Villanyautóval az Adriára: Lexus ES 500e AWD

Mostanában egyre több olyan autó kerül a kezeim közé, aminek autópályás, hosszú utas teljesítményére különösen kíváncsi vagyok. Ilyen volt legutóbb a Volkswagen ID.3 Neo, és ilyen a Lexus ES 500e AWD is. A Toyota prémium márkájának zászlóshajója most először kapott elektromos hajtást, és bár technikailag nem nyújt kiemelkedőt, az áramvonalas forma, a kényelmes utastér és a jó futómű alapján akár nagyon jó utazó autó is lehet. De ez csak akkor derülhet ki, ha tényleg ki is próbáljuk, így nem volt mit tenni, rá kellett szánnom a péntek éjszakám.

De mi ez az Adria teszt?

Tudom mi ez, átugornám

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik.

Mi ezt a Budapest-Split távot egy magyarországi körön szoktuk letudni. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Legutóbb Veresegyházról indultam kelet felé az M3-as autópályán, majd az oszlári lehajtónál fordultam vissza, Budapest felé, amit az M0-n kerültem meg (visszafele is), az M7-esen az első nagykanizsai lehajtónál fordultam. Így a teljes út töltések nélkül a Google Maps szerint pont 800 km. Ugyanaz az útvonal, mint legutóbb Mercedes CLA vs Tesla Model 3 összehasonlításnál. Fontos szabály, hogy az út minden szakaszán tartjuk az adott szakaszon engedélyezett maximális sebességet. Se lassabban, se gyorsabban nem megyünk. Ha egy autó órája két km/h-t csal, akkor autópályán 130 helyett 132 km/h-ra állítjuk a tempomatot.

Felmerül a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitbe. Elméletben tényleg az lenne az igazi, de akkor nemcsak odafelé, hanem a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8-9 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat (Horvátországban ez komoly tétel). Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

20:26 – Indulás Veresegyházról

Egy az autótól független szervezési malőr miatt a szokásosnál kicsit később indultam. Mivel az autó navigációja képes a töltéseket is betervezni, ezúttal is azzal kezdtem, hogy megnéztem, mikor érnék le Splitbe, ha valóban oda indulnék.

A rendszer gyorsan meg is tervezte az utat, amire három töltés miatti megállást javasolt. Ez nagyjából rendben is van 70 kWh körüli akkukapacitásnál. Ami viszont sokkolt, az a 3 óra 38 perces töltési idő. Az autó navigációja szerint egy ilyen út 11 óra 29 percet igényel. Többször jött már a javaslat a kommentek között, hogy ezeken a teszteken helyesebb lenne az autó navigációját követni. Jól mutatja ez a példa is, hogy miért nem olyan jó ötlet ez. A képen is jól látható, hogy az autó rendkívül konzervatívan tervez. Mindenhova 20 százalékos vagy magasabb töltöttséggel akar odaérni (pedig 10% volt beállítva a navigációban), így viszonylag magas szintre kell tölteni, ami sokáig tart. A másik probléma, hogy valamiért a harmadik töltést egy lassú töltőhöz tervezte (a részleteket nem mutatja), ahol több mint két órát kellene állni. Megértem, ha valakinek egy ilyen terv láttán negatív véleménye alakul ki az elektromos autókról. Szerencsére a Lexus ES 500e AWD tud ennél sokkal gyorsabb is lenni.

Ezt követően kiválasztottam a szokásos köztes pontokat a navigációban, hogy a magyarországi, szimulációs kör menetidejét is megnézzem. A térképre bökve könnyű kedvenceket felvenni, majd azokat sorba rendezni. Egyedül az jelent némi nehézséget, hogy a helyszíneknek nem lehet egyedi nevet adni, csak a koordináták láthatók, így kellett egy kicsit variálnom, hogy az összes pont megfelelő sorrendben legyen.

Az első és a második köztes pont közötti útvonalat így is elég furcsán tervezte, autópályák helyett mellékutakra. De nem ez volt a fő gond, hanem az, hogy ha ennyi köztes pont van a térképen, akkor már nem tervezi be a töltőket, és a köztes pontoknál várható töltöttségi szintet sem mutatja. Egy valódi útvonalon nem gond, de ha valaki egy egész napos programját tenné be a navigációban, hogy lássa, milyen töltöttséggel fog majd hazaérni, annak ez a rendszer nem nyújt segítséget.

Emiatt induláskor egyedül az oszlári fordulót tettem csak be a navigációba, ahova 47 százalékos töltöttséggel tervezett érkezni. Ez azért tűnt rossz hírnek, mert így már az M3-ason visszafelé jövet töltenem kellene, ami egy ekkora akkus autónál nem jó hír. Nagyon bíztam benne, hogy ez csak egy túlságosan konzervatív becslés. Mivel még fogyasztástesztet nem csináltam az autóval, úgy tippeltem, hogy a kb. 330 km-re lévő szigetszentmiklósi Ionity töltőig eljutok az otthonról hozott energiával. Ehhez 21 kWh/100 km alatt kellene tartani a fogyasztást.

Az első 25 százalékkal 88 km-t tudtam megtenni, ami alapján 350 km hatótávra számíthattam. Az M3-ason lévő terelések miatt persze az átlagsebesség itt még alacsony 109 km/h volt, de a jó fogyasztás miatt már 54 százalékos (az eredetinél 7 százalékponttal magasabb) érkezési szintet jósolt az fordulóponthoz. A valós adat végül még ennél is jobb, 58% lett, ami biztossá tette, hogy nem az M3-ason lesz az első töltésem.

Azt viszont még nem tudtam, hogy mégis hol, mert a konzervatív navigáció nagyon közeli töltést mondott volna. A saját fejszámolásom alapján Szigetszentmiklósig simán el kellene jusson az autó, de el kellett kezdenem azon is gondolkodni, hogy mik lehetnek az alternatívák, ha mégsem úgy alakul. Az M3-ason Hatvannál, Kerekharasztnál, Bagnál és Gödöllőnél is vannak töltők, de a gyors töltőköz mindegyik esetben le kell menni az autópályától. Az M31-esen Gödöllő és az M0-ás között nincs töltési lehetőség, így ha Gödöllőt elhagyom, akkor legközelebb Maglódon tudok tölteni az Auchan parkolóban. Az autó mindenesetre a következő célpontnak beállított Alacskai pihenőhöz 0%-os érkezést jósolt. Ez csak azért kellemetlen, mert a rendszer nem ír negatív számot, így nem tudni, hogy épp nulla százalékkal érkezünk, vagy 20 százaléknyi energia hiányzik a beállított cél eléréséhez. Tehát aki arra számít, hogy kicentizi, az erre figyeljen!

A geleji Ionity és TEA. töltők mellett 50 százalékos töltöttséggel mentem le. Itt megállhattam volna olcsón tölteni, de ilyen töltöttségnél ez időpocsékolás. Lehet, hogy egy 10 perces töltéssel meg lehetett volna nyújtani az utat annyira, hogy kényelmesen elérjek Szigetszentmiklósig vagy Kajászóig, de három megállóra még utána is szükség lenne, miközben ennek a megállónak is van időigénye a töltés hosszán felül.

23:01 – Maglód, Mobiliti / Auchan (297 km)

Az M31-esen már látszott, hogy nem csak a szigetszentmiklósi Ionity állomás elérése esélytelen, de még a Maglódi Mobiliti töltőhöz is csak neccesen fogok odaérni. Ahogy a lenti képen látszik, 6 km-re volt energia az akkuban, de nekem még 11 km-t kellett mennem. Az ELMOB Nyári merítés programjáról tudjuk, hogy a Toyoták is bőséges tartalékkal (saját becslésem szerint majdnem 4 kWh-val) rendelkeznek 0 százalék alatt, tehát autópálya tempóban még 10-15 km-re kell legyen energia a Lexusban is. Ezért nem is aggódtam. Az viszont bosszantó, hogy a térképre olyan területet rajzol fel az aktuális töltöttség mellett hatótávként, ami abszolút nem reális.

Dicséretes, hogy egészen a 0% eléréséig mutatta kilométerben is a becsült hatótávot (még ha nem is volt realisztikus), de 0% után már két másodpercenként akkor is feldobta az üres akkura figyelmeztető üzenetet, ha a kormányon lévő vissza nyíllal töröltem. Ez azért bosszantó, mert az üzenet lényeges információt takar el a képernyőn, és nem tűnik el magától. Az M0-án a maglódi kijárat előtti emelkedőn már nem voltam olyan bátor, 110 helyett már csak 95-tel mentem, nehogy az emelkedő miatti nagyobb terhelés és egy gyengébb cella alacsonyabb feszültsége miatt letiltson a BMS.

Hogy nulla alatt hány százalékkal értem a töltőhöz, azt nem tudom, de az első percben a töltőn is csak 0% volt látható. Az első 297 km-es szakaszon a fogyasztás kereken 23 kWh volt, ami alapján 68 kWh-t használtam ki a nettó 71 kWh-s akkupakkból. A töltés nagyon jól indult, néhány perc alatt 154 kW-ig futott fel a töltési teljesítmény.

Sajnos a közelben lévő gyorsétterem pont 23 órakor zárt, így ott már nem tudtam se mosdóba menni, sem innivalót venni. Előbbi még nem volt gond, de mivel nem hoztam magammal innivalót, már szomjas voltam. Tölthettem volna ott is (és akkor épp bejutok zárás előtt), hiszen a Mobiliti oda is telepített már töltőt, de az 50 kW-os teljesítmény egy ilyen teszten nem megfelelő teljesítmény. Ha egy valós úton családdal megáll valaki, és nincs teljesen lemerülve az akku, akkor akár ideális is lehet ez a teljesítmény.

Amellett viszont nem lehet elmenni szó nélkül, hogy az Auchan parkolójában mennyire sötét volt. Ha a töltőkön a csatlakozók körüli gyűrű nem világítana, akkor a töltőket sem lehetne megtalálni a parkolóban. De amikor állványra tettem a fényképezőgépet a fenti kép elkészítéséhez, majd elléptem tőle néhány méterre, már nem találtam a gépet. Nem áramszünet volt, hiszen a töltők mentek. Egyszerűen csak nem szereltek fel lámpákat. Az ügyfél oldja meg ahogy tudja. Hogy várjuk el, hogy egy nő egyedül vagy gyerekekkel meg merjen állni egy ilyen helyen tölteni? (Ez egyébként nem csak a Mobilitinél probléma, az E.ON Aldi parkolókban lévő töltői is sötétek éjszaka.) A közvilágítás nem csak biztonságérzetet ad, de visszatartó ereje is van. Jó lenne, ha nem az első komoly ügy után csapna mindenki a homlokára.

A Lexus mérnökei a rendszer automatikus leállítását egészen egyedi módon értelmezik. Ha a Power gomb megnyomása nélkül szállok ki az autóból, akkor kívül jól hallható módon sípol az autó, és nem tudom bezárni az ajtókat. Vissza kell másszak a kocsiba, hogy lekapcsoljam a „gyújtást”. Ez akkor igazán „kellemes”, amikor az ember keze tele van, és egy szűk parkolóban alig lehet kinyitni az ajtót. Tudom, aki ezt szokja meg, az nem felejti el megnyomni kiszállás előtt a gombot, de ez mégiscsak egy teljesen felesleges mozdulat.

Annál is inkább, mert az autó ki tudja kapcsolni magát. Ha például a töltőnél várok, és épp a következő útszakaszt tervezem, akkor néhány perc után olyankor is automatikusan lekapcsol, ha épp nyomogatom a képernyőt. Azt hittem megüt a guta. Három percenként kapcsolhattam vissza a rendszert. Pedig érzi, hogy ott ülök az ülésben, pontosan tudja, hogy használom a rendszert. Nem ilyenkor kellene automatikusan lekapcsolni, hanem amikor már senki sincs az autóban.

Épp azt számolgattam, hogy ha 70-75 százalékra töltök, akkor kényelmesen el lehetne érni a 200 km-re lévő Balatonkeresztúr-észak pihenőt. Onnan már alig 300 km lenne a cél, amit egy rövid töltéssel meg lehetne tenni. Ekkor azonban a kontaktorok jól hallható kattanása minden tervet felülírt. Az autó 58 százaléknál valamiért megszakította a töltést. Elindíthattam volna újra, de úgy voltam vele, hogy inkább megyek tovább. Lesz, ami lesz. Ha a töltés ideje alatt bent ültem volna valahol egy étteremben, akkor a megszakadt töltést látva biztosan morcos lettem volna, de így inkább alkalmazkodtam.

0:15 – Székesfehérvár, Ionity (385 km)

A töltöttség ugyan valószínűleg elég lett volna Siófokig, de a maglódi kitérő után nem akartam még egy olyan megállót, ahol le kell hajtani az autópályáról. Ezért úgy döntöttem, hogy a 88 km-re lévő székesfehérvári Ionity-nél állok meg tölteni.

A navigáció szerint 26 százalékig merült volna az akku a második szakasz végére, de ezúttal is kiderült, hogy túlzottan pesszimista volt a számítás, mert végül 30 százalékos töltöttséggel érkeztem meg a 400 kW-os oszlopokhoz. Az autó szerint ezen a szakaszon kicsit barátibb, 21,5 kWh/100 km volt a fogyasztás, ami mögött a viszonylag hosszú 110 km/h-s sebességkorlátozású M0-ás szakasz állhat.

Hogy ne járjak úgy, mint az első szakaszon, egészen 80 százalékig töltöttem az autót. Erre azért is szükség van, mert a korábbi utak alapján tudom, hogy a Balatonkeresztúr-dél pihenőig tartó szakaszon várható a legnagyobb fogyasztás. Itt autópálya-pihenőtől autópálya-pihenőig megyek, ilyenkor éjszaka mindössze a megfordulásnál megy az autó 130 km/h-nál lassabban, így nagy az átlagsebesség is.

Hiába volt célként beállítva a székesfehérvári Ionity töltő (hogy az autó elő tudja készíteni az akkut a gyors töltéshez), az autó nem tudott 110 kW-nál nagyobb teljesítménnyel tölteni. A 23,5 perces töltési idő így sem rossz, de a Toyota ígérete pont az volt a frissített hajtáslánc bemutatásakor, hogy a 150 kW-os töltési teljesítményt mindig tudja majd hozni az autó. És nem is arról van szó, hogy a töltési görbe 30 százaléknál már ennyire alacsony lenne, mert a töltésteszten ennél többre is képes volt.

A töltés után, elindulás előtt 25 százalékos érkezést mondott a következő töltőhöz, ami az eddigiek fényében egy kissé meglepő volt, de örültem neki. Az örömöm azonban nem tartott sokáig, 4 perccel később egy gyors újraszámolás után már csak 4 százalékot írt a navigáció. Ha az eddigieknél magasabb fogyasztás miatt nagyobb lesz az energiaigény, akkor lehet, hogy ez a szakaszt is ki lesz centizve.

A Lexus ES500e AWD egyébként egy nagyon jó utazóautó. Kényelmes, relatíve csendes és nagyon finoman szabályozza a tempomat a sebességet. A 130 km/h-s valós sebességhez 133-ra kell állítani a tempomatot, mert a beállítottnál általában 1 km/h-val kevesebbet tart, és a 132-es értéknél megy az autó valóban 130 km/h-s sebességgel. A második töltés után kétszer is előfordult, hogy egyik pillanatról a másikra bepárásodott az első szélvédő, amit néhány másodperc alatt le is fújt a klíma, de meglepő volt.

2:10 – Balatonkeresztúr-dél, Ionity (568 km)

Persze 80%-nyi energia 200 km-en csak 28 kWh/100 km-es fogyasztás mellett fogyna el teljesen, ezért joggal reménykedtem abban, hogy ezen a szakaszon nem kerülök bajba.

A korábbiakhoz hasonlóan ezúttal is pesszimista volt a navigáció a számításnál. Végül „csak” 25,2 kWh/100 km lett a fogyasztás, így 183 km megtétele után 12 százalékos töltöttséggel érkeztem a harmadik töltési ponthoz. Ezen az úton az átlagsebesség 122 km/h-ra jött ki úgy, hogy a fordulót leszámítva végig lassítás nélkül, 130 km/h-val tudtam menni.

A töltés ezúttal is egyből, gond nélkül indult, de persze én kellett indítsam, mert a Lexus nem támogatja még a Plug&Charge töltésindítást. Az viszont az ES500e egyik erős pontja, hogy a töltőcsatlakozó fedele motorosan záródik, így a kábel kihúzása után azzal már nincs teendőm. A DC érintkezőket védő kis lapocskát is úgy alakították ki, hogy a motoros ajtó csukódásakor az is záródjon. Apró, de nagyon fontos figyelmesség. Jár érte a piros pont.

Hiába értem másfél órás út után 12 százalékkal a töltőhöz – miközben végig be volt állítva, hogy hova jövök -, a teljesítmény ezúttal sem ment 130 kW fölé. Végül 33,5 perc alatt sikerült 88 százalékra tölteni. A navigáció ezúttal is 4 százalékos várható érkezést jósolt a veresegyházi célban, de ekkor már biztos voltam benne, hogy téved.

4:39 – Veresegyház (785 km)

Van azonban egy adat, amiben nem tévedett a navi: a célba érkezés várható időpontját percre pontosan eltalálta, ami azt mutatja, hogy valós, 130 illetve az autóúton 110 km/h-s tempóval számol, nem pedig a tempomaton beállított 130-cal. Ez persze furcsa, de jó tudni róla. A töltöttség a célban végül 13 százalék lett.

A teljes út így 8 óra 14 percig tartott, ami mindössze 24 perccel több, mint amit a navigáció a valós Veresegyház-Split útvonalra töltések nélkül számolt. Az autó 6 óra 51 percig volt mozgásban, ami egy kicsit több, mint ugyanezen az úton a legjobb idők, de az M3-ason három helyen is volt viszonylag hosszú terelés, és a maglódi töltő megközelítése is elvitt néhány percet. A töltés nélkül számított átlagsebesség így is 114,6 km/h-ra jött ki, ami nem rossz érték.

Nem ezzel ment el sok idő, hanem a töltéssel. Összesen háromszor kellett megállni tölteni, amire 1 óra 23 perc ment el. Ebből a töltés 1 óra 18 percet tett ki, a maradék 5 perc a töltésindítás, kábel visszarakása és a teszt miatt szükséges adatrögzítés. A teljes útra számított átlagsebesség 95 km/h-ra jött ki.

Önmagában ez a menetidő nem katasztrófa. Egy valós utazás során a forgalom miatt valószínűleg alacsonyabb lenne az átlagsebesség és így a fogyasztás, illetve az emberi igények miatt többet állna az autó. Ha nem szakad meg a töltés, akkor  emiatt többet is töltődne egy-egy megállónál. Öt évvel ezelőtt, amikor elkezdtem ezeket a teszteket, a Mercedeseket és BMW-ket is ennyit kellett tölteni. De ma már ott tartunk, hogy egy kevesebb mint fele ennyibe kerülő, legkisebb akkus Volkswagen ID.3 Neo is rövidebb töltési idővel teljesítette ezt a távot.

* Töltőhiba miatt át kellett menni másik állomáshoz, de valójában 2 töltés

Nem segít a helyzeten, hogy a navigáció néha irreális terveket készít, illetve pesszimistán számolja az előttünk álló szakasz fogyasztását. Sokan legyintenek ilyenkor, hogy legalább nem ér kellemetlen meglepetés: inkább legyen több a célban mint kevesebb. Én azt mondom, hogy ha a DS N°8 navigációja ki tudja számolni pontosan ezt az adatot, akkor legyen inkább pontos a számítás. Ha ugyanis 80 százalékról 88 százalékra kell tölteni minden megállónál csak azért, mert ő pesszimistán számolt, akkor 800 km-en az már negyed órákban mérhető időveszteséget jelent. Persze az emberek többsége hosszú úton nem rohan, mert az egyéb körülmények úgyis jobban befolyásolják a menetidőt, mint ez, de akinek ez számít, az sok fejszámolásra számítson, ha a Lexust választja.

A Lexus ES500e AWD legnagyobb problémája, hogy vannak olyan autók, mint például a DS N°8, amik papíron szintén csak 150 kW-tal tölthetők, de egy ilyen úton csak egyszer kell megállni velük tölteni, és halál pontos, nagyon intelligens navigációval segítik a sofőrt. Ugyanezen a körön ezzel nagyjából fél órát lehet spórolni. Persze egyértelmű, hogy kevés elkötelezett Lexus tulajdonosból lesz csak a technika miatt DS vásárló, így azt a mennyiséget, amit a Lexus el szeretne adni ebből a típusból, azt a saját vevőkörén belül gond nélkül el fogja tudni adni.

Az Adria tesztet az elmúlt években már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot.

Adria szimuláció eddigi körei:

• Volkswagen ID.3 Neo
• DS N°8
• Porsche Cayenne S electric
• Volvo EX60 P10 AWD
• Mercedes-Benz GLB 250+ (valós út)
• BYD Atto 3 Evo AWD Excellence
• BMW iX3 vs. Mercedes GLC vs. Tesla Model Y
• BYD Sealion 7 LR AWD Excellence
• Mercedes CLA vs Tesla Model 3
• Tesla Model 3 LR RWD (2025)
• Tesla Model Y háziverseny
• Porsche Macan Turbo
• Opel Grandland 73 kWh
• Hyundai Ioniq 5 LR RWD
• Volvo EX90 Twin Motor Performance
• Ford Explorer Extended Range AWD
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.