Villanyautóval az Adriára: Mercedes-Benz GLB 250+

Népszerű narratíva az autós sajtóban, hogy az európai autógyártók lemaradtak az elektromobilitás terén a legmeghatározóbb amerikai, illetve a nagy kínai gyártóktól. Az valószínűleg vitathatatlan, hogy vannak gondok az európai autóiparral és az azt uraló legnagyobb cégek működésével, de úgy vélem, hogy a probléma nem technológiai. Azon a téren a német gyártókra nem lehet panasz. Sorra készítik az egyre hatékonyabb, egyre gyorsabban tölthető és egyre kényelmesebben használható autókat. Ezekkel már nem csak a mindennapok nagyon kényelmesek, hanem az igazán hosszabb utazások is. A napokban egy kecskeméti gyártású Mercedes-Benz GLB-t vittem el a megszokott 800 km-es tesztre, de most a szimuláció helyett valóban Split volt a végcél.

De mi ez az Adria teszt?

Tudom mi ez, átugornám

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik.

Mi ezt a Budapest-Split távot egy magyarországi körön szoktuk letudni. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Legutóbb Veresegyházról indultam kelet felé az M3-as autópályán, majd a polgári lehajtónál fordultam vissza, Budapest felé, amit az M0-n kerültem meg (visszafele is), az M7-esen az első nagykanizsai lehajtónál fordultam. Így a teljes út töltések nélkül a Google Maps szerint pont 800 km. Ugyanaz az útvonal, mint legutóbb Mercedes CLA vs Tesla Model 3 összehasonlításnál.

Többnyire azért nem megyünk Splitig, mert akkor nemcsak odafelé, hanem a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8-9 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat (Horvátországban ez komoly tétel). Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

Mivel egyébként is mentünk a dalmát városba, kézenfekvő volt, hogy ne saját autóval, hanem az épp nálam lévő Mercedes-Benz GLB 250+-vel vágjunk neki az útnak. Ez a korábban EQB néven ismert autó utódja, de nem csak egyszerű ráncfelvarrás, hanem technikailag egy teljesen új autó. Platform szinten azonos a CLA-val, így egy nettó 85 kWh-s akkut, 800 voltos architektúrát és egy viszonylag takarékos, két sebességes váltóval is felszerelt autót kapunk. A CLA nemcsak a téli merítés legnagyobb hatótávú autója volt, de az Adria tesztek eddigi királya is: fagypont körüli hőmérsékleten töltéssel együtt is 7 óra 14 perc alatt megtette a 800 km-es távot. A technika most a GLB-ben is bizonyíthat, ráadásul nem csak egy magyarországi körön, hanem a valóságban is.

02:50 03:01 – Indulás Veresegyházról

Eredetileg vacsora után, 9-10 körül terveztünk indulni, de végül úgy döntöttünk, hogy inkább alszunk egy kicsit és csak hajnalban vágunk neki az útnak. Így lett 2:50 perc, mikor elkészítettem Veresegyház határában az első snitteket a videóhoz (a kész anyag a cikk végén). De akkor még nem tudtunk elindulni, mert nem találtam a menetadatokat, illetve hogy azokat hol lehet nullázni. Hihetetlen, de elment 10 perc, mire rájöttem, hogy a kormány jobb küllőjén lévő nyilakat kell jobbra-balra simogatni, hogy az előttem lévő képernyő megjelenítési módjai között lapozni tudjak, és megtaláljam a nullázható trip computert. Így végül 3 óra után 1 perccel indultunk. Split belvárosába a navigáció az érkezésünket délelőtt 11 órára prognosztizálta, így a teljes menetidő töltésekkel együtt 8 órára adódott.

Szeretjük kiemelni, hogy mennyire jó a Tesla navigációja az ilyen tervezésben, de eljutottunk oda, hogy a Mercedes, a BMW, a Volvo és a Volkswagen csoport autóinak a navigációi is felértek erre a szintre. A Mercedes nagyon pontos és nagyon jól választ töltőállomásokat is. Valószínűleg én is ezeket az állomásokat választottam volna, ha én tervezek. De nem kellett, mert az autó pontosan megcsinálta helyettem. A videóban én tévesen azt mondtam, hogy az első szakaszon elszámolta magát, de a valóság az, hogy én nem követtem az iránymutatásait (az M0-áson megkerültem a várost, ahelyett hogy hajnalban átmentem volna rajta), ami nem csak a nagyobb táv miatt igényelt több energiát, de a nagyobb átlagsebesség miatt is. Így az első szakasz végén bő 10 százalékkal  volt alacsonyabb töltöttségünk, mint amit induláskor jósolt, de ezek fényében ez teljesen érthető. Jól látható, hogy egy pontosan tervező algoritmus mellett még ez is belefér.

Az M0-áson és az M7-esen is nagyon jól lehetett haladni, sehol nem volt útépítés és olyan forgalom, ami miatt lassítanom kellett volna. A horvát határig 287 km-t tettünk meg, kereken 120 km/h-s átlaggal (az átlagot az autó a valós megtett táv és idő alapján számolja, nem csal 2 km/h-t, mint a kilométeróra). 130-as átlaggal csak akkor lehet számolni, ha tényleg végig autópálya van (egy kis szakaszon sincs autóút vagy egyéb), és sehol nincs se torlódás, se sebességkorlátozás.

05:47 – Varasd, Horvátország, Ionity (322 km, 2 óra 46 perc)

A kapus autópálya egyik legnagyobb hátránya, hogy az autópályán kívül telepített töltőállomások eléréséhez ki kell fizetni a már megtett útszakaszt. A határtól Varasdig ez talán 2,3 euro volt, amit a lehajtónál a bódéban ülő embernek kell készpénzben vagy kártyával kifizetni (persze, a gyakran utazóknak ott az ENC). Hajnali hatkor ez nem volt nagy gond, de napközben ezzel simán elmegy néhány perc.

A hatállásos varasdi ionity állomás egy automata benzinkút, egy KFC és egy Stop Shop jellegű bevásárlóközpont parkolójában áll 8 db Tesla Supercharger társaságában. Közel három óra után már jól esett kiszállni az autóból. Éhesek és szomjasak nem voltunk, de mosdóba elmentünk volna. A gyorsétterem csak később nyit, a benzinkút is személyzet és üzlet nélkül üzemel, így elég reménytelennek tűnt a helyzet. De legnagyobb meglepetésünkre a bevásárlóközpont éjjel nappal nyitva tartja a villanyautósok számára a mosdóját. De nem csak az volt meglepő, hogy a mosdó az üzletek nyitvatartási idején kívül is elérhető, hanem az is, hogy ez egy tökéletes műszaki állapotú, tiszta, és szappannal illetve papírtörlővel tökéletesen ellátott illemhely volt. Lehet ezt így is csinálni, csak akarni kell.

Az állomáson egyedül voltunk, így a GLB-t természetesen nem korlátozta semmi a gyors töltésben. A folyamat a kábel csatlakoztatása után teljesen automatikusan indult, hiszen a GLB a Plug&Charge szabvány segítségével le tudja kommunikálni az Ionity töltőkkel, hogy hozzá van rendelve egy megbízható előfizetés. Hogy milyen teljesítménnyel töltött, azt nem figyeltük, de 19 perccel és 60 kWh-val a kábel csatlakoztatása után már 79 százalékon állt a töltöttség. A teljes állásidő természetesen a ki- és beszállások, illetve a tartalomgyártás miatt mindig több néhány perccel, mint a nettó töltési idő, de ez a hagyományos üzemanyagok töltésekor is így lenne.

08:53 – Gospić, Horvátország, Ionity (297 km, 2 óra 44 perc)

A következő 272 km-es etapra a navigáció 2 óra 31 perces menetidőt irányzott elő. A kapukat is figyelembe véve nem tűnt rossznak a 108 km/h-s átlag. A tervek szerint 12 százalékkal kellett volna megérkezni a gospići töltőhöz, de mivel Zágrábnál elnéztem a lehajtót Károlyváros (Karlovac) felé, így itt is lett egy 25 km-es extra kör a következő lehajtóig és vissza.

Gospić egy friss helyszínnek tűnik, ahol 6 darab 350 kW-os és 2 db 400 kW-os oszlopon akár 10 autó is tölthet egyszerre. Szerencsénk volt, mert amikor megérkeztünk, akkor volt még néhány szabad hely a 350 kW-os oszlopokon, ahol nem kell osztozni a teljesítménnyel más autókkal (természetesen állomásszintű osztozás lenne, ha egyszerre érkezne sok teljesen lemerült GLB). De negyed órával később, amikor mi végeztünk, már telt ház volt.

Várakoznia persze senkinek sem kellett, hiszen az Ionity állomás mellett áll egy 8 állásos Tesla Supercharger, illetve a szomszédos áruház másik oldalán egy négyállásos, 500 kW-os teljesítményre képes Enna állomás is. A Tesla állomás érdekessége, hogy ezen a helyen adták át idén júniusban a 100. horvátországi Supercharger töltőoszlopot. Szomorú, hogy a jelentős skandináv villanyautós forgalom ellenére sem alakították ki egyik oszlopot sem úgy, hogy ahhoz lakókocsival annak lecsatolása nélkül is oda lehessen állni.

Míg az előző helyen példás volt a mosdó helyzet, Gospićnál ez sajnos nem volt elmondható. Az nagyon rendben van, hogy az Ionity a töltői mellé telepített egy WC konténert (igazából nem tudni, hogy a hely gazdája vagy az Ionity tette oda, de ez nem is lényeges), az viszont nem igazán, hogy csak Euro érmével működik, és nem is ad vissza. Pénzváltó automata nincs, bankkártyás fizetés nincs, így akinél nincs 1 eurós érme, az mehet a bokorba a dolgát végezni. Azzal nincs baj, hogy egy jó és fontos szolgáltatásért pénzt kérnek, de hogy azért csak csak egyfajta érmével lehet fizetni, az egy ilyen nemzetközi állomáson probléma.

A Mercedes GLB természetesen már Plug&Charge kompatibilis, és a sajtónak szánt tesztautóhoz az importőr hozzá is rendelte a megfelelő előfizetést, így elég volt Varasdon és Gospićnál is bedugni a töltőkábelt az autóba, a többit az autó, a töltőoszlop és a szolgáltató lejátszották maguk között. Nem kellett applikációval, RFID kártyával vagy bankkártyával szórakozni. A folyamat egyszerű és kényelmes volt. Persze ezt a funkciót egyelőre még kevés szolgáltató aktiválta a töltőin, de többek között ez az Ionity hálózatának az egyik vonzereje. A Tesla élményhez nagyon hasonló biztonságot és kényelmet biztosít a modern nem Tesla autók számára.

Az utolsó 218 km-es szakasz végére a navigáció már 11 óra 14 perces érkezést és érkezéskor 13 százalékos töltöttséget jósolt.

11:15 – Split, Horvátország (2 óra 5 perc, 215 km)

Az utolsó szakaszon már érződött, hogy felébredt az ország. Dugó ugyan nem alakult ki az autópályán, de egyre többször ragadtunk be lassabban menő autók mögé. Jó volt látni a hozzánk hasonlóan 130 km/h körüli tempót menő villanyautósokat, akikkel sokáig haladtunk hasonló ritmusban. Mi egyszer álltunk még meg az egyik pihenőben, hogy a csomagtartóból kivegyünk valamit, de ez a 3-4 perc nem oszt nem szoroz egy ilyen úton.

Mivel induláskor csak Splitet mint várost állítottam be célként (nem volt még lefoglalt szállásunk, így nem is tudhattam annak a címét), 11 óra 15-kor 834 km megtétele után lezártnak nyilvánítottam az utat. Összesen 7 óra 35 percet voltunk mozgásban, a teljes menetidő a töltésekkel és együtt 8 óra 14 perc lett. Az átlagsebesség a teljes útra mindennel együtt így 101 km/h-ra jött ki.

Mivel közeledett az ebédidő, mi pedig még reggelizni sem reggeliztünk, a kötelező tengerparti fotó elkészítése után az egyik bevásárlóközpontba mentünk enni. Az épület parkolóházában több szolgáltató is kínál nagy teljesítményű töltést, mi az egyik 180 kW-os töltőkkel (4 db) szerelt állomást választottuk, ahol az autó 40 perc alatt 97 százalékra töltött mire megebédeltünk.

Gyakran mondjuk, hogy az autót akkor kell tölteni, amikor az egyébként is áll, így a töltés nem jelent időveszteséget. Mivel még nem volt szállásunk, nem tudhattuk, hogy a kiválasztott szállás oliva fák közötti parkolójában is van teljesen ingyenesen használható AC töltő. Pedig a szállás kiválasztásakor nem is volt a feltételek között a töltés, mint szolgáltatás, hiszen ekkorra már gyakorlatilag tele volt az autó akkuja. Mindenesetre az utolsó reggel így 100 százalékra tudtam tölteni az autót, amíg pakoltunk.

A precíz töltéstervezéssel, automatikusan induló töltéssel, elfogadható fogyasztással és magas töltési teljesítménnyel ez bizony már az a felhasználói élmény, ami miatt a Teslát sokan szeretik. Ráadásul a Mercedes vezetéstámogató rendszere sokkal kezesebb és kényelmesebben használható, mint a Tesla szépen lassan visszabutított Autopilotja. Egyre inkább úgy tűnik, hogy a német prémiumok is tudják már azt az utazási kényelmet, amit a Tesla kínál.

A táblázatban az összes többi út magyarországi szimuláció, tehát nem mentünk el az autókkal Horvátországba. Ez azért fontos, mert a horvát autópályákon a fizetőkapuk miatt nem lehet olyan átlagos tempóval menni, mint Magyarországon. Arról nem is beszélve, hogy a szimulációkat igyekszünk éjjel csinálni, hogy a lehető legkedvezőbb eshetőséget tudjuk bemutatni. Nem sokat ér az egész teszt, ha a menetidőt az autópályán dugóban araszolás dobja meg 2-3 órával. A gyakorlatban, pláne napközben, közel lehetetlen tartani a szimulációkor elért menetidőket. Ennek persze van előnye is: lassabb tempónál alacsonyabb a fogyasztás, ami miatt néhány perccel rövidebbek lehetnek a töltési megállók is.

Hazaút – totál káosz

Hazafelé pénteken jöttünk, és pont így jártunk. Már a tengerpart környékét elhagyva is jelentősen lassult a forgalom, de az igazi torlódások Károlyváros és Zágráb környékén jöttek össze. Olyan rossz volt a helyzet az autópályán, hogy a horvát fővárosba is beterelt a navigáció, mert még az is gyorsabb haladást biztosított, mint a várost elkerülő autópálya. A problémát a legtöbb helyen a lehajtóknál lévő kilépő kapuk áteresztőképessége okozta. Azoknál visszatorlódó kocsisor ugyanis megakasztotta az autópálya forgalmát is. Bosszantó, hogy pont a fizetés miatt veszik el az az előny, ami miatt az autósok hajlandóak fizetni az autópályáért.

A határhoz közeledve már bő két óra volt a hátrányunk az eredetileg tervezetthez képest (pedig csak egyszer álltunk meg az autó által tervezett néhány perces töltésre), így az eredeti tervnél hamarabb, még Varasdon megálltunk vacsorázni. Délelőtt 11 körül indultunk, és már bő 7 órája úton voltunk.

Az odaútról egy rövid videó is készült:

Az Adria szimulációt az elmúlt években már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot.

Adria szimuláció eddigi körei:

• BYD Atto 3 Evo AWD Excellence
• BMW iX3 vs. Mercedes GLC vs. Tesla Model Y
• BYD Sealion 7 LR AWD Excellence
• Mercedes CLA vs Tesla Model 3
• Tesla Model Y háziverseny
• Porsche Macan Turbo
• Opel Grandland 73 kWh
• Hyundai Ioniq 5 LR RWD
• Volvo EX90 Twin Motor Performance
• Ford Explorer Extended Range AWD
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.