-nek megálmodott útra 8 óra 8 perces menetidőt számolt, amibe befért egy 14 és egy 12 perces töltés is. A töltések helyét látszólag logikusan számolta ki, és a 26 perc is teljesen reálisnak tűnik az autó 300 kW-os maximális töltési teljesítményét figyelembe véve.

A magyarországi tesztkör a navigáció szerint 797 km-re jött ki, amire 7 óra 17 perces menetidőt számolt. Jól látszik, hogy mennyivel gyorsabban lehet haladni ezen a magyarországi szakaszon, mint Horvátországban az érintett – fizetőkapukkal is teletűzdelt – autópályákon. Az első töltést 18 százalékos érkezéssel a szigetszentmiklósi Ionity töltőhöz tervezte, a másodikat pedig a Balatonkeresztúr-dél pihenőben lévő Ionity állomásra. Ez esetben a 18 százalékos érkezést soknak éreztem, ha ott tényleg annyi lesz a töltöttség, akkor Kajászóig is simán el lehet jutni az autóval. Érdekes módon mindkét töltést 15 percesre tervezte, így a nagyobb sebességhez 4 perccel hosszabb, 30 perces töltési idő társul.

Végül este 8 óra után 4 perccel indultam 100%-os töltöttséggel. A külső hőmérséklet ideális, 20 °C volt, az autó a beállított útvonal ismeretében 402 km-es hatótávot jósolt. Ez alapján látható, hogy az autó ezen az útvonalon 20,55 kWh/100 km-es fogyasztással számolt.

Az M3-as töltőinfrastruktúrájára ezúttal nem lesz szükség, hiszen ez az autó bőven 300 km feletti hatótávra képes. A nagyon jól működő sávtartásnak és adaptív tempomatnak köszönhetően az utazás rendkívül kényelmes és kellemes az autóban. Mivel a teszt során telefonba mondom a jegyzeteimet, hamar feltűnt, hogy a külső eszköz által kezdeményezett mikrofon használatkor a teljes képernyőt letakarja az az információs blokk, ami a hívás tényét jelöli. De nemcsak azt a részt uralja le teljesen az információ, hanem a szélvédő alatt az autó teljes szélességében futó panoráma kijelző középső blokkját is, ahol egyébként a fogyasztási adatok láthatóak. Így elég nehéz felmondani ezeket az adatokat hangfájlba, de telefonhívás közben a navigáció sem látszik. Persze vissza lehet lapozni mind a térképhez, mind pedig a fogyasztási adatokhoz, de az felhasználói felületnek ez a része feleslegesen bosszantó. Az viszont pozitívum, hogy a kijelzőn valós sebességet ír ki, így nem kellett mindig 2-3 km/h-val 130 fölé emelni a sebességet, hogy valóban 130 km/h legyen a tempóm.

Az első órában 113,6 km-t sikerült megtenni, amire 114,6 km/h-s átlagot számolt. Az eltérés valószínűleg abból fakad, hogy 20:04-kor nulláztam a számlálót, de indulni csak 20:05-kor indultam. Ezen az útszakaszon 24,3 kWh/100 km fogyott, ami alapján az átlagfogyasztás 21,4 kWh/100 km-re jött ki. Az egyből látszott, hogy ezzel a fogyasztással nem lehet 400 km-t megtenni 82,6 kWh-nyi energiából, de Székesfehérvár elérése még nem tűnt lehetetlennek. A BMW energia adatokkal felturbózott vezetési adatokat mutató képernyője egyébként példaértékű. Jó lenne minden autónál legalább ilyen részletesen látni minden adatot. Az alábbi képen például jól látható, hogy az első egy órában az energia 94,1 százaléka ment a meghajtásra, míg a klimatizálás 4 százalékot igényelt.

Ha az ember kinyitja az útvonal részleteit mutató panelt, akkor nem csak az ott előre megadott köztes pontokat, illetve a töltésre kiválasztott helyszíneket látja, hanem az útközben elérhető töltőállomásokat is. Mondjuk pont Gelejnél talán nem az évek óta kikapcsolt Shell / Mobiliti töltőket kellene mutatni, hanem az Ionity vagy a TEA. állomásokat. A panelt egyébként lentről felfelé kell olvasni, tehát az időben hozzánk közelebb lévő események vagy helyszínek a lista alján találhatók. Pozitív, hogy a BMW kiírja, hogy akku előkészítést is fog indítani, de vezetés közben én nem láttam, hogy ez valóban megtörtént-e. A BMW korábbi rendszereinél, ha jól emlékszem, akkor azt is kiírta, hogy egy adott pillanatban (SoC és hőmérséklet) milyen teljesítménnyel lehetne tölteni az akkumulátort. Ilyet most ebben a rendszerben nem találtam.

Nem sokkal az indulás után egyébként nem csak a fogyasztási adat módosult, de a várható érkezési idő is 3 óra 37 perc lett. Az első fordulóhoz Oszlár közelébe néhány perc csúszással, és a tervezetthez képest mindössze 1 százalékkal alacsonyabb töltöttséggel értem, ráadásul az is a határon billegett. Ez alapján egészen precíznek tűnt az autó számítása. Fordulás után már 116 km/h volt az átlagsebesség, amihez 21,6 kWh/100 km-es fogyasztás társult.

Az M3-ason visszafelé viszont elbukott a BMW hatótáv számítása. A bagi lehajtónál a szigetszentmiklósi Ionity töltőhöz a korábbi 18 helyett már csak 11 százalékos töltöttségi szintet jósolt, ami az elfogadhatónál már egy jóval nagyobb tévedés. Ha tényleg ennyire elszámítja magát, akkor a következő töltéseknél ezt figyelembe kell majd venni, nehogy elakadjak valahol az út szélén.

Az viszont nagyon pozitív, hogy amikor betettem az útvonalra a kajászói töltőt, akkor áttervezte oda az első megállót – 3 százalékos érkezést prognosztizálva -, és kivette a szigetszentmiklósi megállót. Profi! Szigetszentmiklós mellett végül pont 11 százalékos töltöttséggel hajtottam el, 7 perccel a tervezett időpont előtt.

23:10 – Kajászó, Ionity (364 km)

A 3 százalékos töltöttséget végül tartotta is, így kényelmesen, bőséges tartalékkal értem be a töltőhöz. Az állomás üres volt, így választhattam a négy oszlop közül.  A 4-est (a behajtás irányából nézve az elsőt) nem választottam, mert az applikáció szerint nem működött. Ezért a hármashoz (a második) álltam. Bedugtam a kábelt, elindítottam a töltést, majd nekiálltam fotózni.

Működni ugyan működött a hármas töltő, de mindössze 59 kW-tal töltötte az autót, úgyhogy gyorsan odahúztam a kábelt a kettes oszloptól és megpróbáltam azon indítani a töltést. A töltő ugyan működött, de a képernyője nem reagált az érintésre, így kártyával nem tudtam indítani. Gyorsan átálltam az egyes oszlophoz, de az sem reagált semmire. Nem vacakoltam tovább, elindítottam a töltőt applikációból. Nagyon ráférne már ezekre a régi oszlopokra, hogy lecseréljék őket megbízhatóbb darabokra. Szerintem ez az útvonal van annyira forgalmas, hogy anyagilag is megérje jó minőségben kiszolgálni az autósokat.

Az első oszlopon a töltési teljesítmény 243 kW-on tetőzött, ezért gyorsan elmentem mosdóba, hogy minél hamarabb indulhassak tovább. Annak nincs sok értelme, hogy ilyen alacsony teljesítménnyel sokáig maradjak. A két töltés ideje együtt 18 perc lett, és 22 percig voltam az állomáson. A veszteség néhány perc, de egy ilyen tesztnél ez rengeteg. Aki pedig nem veszi észre az alacsonyabb töltési teljesítményt időben, vagy nincs lehetősége átállni másik oszlopra, mert azok foglaltak, az sok időt bukhat.

Az autó végül 57 százalékos töltöttségnél azt mondta, hogy mehetek tovább, Balatonkeresztúr-dél pihenőben az Ionity állomást 5 százalékos töltöttséggel fogom elérni. Tanulva az első szakasz hibás prognózisából, 60 százalékig töltöttem, úgy gondoltam, hogy jó lesz még az az extra három százalék.

01:41 – Balatonkeresztúr-dél, Ionity (575 km)

A BMW iX3-mal nem csak azért kényelmes utazni, mert jó a sávtartása és az adaptív tempomatja, hanem mert a sebességhatárokat is egészen jól ismeri. Az aktuális sebességkorlátozásokat remekül átveszi, és látszólag az alap térképe is egészen pontos. Ez már az a szint, amivel én szívesen együtt élnék.

Nagykanizsa felé haladva a balatonkeresztúri pihenőknél már kezdett látszani, hogy jó ötlet volt tovább tölteni az autót. Itt ugyanis már csak 4 százalékos töltöttséget jósolt az induláskor kijelzett 8 helyett, és a 85 km-es hatótávhoz 80 km-nyi út társult. Az autó láthatóan nem számolt azzal, hogy a 14 fokos külső hőmérsékletnél ezen a szakaszon 24,6 kWh/100 km-re nő meg a fogyasztás. Az autó is érzékelte, hogy ez necces, ezért megpróbált rábírni, hogy Nagykanizsánál menjek egy kihajtóval tovább, és töltsek az E.ON Drive Infrastructure töltőjén. Egy normál utazásnál ez rendben lett volna (ott úgysincs ilyen forduló, így nagyjából útba esett volna az állomás), de egy ilyen teszten ekkora módosítást nem tennék bele. Mindenesetre tartottam a 130 km/h-s tempót.

Végül 23 km-re a töltőtől esett be a kijelzett hatótáv a hátralévő távolság alá, így lecsökkentettem 110 km/h-ra a sebességet. A 123,7 km/h-s átlagsebesség így az utolsó szakaszon való lassítás mellett is figyelemreméltó. A lassítással nagyjából egy percet veszítettem.

Ez az állomás is üres volt, és az applikáció szerint mind a négy oszlop működött is. Ennek ellenére a töltés itt sem futott fel 260 kW-nál magasabb szintre, de már nem foglalkoztam vele.

Az autó 62 százalékos töltöttségi szintet javasolt induláshoz, amit már nem tudtam komolyan venni. Ennél a szintnél az út elején tervezett útiterven is magasabb, 63 százalékos szintet tervezett. Biztos, ami biztos 70 százalékig töltöttem, ami nyilván a töltési időnek nem tett jót, de nem akartam megkockáztatni, hogy még egyszer meg kelljen állni. Induláskor végül 14 százalékos akkuszintet jósolt a veresegyházi célban.

Hogy a töltési teljesítmény az autó vagy a töltő miatt maradt-e el az elméleti maximumtól, az nem derült ki. Az autó az energiapanel adatai szerint előkondicionálta az akkut (használt rá energiát), ráadásul Alpitronic töltőn korábban már elérte a 299 kW-os szintet, tehát az autó valóban tudja ezt. Az viszont remek, hogy végre ezeknek a régi ABB töltőknek is frissítették a szoftverét, így megmutatják az aktuális töltés görbéjét is.

03:36 – Veresegyház (795 km)

Veresegyházra végül 11 százalékos töltöttséggel értem be 5 perccel az utolsó töltés végén tervezett érkezési idő előtt. A teljes menetidő az eredetileg tervezett 7 óra 17 perc helyett 7 óra 32 perc lett. Az autó 6 óra 46 percen keresztül volt mozgásban, ami nagyjából rendben van, néhány perccel több csak az ezen az útvonalon szabályosan elérhető időnél. A csúszás részben az első töltésnél nem működő töltők, illetve az alacsonyabb töltési teljesítmények miatti hosszabb töltések számlájára írható. De nem elhanyagolható az sem, hogy mivel alulbecsli az előtte álló szakasz energiaigényét, a tervezettnél néhány perccel mindenütt tovább kellett tölteni, és még így is necces volt a következő célpont elérése. Ezt nagyon rendbe kell tennie a BMW-nek, mert így nem lehet benne megbízni. Ezen felül nagyon fontos lenne, hogy legalább teljesen ideális körülmények között képes legyen az autó hozni a 300 kW-os töltési teljesítményt, mint ahogy a nagyobb akkus változat hozta a 400 kW-ot.

Az autó szerint 108,7 kWh ment el a teljes útra, de a lenti táblázatba majd az általunk számolt 117,6 kWh fog kerülni. (Mivel sok autó nem mondja meg a teljes energiamennyiséget, célszerűbb minden autónál a saját számítási módszerrel rögzíteni az adatokat.) A fogyasztás 22,3 kWh/100 km lett (az autó szerint 22,5 kWh/100 km), amivel egy ilyen úton 117 km-es átlagsebesség mellett 370 km-es hatótávval lehet számolni.

Nagyon jó ez az eredmény, de némileg csalódás is. Abszolút ideális körülmények között sikerült tesztelni az autót, ennek ellenére is csak 364 km-ig jutottam az első szakaszon. Az ennél kisebb akkus Model Y hűvösebb időben is elment 390 km-t. Ettől függetlenül ez egy nagyon remek autó, sok más téren kárpótolja az ember. Inkább csak a duplamotoros verzióhoz képest kicsi különbség a furcsa. Az egymotoros verziótól alacsonyabb fogyasztást vártam.

* A töltőállomás hibája miatt át kellett állni másik töltőre/töltőállomásra, így valójában 3 töltési folyamat volt.

Töltési időben az iX3 40 még így is megverte a Model Y-t, amit 4 perccel tovább kellett tölteni, de percre pontosan ugyanannyi idő alatt ért célba egy nagyon kicsivel alacsonyabb külső hőmérséklet mellett. A nagyobb motoros változattól viszont 16 perccel kikapott töltés terén, ami jelentős ugyan, de egy 7,5 órás úton nem a világ vége. Nagyon jó órabér kell ahhoz, hogy csak ezért megérje több millió forintot kiadni a nagyobb akkus autóért.

Véleményem szerint nem jár rosszul, aki racionális döntést hoz, és a kisebb akkus változatot választja. Én is így tennék. Remélhetőleg a BMW mihamarabb javítja a navigáció töltéstervező részének a pontatlanságát. Szerencsére ehhez fizikailag biztosan nem kell módosítani az autót. A távoli frissítésekkel e a BMW iX3 40 egy nagyon jó és versenyképes autó lesz még hosszú évekig.

Az Adria tesztet az elmúlt években már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot.

Adria szimuláció eddigi körei:

• Lexus ES500e AWD
• Volkswagen ID.3 Neo (50 kWh)
• Porsche Cayenne S electric
• DS N°8
• Volvo EX60 P10 AWD
• Mercedes-Benz GLB 250+ (valós út)
• BYD Atto 3 Evo AWD Excellence
• BMW iX3 vs. Mercedes GLC vs. Tesla Model Y
• BYD Sealion 7 LR AWD Excellence
• Mercedes CLA vs Tesla Model 3
• Tesla Model 3 LR RWD (2025)
• Tesla Model Y háziverseny
• Porsche Macan Turbo
• Opel Grandland 73 kWh
• Hyundai Ioniq 5 LR RWD
• Volvo EX90 Twin Motor Performance
• Ford Explorer Extended Range AWD
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.