Mi kell ahhoz, hogy egy 800 km-es utat egyetlen töltésre szánt megállóval meg lehessen tenni? Az alapfeltétel egy olyan autó, ami legalább 450-500 km-t, vagyis a táv több mint felét képes megtenni egy töltéssel. Ennek a fontosságát könnyű belátni, de hogy miért nem elég a 400-410 km-es valós hatótáv, azt csak az érti, aki ismeri az akkuk töltési jellemzőit: a 70-80 százalékos töltöttségtől felfelé az autók töltése drasztikusan lassul, így az akkuk teletöltése, hogy a második 400 km-es etap is teljesíthető legyen, aránytalanul sok időt igényel. Az egyetlen töltéshez persze kell még néhány dolog. Az egyik, hogy legyen 450-500 km környékén olyan töltőállomás, ami képes kiszolgálni azt a teljesítményt, amit az autó kér. Ezen felül pedig nem árt egy lapos töltési görbe, ami lemerült és 80 százalék körüli töltöttségű akkut is hasonló teljesítménnyel tölt (ne legyen nagy büntetés az 50 százalék feletti töltés). Néhány éve 3-4 megálló is kellett ahhoz, hogy belátható időn belül teljesíthető legyen ez a táv, a mai modern autókkal pedig általában kétszer szoktunk megállni. De már a kanyarban vannak azok a modellek, amikkel akár egyetlen megállóval is teljesíthető lesz ez az út. Hogy a DS N°8 Long Range FWD (vagyis egymotoros, elsőkerék-hajtású) ilyen autó-e, az ebből a cikkből kiderül. De mi ez az Adria teszt? Tudom mi ez, átugornám Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik. Mi ezt a Budapest-Split távot egy magyarországi körön szoktuk letudni. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Legutóbb Veresegyházról indultam kelet felé az M3-as autópályán, majd az oszlári lehajtónál fordultam vissza, Budapest felé, amit az M0-n kerültem meg (visszafele is), az M7-esen az első nagykanizsai lehajtónál fordultam. Így a teljes út töltések nélkül a Google Maps szerint pont 800 km. Ugyanaz az útvonal, mint legutóbb Mercedes CLA vs Tesla Model 3 összehasonlításnál. Fontos szabály, hogy az út minden szakaszán tartjuk az adott szakaszon engedélyezett maximális sebességet. Se lassabban, se gyorsabban nem megyünk. Ha egy autó órája két km/h-t csal, akkor autópályán 130 helyett 132 km/h-ra állítjuk a tempomatot. Felmerül a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitbe. Elméletben tényleg az lenne az igazi, de akkor nemcsak odafelé, hanem a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8-9 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat (Horvátországban ez komoly tétel). Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van. 21:27 – Indulás Veresegyházról Az indulást egy apró közjáték előzte meg. A teszt előtti este voltam az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) töltőnél Fóton töltést tesztelni. Ennek során 100%-ra töltöttem az autót, majd hazamentem. Úgy adódott, hogy a következő nap (tehát az Adria teszt napján) nem használtam az autót, így tudtam, hogy késő délután elég visszatöltenem azt a néhány százalékot, amit Fótról Veresegyházig elhasználtam. A döbbenet akkor ért, amikor bedugtam az otthoni Voltie töltő kábelét az autóba: a töltöttség 80%-on állt. Ennek fele sem tréfa, hiszen közel 20 kWh áramot kellene pótolni az akkuba, ami az én otthoni egyfázisú töltőmmel akkor is legalább 3 óra, ha a házban semmit sem használunk. Levittem gyorsan az autót a közeli Lidl parkolóba, ott ez a mennyiség nagyjából egy óra alatt belemegy, és azon agyaltam, hogy mire tudott elégetni kb. 15 kWh-t az autó. A Lild töltő is azt írta, hogy 80 százalékról indul a töltés, így otthagytam az autót. A töltés viszont mindössze 30 percig tartott, és 4,6 kWh ment az akkuba. Kb. annyi, amennyinek a visszatöltésével eredetileg számoltam. Mi történhetett? Nem tudom pontosan, de azt gyanítom, hogy ha be van kapcsolva a 80%-ig való töltés (akkukímélő üzemmód), akkor az autó akkor is 80%-os töltöttséget jelez, ha valójában annál magasabb az SoC (state of charge). Márpedig be volt kapcsolva. A másik érdekesség, hogy ez a limit csak AC töltésre vonatkozik, DC-n nem veszi figyelembe. Ez ugyan más koncepció, mint amit a villanyautók többsége követ, de szerintem ez így a jó. Az viszont nem, hogy ilyenkor a kijelzőre és a töltő felé is hibás töltöttség értéket kommunikál az autó. Indulás előtt terveztettem a navigációval egy valós utat Splitbe, amit a rendszer villámgyorsan megtervezett a töltési megállókkal együtt. Nem gondolkodik, nem kell külön noszogatni, hogy a töltéseket tervezze be, hanem megcsinálja úgy, ahogy azt kell. A 786 km-es utat 7 óra 22 percre tervezte 5%-os töltöttséggel érkezve. Az első töltést Zágrábnál javasolta egy Petrol kúton, ahol 14-ről 59 százalékra kellene tölteni 23 perc alatt. A töltési teszt alapján tudom, hogy ez percre pontosan stimmel, teljesíthető. A második töltést egy Iontiy állomásra (nem írja ki a nevét, de valószínűleg Gospic) tervezte, ahol szintén 14 százalékról ezúttal 52 százalékra kellene tölteni. Erre 20 percet számol, de ideális esetben ezt 19 perc alatt is meg lehet tenni. A navigáció úgy volt beállítva, hogy a töltőkhöz és a célba is 5%-os töltöttséggel tervezzen érkezni. A szimulációs útvonal beállításával viszont megküzdöttam. Ahhoz, hogy az általam kitalált konkrét szakaszon tervezzen, be kell iktatni néhány stratégiailag kiválasztott köztes pontot. A navigáció viszont a köztes pontok kezelésében nem jeleskedik. Fel tudja ezeket venni, de a sorrendek nem módosíthatók. Így nagyon oda kellett figyelnem, hogy melyiket milyen sorrendben adom hozzá az útvonalhoz. A helyzetet nehezítette, hogy a kedvencek elmenthetők ugyan, de nem lehet nekik nevet adni, így az általa elnevezett kedvencek között sem volt könnyű eligazodni. De sikerült, így kiderült, hogy erre az elvileg 800 km-es útra egy 30 (17-72%) és egy 12 perces (5-29%) töltéssel tervezett. Percre pontosan annyi, mint amennyit a valós útra mondott. Az első töltési idő itt is stimmel a töltési teszt méréseivel, a másodikat ezúttal 2 perccel hosszabbnak mondta, mint amit én mértem. A teljes menetidőt 7 óra 4 percnek mondta, vagyis kb. negyedórával rövidebb, mint amennyinek a valós utat írta. Három perccel fél tíz előtt végül elindultam. Gödöllő és Hatvan között volt még némi forgalom, de utána már teljesen kihalt volt az autópálya, így végig lehetett GPS szerint 130-cal menni. Ehhez a DS N°8 tempomatját 133 km/h-ra kell állítani, mert 3 km/h-t csal a kijelzése. A navigáció az út mentén elérhető töltők kijelzésében is jeleskedik. Nem csak azt mondja meg, hogy hány km-re van a következő töltési lehetőség, de azt is, hogy ott milyen teljesítményű töltőből mennyi van, és abból épp mennyi szabad. Példaértékű! Ezt a fajta megjelenítést akár a Tesla is nyugodtan átvehetné. Az első 20 százaléknyi energia elhasználásával 106 km-t tudtam megtenni 116 km/h-s sebességgel. Ha csak ez alapján számolnánk, akkor az autó hatótávja ilyen átlag mellett bőven 500 km felett lenne. De ne dőljünk be neki. A 97,2 kWh-s akku 20 százaléka 19,44 kWh. Ha a kijelzett 20,1 kWh/100 km-es fogyasztás valós, akkor a 106 km-en 21,3 kWh-t használtunk el. Ez csak akkor jöhet ki, ha a százalékos kijelzés nem lineáris. Ezt támasztja alá a töltésnél tapasztalt jelenség is. A 100% elérése után az autó még percekig töltött komoly teljesítménnyel, tehát néhány kWh belement a 100 százalékon felül is. Ez az az energia, amit az út első szakaszán ki lehet még használni, de nincs benne a kijelzett százalékban. Nagyon szépen mutatja a térképen is a töltőket és azok foglaltságát, amikor közelítünk a töltőállomás felé, így eldönthetjük, hogy megállunk vagy megyünk tovább a következőig. Az útvonal összeállításakor nem vettem észre, de az oszlári fordulót rossz helyre jelöltem be, így a navigáció egy kihajtóval hamarabb levitt az autópályáról. Ezzel biztosan veszítettem 1-2 percet, de ennél rosszabb volt, hogy az út a tervezetthez képest hosszabb lett néhány kilométerrel. Ez borította az eredetileg kiírt érkezési időket és százalékokat. Annyit persze nem változtatott, hogy a navigációnak módosítania kelljen a töltési stratégiát. Az első töltést továbbra is a székesfehérvári Ionity állomásra tervezte. Eredetileg 00:26-kor, 17 százalékkal kellett volna odaérjek. Ebből lett végül 00:38 és 14 százalékos szint. Teljesen méltányolható a kb. 10 perces és kb. 18 km-es kerülő mellett. Sőt! Közel 400 km-en döbbenetesen pontos. Nagyon kevés autó van, ami ennyire megbízhatóan számol, újabban még a Teslák sem hozzák ezt a szintet. Az utóbbi időben tesztelt rendszerek közül talán a Mercedesé az, ami ennyire jól tervez. Én viszont vérszemet kaptam. Volt még 65 km-em, miért állnék meg 14 százalékos akku mellett tölteni? A balatonkeresztúri Ionity állomásig (110 km) ez már nem elég, és a balatonlellei MOL állomás (78 km) is csak sebességcsökkentéssel lett volna meg, de Siófokon az EDRI, a Tesla és az OMV töltőin is tudok tölteni a maximum 160 kW teljesítményre képes DS N°8-cal. A DS navigációja ismét lenyűgözött. Ahogy elhagytuk a kihajtót, áttervezett a székesfehérvári EDRI töltőre. Amikor amellett is elmentem, akkor vissza akart még vinni, majd végső kétségbeesésében betervezte az 50 kW-os lepsényi MOL állomást. De felismerte, hogy az messze nem ideális nekünk, úgyhogy csak néhány percnyi töltést tervezett oda, hogy kényelmesen elérjük a siófoki EDRI állomást. Siófokon egységnyi idő alatt a töltés elején háromszor, de a töltés középső szakaszában is kétszer annyi energiát kapunk minden egyes percben, mint a lepsényi állomáson. Ezt pont így kell csinálni. Persze én Lepsénynél sem álltam meg, hiszen tudtam, hogy kényelmesen el fogom érni a siófoki OMV kutat is. Ezt persze a navigáció is tudta, de mivel minimum 5 százalékos töltöttségi szintet kértünk tőle a köztes töltőnél, így ehhez a feltételhez is tartania kellett magát. Ez a magyarázat a lepsényi töltés beiktatására. Egy nem teszt jellegű úton ez teljesen jó stratégia is lenne, de ezúttal teszteltem. De még a siófoki lehajtónál is bebizonyította, hogy nagyon jó a DS navigációja. Ő az EDRI töltőjéhez tervezett, de mivel ott hajnali 1 körül már a közeli benzinkút sincs nyitva, én a lehajtó után az ellenkező irányba, a Balaton part felé fordultam. A navigáció nem ragaszkodott görcsösen az EDRI töltőhöz, egyből felismerte, hogy mi a helyzet és áttervezett az OMV állomásra. 01:02 – Siófok, OMV (433 km, 3 óra 35 perc) A siófoki OMV állomáson óriási fesztiválhangulatban találtam magam. A benzinkút és környéke tele volt autósokkal, akik közül többen is kemping székeket kitéve beszélgettek a placcon. Szokás szerint nem néztem meg előre a töltőket, így meglepetésként ért, hogy a két 400 kW-os Ekoenergetyka töltő közül az egyik le volt kapcsolva. Szerencsére a másik működött és szabad is volt. Azért nem nagyon nézegettem, hogy mi a helyzet, mert néhány kilométeres körön belül rengeteg töltő van. A töltés viszont kártyával egyből indult, és fel is futott 158 kW-ig. Én pedig 3,5 óra vezetés után végre el tudtam menni mosdóba. Néhány perccel később, amikor a shopból kijöttem, a rengeteg embernek már nyoma sem volt. Felszívódtak. Az autóba visszaülve is meglepetés fogadott. A korábbi két megállós stratégiát a DS rendszere áttervezte, és azt javasolja, hogy nyújtsam meg ezt a töltést egy kicsit jobban, és vezessem le a hátralévő kb. 360 km-t megállás nélkül. Nekem tetszett az ötlet, úgyhogy belementem. A terv szerint még 34 percet kellett töltenem 85 százalékig, hogy 5 százalékkal érjek vissza Veresegyházra. Így ennek a töltésnek az időigénye nagyjából azonos volt az eredetileg tervezett összesen 42 perces töltési idővel, így nem volt okom nem ezt választani. Bár volt némi kockázata, hogy 85 százaléknál már lassú lesz a töltés, de eddig a navigáció annyira precíz volt, hogy megbíztam benne. Töltöttség érkezéskor Állás ideje Töltés ideje Betöltött energia Töltési teljesítmény Töltöttség induláskor 4% 52 perc 50 perc 78,7 kWh 94,7 kW 87% Hiba volt. Egy idő után az autó felismerte, hogy 85 százalék kevés lesz, töltsek 89 százalékig, és a hátralévő töltési idő sem csökkent úgy, ahogy múltak a percek. Be kell valljam, ez így egy teszten már hosszú várakozás volt. Megettem a shopban vett jégkrémem, megittam a kávém, lemostam a szélvédőt és még mindig maradt időm. Persze teljesen más lett volna a helyzet, ha ez egy valós utazás lenne, ahol 3,5 óra után már ebédidő lenne, és egyébként is beülnénk egy gyorsétterembe vagy benzinkútra enni egy szendvicset vagy hotdogot. Az simán eltart 45-50 percig egy négytagú család vagy baráti társaság esetében. Így egyedül viszont már bántam, hogy bedőltem a navigáció ígértének. Végül nem is vártam megy 89 százalékos szintet, 87 százaléknál elindultam. Úgy voltam vele, hogy ha annyira pontos lesz az út hátralévő szakaszán is, mint idáig, akkor a 3 százalékos akkuszint nekem bőven elég lesz Veresegyházon. Drága áram, olcsó kávé és jégkrém Az ilyen teszteken általában Iontiy és EDRI töltőkön szoktam tölteni, mert nemcsak jó a teljesítményük, de előfizetéssel, illetve kártyás fizetéssel az árak is kedvezőek. De az ár nálam nem áll mindenek felett. Ha az OMV kút jobb helyen van és a nap adott szakaszában jobb szolgáltatást nyújt, akkor bizony ki fogom fizetni a magasabb árat a töltésért. Így kb. másfélszer annyiért töltöttem, mintha az eredetileg javasolt Ionity-hez mentem volna, ami első hallásra ugyan durva különbség, de abszolút értékben mindössze néhány ezer forintról beszélünk. (Azért nem írok konkrét összeget, mert nagyon függ a végső ár attól, hogy az Ionity előfizetési díjából mekkora összeget számolok erre az egy konkrét töltésre.) Ennyit nekem megért, hogy volt normális mosdó, tudtam venni egy kávét, le tudta mosni az autó szélvédőjét, és nem egy sötét parkolóban kellett botorkáljak. Az már csak a shopban tudatosult bennem, hogy a sparos bevásárlásoknál időnként használt Supershop kártyámon bőven volt annyi pont, amiből a kávé, a víz és a jégkrém árát is fedezni tudtam. Ez technikailag ugyan nem spórolás, de mivel máskor egyébként nem tudnám elhasználni ezeket a pontokat, így most kapóra jött. 52 percnyi állás után 01:54-kor végre újra úton voltam. Induláskor az autó annak ellenére jósolt 546 km hatótávot, hogy ő maga számolta ki, hogy 360 km után már csak 3% lesz az akkuban. Ezt a Tesla is pont így csinálja, pedig baromság. A német márkák ebben sokkal praktikusabbak. A nagykanizsai forduló után 04:54-es érkezést, és érkezéskor 2%-os töltöttségi szintet jósolt, amit érdemes megjegyezni. Mondanám, hogy eseménytelen volt az út hátralévő szakasza, de egy ponton egy kicsit meglepett. 13 százalékos töltöttségnél 62 kilométer volt még hátra, de az autó számítása szerint ez csak 57-re volt elegendő. A navi nem is írta, hogy milyen töltöttséggel érek célba (a töltők betervezését még Siófokon kikapcsoltam, hogy ne akarjon minden bokorban megállítani tölteni). Annak fényében, hogy a rendszer mindig túlzottan optimista, egy kicsit meglepő volt. Persze tudtam, hogy az utolsó szakasz nagyrészt az M0-áson vezet, így ott 130 helyett csak 110-zel lehet menni. Annyit segítettem neki, hogy kb. 10 km-en 113 helyett csak 110-re állítottam a tempomatot. Ez elég is volt, hogy magához térjen. A teknős végül 2 százalékos töltöttségnél jelent meg a képernyőn, és innentől kezdve drasztikusan korlátozta a rendszer a leadott teljesítményt. A 90-100-as sebességet elérte, tehát az nem volt korlátozva, de ehhez lényegesen több idő kellett, mint normál esetben. 04:54 – Veresegyház (360 km, 3 óra 0 perc) Veresegyházra 7 óra 27 perccel az indulást követően érkeztem meg. A teljes táv 793 km lett. Az úton végig jól lehetett haladni, forgalom és terelés miatt sehol sem kellett lassítani. Legutóbb a 6 óra 41 perces mozgásban töltött időről azt írtam, hogy nagyjából az az elméleti menetidő, amit el lehet érni ezen az útvonalon. Ebből sikerült még a DS N°8-cal 6 percet faragni. Az új rekord 6 óra 35 perc, de mivel nem mindig teljesen azonos a hatótáv, néhány perc eltérésbe nem érdemes sokat belegondolni. Ez csak részben köszönhető annak, hogy csak egyetlen kiállás volt (az viszont távolabb a pályától), szerintem fontosabb, hogy ezúttal egyetlen terelés sem volt az úton, és a forgalom sem lassított. De nappali forgalomban ezt az időt (illetve átlagsebességet) csak jelentős sebességtúllépéssel lehet elérni. Veresegyházra végül 4 óra 54-kor pontosan 2 százalékkal érkeztem vissza, ahogy azt 2 órával korábban a DS N°8 navija prognosztizálta. Döbbenetesen pontos. A töltéssel 52 perc ment el, amiből valószínűleg lehetett volna faragni 10 percet, ha egy helyett két kiállással tervezek. De a töltőhöz való beállás, töltőindítás, és a pályára való visszahajtás is elvisz 4-5 percet, így a nettó nyereség nem lett volna több 5-6 percnél. Cserébe rejt némi kockázatot, hogy működik-e az a töltő, szabad-e és el tudom-e indítani első próbálkozásra. Ha ezek közül egyre is nem a válasz, az egyből elviszi a lehetséges nyereséget. Végül a fogyasztás nem lett annyira alacsony, mint amire a fogyasztásteszt alapján számítottam, de 120 km/h-s átlagsebesség mellett ez egyáltalán nem rossz. Az alábbi táblázatban az összes vetélytárs adata alacsonyabb átlagsebesség mellett látható. A szintetikus teszttől való eltérés is ebből fakad. Egyszerűen sokkal jobban lehetett haladni, mint általában ezen a teszten, ami miatt a fogyasztás is egy kicsit magasabb lett. De a 22,2 kWh/100 km-es érték pont beesik a 21 °C-os külső hőmérsékletnél mért 110-es (20,5 kWh/100 km) és 130-as (23,7 kWh/100 km) adatok közé. Ahogy a fenti képen látszik, az autó 120 km/h-s átlagsebességet és 20,5 kWh/100 km-es fogyasztást számolt erre a távra. A lenti táblázatban számolt adatok viszont minden autónál azonos módon vannak számolva, ebből adódik az eltérés. DS N°8 LR FWD (2026) Porsche Macan Turbo (2025) BMW iX3 50 xDrive (2026) Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC (2026) Tesla Model Y LR RWD (Standard)(2026) 16 – 22 °C, szombat éjjel 15 – 20 °C, munkanap éjjel 10 – 15 °C, munkanap éjjel 11 – 15 °C, munkanap éjjel 11 – 15 °C, munkanap éjjel Megtett táv 793 km 777 km 801 km 801 km 789 km Elhasznált energia (teljes út) 175,9 kWh 196,7 kWh 188 kWh 173,9 kWh 154 kWh Átlagos töltési teljesítmény 94,7 kW 208,4 kW 257,1 kW 218,8 kW 119,1 kW Átlagfogyasztás (számított) 22,2 kWh/100 km 25,3 kWh/100 km 23,5 kWh/100 km 21,7 kWh/100 km 19,5 kWh/100 km Utazási idő 6 óra 35 perc 7 óra 3 perc 6 óra 52 perc 6 óra 51 perc 6 óra 45 perc Töltési idő 52 perc 36 perc 24 perc 26 perc 44 perc Teljes menetidő 7 óra 27 perc 7 óra 46 perc 7 óra 40 perc 7 óra 32 perc 7 óra 32 perc Átlagsebesség [töltést nem számítva] 106 km/h [120 km/h] 100 km/h [110 km/h] 104 km/h [117 km/h] 106 km/h [117 km/h] 105 km/h [117 km/h] Nehéz volt vetélytársakat válogatni, pláne ha figyelembe veszem a külső körülményeket is. Végül úgy döntöttem, hogy az aktuális nagyágyúk mellé teszem oda. A Teslát leszámítva ezek mind 800 voltos rendszerű, villámgyorsan töltő autók. A nagy hatótávval és viszonylag barátságos fogyasztással a DS N°8 a gyatra töltési teljesítmény ellenére is versenyben tud lenni. Persze az alacsony forgalom itt segített egy kicsit, de ha forgalom miatt lassabban kellett volna menni, akkor az alacsonyabb fogyasztás miatt a töltési idő is kevesebb lett volna egy kicsit. A DS N°8 gyenge pontja a töltés. A 150-160 kW-os csúcs, amit ráadásul túl sokáig nem is tud tartani ma egy ilyen árkategóriájú autónál már nem túl elegáns. De nem is igazán érthető, hiszen más gyártóknál ennél jóval kisebb akkupakkot is tudnak egészen hosszan 180-200 kW-tal tölteni. Ebből a töltési időből még a 400 voltos rendszeren is lehetne 10 percet faragni. Nem tudom, hogy a Stellantis tervez-e ilyet, de hátha lehet ezen a töltési stratégián OTA frissítéssel reszelni egy kicsit. Kompromisszumos? Igen! Egy modern, belső égésű motoros autóval megállás nélkül is meg lehet tenni 800 km-t. Vagy akár többet is. Így azokkal az autókkal a Budapest-Split táv ideális esetben kevesebb mint 7 óra alatt is letudható. Akinek arra van igénye, hogy megállás nélkül tegyen meg egy ekkora utat, az ne vegyen elektromos autót, mert egy ilyen úton kompromisszumot kell kötnie. Az a durva, hogy a DS N°8 a nem túl versenyképes töltés ellenére is egy piszok jó utazóautó. A valóságban egy 7,5 órás úton szükség van ennyi pihenőre az autóban ülőknek és a sofőrnek is. Hogy ezt egyben vagy több részletben veszik ki, az már az ő dolguk. A mi tesztjeink sorában mindenesetre a DS N°8-é az elsőség: ezzel az autóval teljesítettük először egyetlen töltéssel a tesztet. Lehetett volna néhány percet faragni a teljes időből? Elképzelhető. De az eredmény még így is nagyon-nagyon jó. Az Adria tesztet az elmúlt években már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot. Adria szimuláció eddigi körei: Volvo EX60 P10 AWD Mercedes-Benz GLB 250+ (valós út) BYD Atto 3 Evo AWD Excellence BMW iX3 vs. Mercedes GLC vs. Tesla Model Y BYD Sealion 7 LR AWD Excellence Mercedes CLA vs Tesla Model 3 Tesla Model 3 LR RWD (2025) Tesla Model Y háziverseny Porsche Macan Turbo Opel Grandland 73 kWh Hyundai Ioniq 5 LR RWD Volvo EX90 Twin Motor Performance Ford Explorer Extended Range AWD Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e BYD Seal AWD BMW i5 eDrive40 Nissan Ariya 87 kWh FWD MG4 BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50 Audi Q4 vs Mercedes EQB Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50 Valós út Splitbe BMW iX3-mal Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
