Villanyautóval az Adriára: Volvo EX60 P10 AWD

Amikor négy éve kitaláltuk ezt a tesztet, akkor egy 800 km-es úton még a legjobb autókkal is legalább háromszor meg kellett állni tölteni, miközben a töltések miatti megállók összideje meghaladta az egy órát is. Akkor azt éreztük, hogy egy 7-8 órás úton ennyi pihenőre szükség van, pláne, ha azt háromfelé szétosztjuk. Akkor is 2-2,5 óra utazás esik a megállók közé. Autófejlesztési léptékkel még egy teljes modellciklus sem telt el azóta, de már teljesen más számok pörögnek. Ma már nem az a kérdés, hogy be lehet-e férni 1 óra alá a töltési idővel (bőven, a fele alá is), hanem hogy ilyen gyorsan töltő autók mellett el tudunk-e menni legalább egyszer mosdóba, az út során. Három modern utazóautót nemrég már teszteltünk, most elvittük egy ugyanilyen körre a Volvo EX60 P10 AWD-t is. Vajon tudja azt, amit a német és az amerikai vetélytársai tudnak?

De mi ez az Adria teszt?

Tudom mi ez, átugornám

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik.

Mi ezt a Budapest-Split távot egy magyarországi körön szoktuk letudni. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Legutóbb Veresegyházról indultam kelet felé az M3-as autópályán, majd az oszlári lehajtónál fordultam vissza, Budapest felé, amit az M0-n kerültem meg (visszafele is), az M7-esen az első nagykanizsai lehajtónál fordultam. Így a teljes út töltések nélkül a Google Maps szerint pont 800 km. Ugyanaz az útvonal, mint legutóbb Mercedes CLA vs Tesla Model 3 összehasonlításnál. Fontos szabály, hogy az út minden szakaszán tartjuk az adott szakaszon engedélyezett maximális sebességet. Se lassabban, se gyorsabban nem megyünk. Ha egy autó órája két km/h-t csal, akkor autópályán 130 helyett 132 km/h-ra állítjuk a tempomatot.

Felmerül a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitbe. Elméletben tényleg az lenne az igazi, de akkor nemcsak odafelé, hanem a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8-9 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat (Horvátországban ez komoly tétel). Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

20:21 – Indulás Veresegyházról

Az évek során sokféle indulási időpontot kipróbáltunk már, a legjobbnak az este 8 és 9 óra közötti indulás tűnik. Feltéve, hogy az út első szakaszán kelet felé megyünk az M3-as autópályán. Budapestről kifelé már nincs forgalom, és miután visszaérünk az oszlári fordulót követően az M0-ásra, már ott sem akadályoz semmi, hogy tartani tudjuk a megengedett legmagasabb sebességet.

A Volvo EX60 fedélzeti rendszere és navigációja induláskor eléggé össze volt zavarodva. Az alapprobléma ott kezdődött, hogy a 100%-ra töltött akku mellett mindössze 280 km-es hatótávot jósolt. Hogy ez a nettó 91 kWh-s akku mellett milyen fogyasztással lenne reális, azt számolja ki mindenki magának. Legyen annyi elég, hogy nagyon valószínűtlen, hogy 30 fok körüli hőmérsékletnél ilyen magas legyen a fogyasztása.

A magas fogyasztás alapján a rendszer jól ki is számolta, hogy a fordulót követően már nem érek vissza az M0-ásra, így be kell iktatni egy töltést. A navigáció még az indulás előtt logikusan a forduló utánra betette a geleji (észak) pihenőben lévő Ionity állomást, és kiszámolta, hogy a teljes menetidő így 11 óra 8 perc lesz. Majd az elindulás után újraszámolt, hogy mégsem jó, menjek el nagy kerülővel Polgárra, és töltsek ott a TEA. töltőjén. Már az indulásnál egyértelmű volt, hogy ezt a tervezőt nem fogom követni.

Legnagyobb meglepetésemre a navigáció kb. 15 perc vezetés után rájött, hogy nem olyan rossz a helyzet, mint eredetileg gondolta. Átszámolta a dolgokat, és már azt jósolta, hogy az oszlári fordulóhoz nem az eredetileg jósolt 49, hanem 62% töltöttséggel fogunk megérkezni. Ennek ellenére ragaszkodott hozzá, hogy 56%-os akkuszint mellett álljak meg Gelejnél tölteni. A köztes pontban várható akkuszintet hajszál pontosan eltalálta, pontban 62%-nál fordultam. De Gelejnél természetesen nem álltam meg.

Ekkor a rendszer végre teljesen magához tért, és rájött, hogy elég lesz a szigetszentmiklósi Ionity állomáson tölteni, ahol még 19% lesz a töltöttség. Gyors fejszámolás után egyértelművé vált, hogy egy 19 százalékra töltött 91 kWh-s akkuval még legalább 70 km-t el lehet menni, így még ezt a megállót is korainak éreztem. Szigetszentmiklósról a 350 kW-os kajászói Ionity állomás kb. 32 km, a székesfehérvári 400 kW-os pedig 60. Mivel a Volvo EX60 380 kW körüli töltési maximummal rendelkezik, nem volt kérdés, hogy a fehérvári állomást célzom meg.

Persze a navigáció kézzel-lábbal hadakozott. Először az budaörsi Ionity állomáshoz akart terelni, majd mikor Kajászó mellett is elmentünk vissza akart vinni oda még óriási kerülő és 1%-os várható érkezés árán is. Majd amikor már ez sem volt opció, akkor a sukorói akkus állomást kezdte el tukmálni. De ekkor én már tántoríthatatlan voltam. Ennek az autónak el kell mennie Székesfehérvárig.

23:39 – Székesfehérvár, Ionity (385 km, 3 óra 18 perc)

És természetesen minden gond nélkül el is ment. Székesfehérváron éjjel ugyan nem üzemel az az étterem, aminek a parkolójában az Iontiy állomás áll, de az épület túloldalán éjjel-nappal nyitva van a benzinkút, aminek a mosdójába be tudok ugrani, amíg az autó tölt.

A töltési teljesítmény 40 másodperc után átlépte a kajászói állomás 350 kW-os maximumát, ami azt jelenti, hogy megérte ide jönni. A navigáció szerint tizenegynéhány percet kellett töltenem, ezért igyekeznem kellett, hogy még egy kávét is tudjak venni.

Azzal viszont nem számoltam, hogy a benzinkutak éjfél előtt kasszát zárnak. 23:43-kor már ki volt bójázva az összes kútoszlop, hogy senki se próbáljon meg beállni üzemanyagot tankolni, és a shop ajtaján is fennakadtam. Egy darabig értetlenül toporogtam az ajtóban, majd néhány perc múlva a kutasok megsajnáltak és beengedtek a külön rendszerben fizethető mosdóba. A kút újranyitásához legalább éjfélig – de ha nem fut le minden rendben, akkor tovább is – várnom kellett volna. Így, hogy elektromos autóval voltam, várakozás nélkül tudtam töltést indítani. De ha hagyományos autóba szerettem volna tankolni, akkor csak éjfél után tudtam volna megtenni, amikor én a feltöltött elektromos autóval már újra úton voltam. Mondhatjuk erre, hogy ez egy ritka speciális alkalom, de ez a ritka esemény minden éjjel megtörténik, naponta 15 percig elérhetetlenné téve minden kútfejet. Nekem itt most csak a kávéról kellett lemondanom.

Mire az autóhoz értem, az már 78% töltöttségnél járt. A töltési teljesítmény átlaga 243,5 kW. Nem a csúcsa, mint némelyik másik autó esetén, hanem a teljes 3-78%-os tartomány töltésének az átlaga. Brutális.

A 78 százalékos szint hátránya, hogy Balatonkeresztúrhoz magas töltöttséggel érkezek, így nem számíthatok igazán jó töltési teljesítményre. Az energia ugyan elég lenne a siófoki EDRI töltőig, de ott megint nem tudok kávét venni, mert az ottani benzinkutak éjszakára bezárnak. Ahhoz viszont kevés a 78 százalék, hogy ugyanerre a székesfehérvári állomásra visszaérjek.

01:30 – Balatonkeresztúr-dél, Ionity (184 km, 1 óra 30 perc)

Épp csak elértem az autópálya felhajtót, amikor észrevettem az előttem lévő kijelzőn az üzenetet: „Töltő fedele nyitva”. A svédek szerint műszakilag problémás lenne a motoros töltőnyílás fedél, főleg északon, ahol sok a hó és a fagy. Készséggel elhiszem, hogy előfordul, de óriási kényelem, amikor a kábel kihúzása után néhány másodperccel a Tesla vagy az iX3 zárja magának a fedelet és nem nekem kell rá emlékeznem.

Miért könnyű elfelejteni lezárni a fedelet? Leginkább a töltőcsatlakozók és oszlopok elhelyezkedése, illetve a kábelek súlya miatt. Amikor az ember kihúzza a kábelt, akkor arra koncentrál, hogy visszategye a helyére. De ehhez meg kell kerülnie az oszlopot, ahonnan már nincs a szeme előtt a nyitva hagyott fedél. Persze, a figyelmeztető üzenetet illett volna hamarabb észrevenni, de induláskor bőven ban más amire figyelni kell.

Balatonkeresztúron sokkal megnyugtatóbb volt a kivilágított állomásra beállni, mint legutóbb, amikor minden sötét volt. A fényárban azt is egyből észre lehetett venni, hogy újramatricázták az oszlopokat. De nemcsak a külső változott, hanem a képernyőn megjelenő dizájn is. Szebb, modernebb lett. Hihetetlen azonban, hogy továbbra is csak a képernyő bal felét használják. Nyugodtan ki lehetne tenni egyéb adatokat vagy akár töltési görbét is a képernyőre, mint más gyártók töltőin.

Itt a Volvo EX60 navigációja már nem volt annyira pontos a tervezéssel. Az ígért 32% helyett érkezéskor már csak 28% volt az akkuban. Nem katasztrófa, ez még mindig egy viszonylag jó becslés. Általában nem bíznak a navigációk abban, hogy ennyire zavartalanul fogunk tudni haladni, és magasabb lesz az átlagsebességünk. Nappali forgalomban valószínűleg az ellentétes irányba tévedett volna. A fenti képen érdemes megnézni a 349 kW-os töltési teljesítményt. Ennek a töltőnek a maximuma 350 kW, és amikor ezeket letették, akkor még nem létezett olyan autó, ami ki tudta volna használni a képességeit. Mindenki értetlenkedve állt az Ionity döntése mellett. Ma pedig már ez számít az Ionity hálózatban is a „kis” teljesítménynek, hiszen az Alpitronic töltőkkel 400 kW vagy nagyobb teljesítmény is elérhető.

Balatonkeresztúron az út hátralévő 218 km-ére már csak kb. 10 percet kellett volna tölteni, de a kávé elkészítése és a mosdó miatt 11 lett. A töltési teljesítmény átlaga így is meghaladta a 250 kW-ot, a töltöttség pedig elérte a 76 százalékot.

Összesen 15 percet álltam, aminek egy része a teszthez tartozó adminisztráció ideje (kijelzők és az autó fotózása). Ez így is őrületes kapkodás. A Volvo EX60 természetesen képes Plug&Charge töltésre (EDRI töltőn teszteltem), de ezúttal ez nem volt beállítva, így mindkét alkalommal RFID kártyával indítottam a töltőket. Ezúttal semmilyen műszaki probléma sem hátráltatta az utazást, és természetesen várakozni sem kellett a töltőkre.

03:38 – Veresegyház (218 km, 1 óra 53 perc)

Veresegyházra 7 óra 17 perccel az indulást követően érkeztem meg. A teljes táv 788 km lett. Az úton végig jól lehetett haladni, forgalom miatt sehol, terelések miatt is csak az M3-ason kellett néhány helyen lassítani. De a 6 óra 41 perces mozgásban töltött idő nagyjából az az elméleti menetidő, amit ezen az útvonalon (beleértve az M0-ást) a szabályok betartása mellett ideális körülmények között el lehet érni, ha egyetlen egyszer sem áll meg az autó. Napközben ehhez a korábbi tesztjeink alapján minimum 30-60 percet kell hozzáadni a forgalom miatt.

A töltéssel 29 perc ment el, míg az egyéb állásidő (amíg az autó nem ment, de nem is töltött) összesen 6 perc volt. Ennek minimum a fele az adminisztráció, ami a teszt miatt elkerülhetetlen. A fogyasztás a teljes úton 23,4 kWh/100 km-re jött ki, amivel a Volvo EX60 pariban van a nagy vetélytárssal, a BMW iX3 50 xDrive-val.

Érdemes megnézni még a táblázatban a Mercedes GLB adatait, amiket egy valós Veresegyház-Split távon mértem hasonlóan zavartalan úton. A mozgásban töltött idő majdnem egy órával volt több (igaz, a megtett táv is köze 50 km-rel volt hosszabb), de ami beszédes, az az átlagsebesség. Míg a magyarországi tesztek során a 117-118 km/h a jellemző sebesség, addig a valóságban ideális esetben is csak a 110 km/h-t lehet elérni.

Amit érdemes még észrevenni az a szédületes töltési teljesítmény. A 246 kW-os érték akkor igazán lenyűgöző, ha hozzátesszük, hogy mindkét töltés 75% fölé ment, ahol a lítiumion-akkuk jellegéből adódóan már jóval kisebb a töltőáram, mint alacsonyabb SoC (State of Charge) mellett. Bőven lehetne még optimalizálni a töltési stratégián, de itt már tényleg belép az emberi limit, amiről sokan nem szeretnek tudomást venni.

Az út második felére a Volvo EX60 navigációja is magára talált, és még ha konzervatívan is tervezett, nagyjából jól számolta a várható fogyasztást. Elképzelhető, hogy még kevés volt az adat ebben a konkrét példányban, vagy még a szoftverben van itt-ott apró bug, de szerintem arra nyugodtan számíthatunk, hogy ezt a Volvo távoli szoftverfrissítéssel orvosolni fogja. Ezt leszámítva viszont piszok jó utazóautó lett a Volvo EX60, ami megállja a helyét a német vetélytársak mellett.

Az Adria tesztet az elmúlt években már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot.

Adria szimuláció eddigi körei:

• BYD Atto 3 Evo AWD Excellence
• BMW iX3 vs. Mercedes GLC vs. Tesla Model Y
• BYD Sealion 7 LR AWD Excellence
• Mercedes CLA vs Tesla Model 3
• Tesla Model 3 LR RWD (2025)
• Tesla Model Y háziverseny
• Porsche Macan Turbo
• Opel Grandland 73 kWh
• Hyundai Ioniq 5 LR RWD
• Volvo EX90 Twin Motor Performance
• Ford Explorer Extended Range AWD
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.