Villanyautóval az Adriára: Porsche Cayenne S electric

Nem minden tesztautó esetén van értelme az Adria tesztnek. Egy kimondottan városi közlekedésre szánt, kicsi akkus, lassan tölthető autóval is el lehet menni 800 kilométert, de valószínűleg erre a vevőkörből nagyon kevesen fognak vállalkozni. A Porsche Cayenne S elektromos változata esetén viszont nem volt kérdés, hogy meg kell csináljam ezt a tesztet. Ez egy igazi utazó autó, amit többek között azért vesznek meg az emberek, hogy hosszabb távra, családdal, vagy akár vontatmánnyal együtt is kényelmesen el tudjanak menni. Ehhez a mutatványhoz ráadásul már papíron is adott a nagy hatótáv és a piszok gyors töltés. Legutóbb a DS N°8-cal egyetlen megállóval sikerült teljesíteni az utat. Vajon a Porsche is képes lesz erre? Az szinte biztos, hogy a töltési idő kevesebb lesz, de vajon a hatótáv is meglesz-e egy egykiállásos stratégiához?

De mi ez az Adria teszt?

Tudom mi ez, átugornám

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik.

Mi ezt a Budapest-Split távot egy magyarországi körön szoktuk letudni. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Legutóbb Veresegyházról indultam kelet felé az M3-as autópályán, majd az oszlári lehajtónál fordultam vissza, Budapest felé, amit az M0-n kerültem meg (visszafele is), az M7-esen az első nagykanizsai lehajtónál fordultam. Így a teljes út töltések nélkül a Google Maps szerint pont 800 km. Ugyanaz az útvonal, mint legutóbb Mercedes CLA vs Tesla Model 3 összehasonlításnál. Fontos szabály, hogy az út minden szakaszán tartjuk az adott szakaszon engedélyezett maximális sebességet. Se lassabban, se gyorsabban nem megyünk. Ha egy autó órája két km/h-t csal, akkor autópályán 130 helyett 132 km/h-ra állítjuk a tempomatot.

Felmerül a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitbe. Elméletben tényleg az lenne az igazi, de akkor nemcsak odafelé, hanem a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8-9 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat (Horvátországban ez komoly tétel). Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

20:28 – Indulás Veresegyházról

A Porsche navigációja természetesen képes töltésekkel együtt útvonalat tervezni, így aki ilyen autót választ, annak nem kell számolgatnia. Az, hogy én egy ilyen teszten mégis fogok, az már az én saját problémám. De hogy legyen mihez viszonyítani, indulás előtt megterveztettem az utat Splitbe, hogy lássuk, Veresegyházról mennyi idő alatt érnék oda a navigáció szerint. A rendszer két megállóval tervez, mindkettőt Horvátországban egy-egy Petrol kúton. Az első alkalommal 9 perc alatt kellene 14 százalékról kellene 54 százalékra tölteni, majd a második megállónál 19 perc alatt 42 százalékról 93 százalékig. Ez a terv elsőre nem tűnik igazán optimálisnak, de könnyen lehet, hogy az autópályán lévő töltőkkel ilyen rövid töltési megállóknál összességében rövidebb lenne az út, mint például Gospicnál lemenni a pályáról az Ionity töltőhöz. Mindenesetre jól mutatja ez a terv is, hogy ahogy egy olvasónk is rámutatott, Károlyvárostól délre az autópálya-pihenőkben nem acélos még a töltőhelyzet. A 805 km-es út végét 20:19-kor hajnali 4 óra 7 percre mondta, tehát 28 percnyi töltés mellett 7 óra 48 perces menetidővel számolt.

Ezt követően a Magyarországon belüli tesztút fordulópontjainak és köztes pontjainak megadásával megterveztettem a tesztutat is. Bár a köztes pontok sorrendje könnyen módosítható, a kedvencekbe elmentett helyeknek nem lehet nevet adni, így oda kell figyelni, hogy milyen sorrendben kerülnek a listára az össze-vissza elnevezett pontok. A rendszer erre a 797 km-es szakaszra is két töltést tervezett, és 20:25-ös indulás mellett 3:31-es érkezést jósolt. Kajászón 13 perces, Balatonkeresztúr délen pedig 9 perces töltési megállóval, így ezen a tesztúton a valós útnál kicsit kevesebbet, alig 22 percet kellene tölteni.

Végül az adatok rögzítése után 20:28-kor tudtam elindulni az M3-ason kelet felé. Gödöllő és Hatvan között volt még némi forgalom, de azt követően már zavartalanul lehetett haladni a megengedett 130-as tempóval. Ehhez a tempomatot 132-re kellett állítani, mert a Porsche rendszere is csal 2 km/h-t.

A Porsche LED mátrix fényszórója szenzációs. Az egy dolog, hogy egyszer sem kellett rámvillogjanak a szembejövő kamionosok. De a Porsche HD LED Matrix rendszerű fényszórói 2×16.384 apró fényforrás erejének 1024 lépésben való állításával olyan trükkökre is képes, hogy az előttünk lévő úton a követendő felület megvilágításával irányítsa az autós figyelmét. Normál esetben a fényes, jól behatárolt terület a két vonal közé esik, de ha kell, akkor kilép a vonalak közül is, és természetesen a kanyarodó sáv széleit is leköveti. A megvilágított terület olyan finoman animálva változik, hogy szinte hihetetlen. Óriási biztonsági találmánynak tartom a LED mátrix fényszórót, amit legszívesebben kötelezővé tennék minden autóban, de sajnos a tömeggyártóknak sikerült ezt is annyira leegyszerűsíteniük, hogy lassan értelmét veszíti a technika. A Porsche-t tessék másolni.

Az akkumulátor legfelső 20 százaléka 51 perc alatt fogyott el, ami alatt 99,5 km-t sikerült megtenni. Ebből már látható volt, hogy egyetlen töltéssel nem lesz meg az 500 km, de a Balatonlelle eléréséhez szükséges 490 km-ben még reménykedtem. De hogy a rendszer nem teljesen őszinte az abból is látható, hogy ha az eddigi fogyasztási adatból és megtett távolságból 119 kWh-s nettó akkukapacitás jött ki. Márpedig a Porsche Cayenne S akkuja „mindössze” nettó 108 kWh.

A navigáció mutatja a térképen a közelben elérhető töltőállomásokat és azok teljesítményét is. Ez nagy segítség, ha magunk szeretnénk felülbírálni a rendszert, illetve ha az utasok szükségletei miatt kell megállni valahol. Így egyből látható, hogy érdemes-e a pihenőben a megálló idejére töltőt keresni. 1 óra átlagsebessége 118,7 km, ami azt is figyelembe véve, hogy benne van az autópályáig tartó városi szakasz és az autópályán lévő terelés is, nem rossz.

A navigáció változatlanul a kajászói Ionity állomást javasolta első megállónak, ahova már 14 százalékos érkezést jósolt. Egyre inkább biztos voltam benne, hogy ezzel el lehet menni Székesfehérvárig, vagy akár Siófokig is. Az autón be volt állítva a Plug&Charge funkció, amivel az autó az Ionity és az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) töltőin el tudja magának indítani a töltést. Alapvetően ezeket preferáltam, de ezúttal is igaz volt az a szabály, hogy ha a körülmények mást igényelnek, akkor máshol töltök.

318,6 km megtétele után már csak 34% volt az akku töltöttsége. Ez azt is jelenti, hogy még közel 160 km-re volt energiám. A beállított út alapján az autó valamivel óvatosabb volt és 127 km-es hatótávot prognosztizált. Ekkor már több mint 2,5 órája úton voltam, és még kb. 1 órányi vezetés állt előttem.

Kajászóhoz végül 24 százalékos töltöttséggel érkeztem, pedig nagyon jó haladtam, 120 km/h volt az átlagsebességem. Itt még nem vette zokon, hogy kihagytam a töltést, egyből áttervezett a székesfehérvári Ionity állomáshoz. A kétségbeesés azt követően jelentkezett, hogy Székesfehérváron sem álltam meg tölteni. Ahelyett, hogy áttervezett volna az Auchan környékén lévő valamelyik 800 voltos töltőre, vissza akart vinni az Ionity állomásra. Miután ezt sem tettem meg áttervezett a következő MOL kút 50 kW-os töltőjére. Ezt legalább ügyesen tette, mert ide csak egy rövid töltést tervezett, hogy elérjük az EDRI siófoki töltőjét. Én ekkor már tudtam, hogy ezúttal is a siófoki OMV töltőhöz megyek (ott van világítás és mosdó így éjfél után is). Nem álltam meg sem itt, se a balatonakarattyai, sem pedig a siófoki MOL töltőn.

Végül ahol lehajtottam, ott a Tesla állomáshoz akart vinni, ami a legnagyobb hiba az összes közül. Döbbenetes, hogy ugyanezt a problémát a DS navigációja mennyire profibban megoldotta.

Végül 433,2 km megtétele után 5 százalékos töltöttséggel érkeztem meg a kiválasztott töltőhöz. Összesen 3 óra 37 percig voltam úton, és 23,5 kWh/100 km volt a fogyasztás. Az autó szerint még 12 km-re volt energia az akkuban, így ha netán ez a töltő foglalt lett volna, vagy nem működik, akkor is kényelmesen át tudtam volna menni valamelyik környékbeli töltőhöz.

A kúton ezúttal is tömeg fogadott, de most egyértelmű volt, hogy miért. A Shellhez hasonlóan itt is kasszazárás van 23:45-től 00:05-ig. Ez azt jelenti, hogy 20 percig áll minden kiszolgálás a kúton, még mosdóba sem engedik be az embereket. Egyetlen dolog, ami ilyenkor működik a benzinkúton, az az elektromosautó-töltő.

Így nekem nem kellett semmire sem várnom, hogy elkezdjem a töltést, és mivel betartották a kiírt időt, mire a shophoz sétáltam, már be tudtam menni mosdóba is. Amikor visszaértem maximumon pörgő ventilátor zaja fogadott. Ahogy közeledtem az autóhoz gyorsan rájöttem, hogy ez bizony a Porsche Cayenne S hűtése, ami a 350+ kilowattos töltés során keletkező hőtől próbál megszabadulni. Brutális. Van ugyan csendes módja, de akkor értelemszerűen lassabb a töltés. Az most nem játszik. Mindenesetre fontos információ ez a töltőtelepítőknek is, hogy az ilyen teljesítményű oszlopokat akkor sem szabad lakóövezetbe telepíteni, ha netán csendesek lennének, mert az autók egy része nagyon hangos töltés közben.

A második Ekoenergetyka töltő még mindig nem működik. Lehet, hogy ősszel ez nem lesz már gond, de nekem nagyon tönkretette volna a játékom, ha töltés közben valaki elindít ugyanazon az oszlopon egy töltést, ahol én töltök.

Mire újra beültem az autóba, a navigáció már át is tervezte az utat: az új javaslat szerint ha 86 százalékra töltök, akkor nem kell már többször megállnom tölteni és 9 százalékkal érek Veresegyházra. De ahogy az a DS esetén is történt, a töltésből még hátralévő idő nem csökkent olyan gyorsan, mint ahogy a percek teltek, így egy idő után azon kezdtem el agyalni, hogy kell-e nekem 9 százalék a célban. Persze, hogy nem. Elég 4 százalék is, így 81%-os akkuval már tovább is tudok menni.

Ezt a szintet 18 perc és 9 másodperc alatt érte el 5%-ról indulva. Mindez annak fényében szédületes, hogy itt egy nettó 108 kWh kapacitású akkuról beszélünk, amibe így több mint 82 kWh energia ment bele. A rossz hír, hogy a nagy teljesítmény ára, hogy a töltőn vett energia közel 10%-a egyből el is veszett. Erről ritkán esik szó, de hozzá tartozik a képhez, bármennyire kellemetlen is a dolog. A szolgáltatónak 90,3 kilowattóráért kell fizetni.

Ahogy az várható volt, még a kútról sem értem ki, a rendszer már betervezett egy újabb megállót a székesfehérvári Shell kútra, hiszen a várható töltöttség érkezéskor 5 százalék alatt volt. De nyilván én ezzel nem terveztem foglalkozni, hiszen a 4 százalék nekem otthon bőségesen elég. Még sok is. Viszont Nagykanizsán a forduló után már 22 százalék energia betöltését javasolta a rendszer. Persze ehhez őrületesen magas, 17 százalékos érkezéskori szint társult, ami végképp felesleges, de akkor is jól mutatja, hogy ezt az utat nem fogom tudni megállás nélkül letudni.

Egy valós úton lehet, hogy csökkentettem volna 4-5 km/h-val a sebességet és simán kiadta volna, de ez a teszt nem erről szól. A hypermiling az egy másik sport. Elkezdtem agyalni, hogy biztosan a Shell kút-e a legjobb megoldás, de én sem találtam olyan helyet a hátralévő 250 km-en, ahol kisebb kitérővel tudtam volna legalább 300 kW-tal tölteni .

A fehérvári Shell Recharge állomáson arra kell figyelni, hogy a két oszlop közül csak az egyik tud 300 kW-ot, a másikban csak a modulok fele van betéve/aktiválva. Sajnos az az autóból nem látható egyértelműen, hogy melyik-melyik. Én a másodikhoz álltam, és szerencsém volt. Nagykanizsa óta végül fogtam két százalékot, így 24-ről indult a töltés, és mivel nem akartam 17 százalékkal célba érni, így a javasolt 44 helyett csak 40 százalékig töltöttem. A töltés 4 perce épp annyira volt elég, hogy csináljak néhány képet (a kapkodásban mind életlen lett), és beírjam az előző szakasz adatait a kézzel vezetett táblázatomba. És már rohanni is kellett tovább.

Veresegyházra végül 3 óra 30 perckor, vagyis 7 óra 2 perccel az indulás után futottam be. A megtett táv 791 km volt, így az átlagsebesség 112 km/h-ra jött ki. A mozgásban töltött idő két perccel lett hosszabb, mint a DS N°8 esetén (terelések és két megálló), de a töltésekkel együtt számított 7 óra 2 perces menetidő, illetve a 112 km/h-s átlagsebesség abszolút rekord.

Tölteni 22 percet töltöttem, ami tökéletesen egybevág azzal, amit a navigáció induláskor jósolt egy optimálisabbnak tűnő töltési stratégiára. A töltés során a hátralévő energiaigényt viszont ugyanúgy elszámolta, mint a BMW iX3 (Neue Klasse) tette Karottával. Persze ha kivárom a maradék 5 százalékot, amit javasolt, akkor 3 százalékkal célba értem volna. De a  rendszer Siófokon nem ezt mondta. Visszatekintve szerencsésebb lett volna Siófokon csak annyit tölteni, hogy Székesfehérvárra 16-17 százalékkal érjek, és ott újra csak annyit tölteni, hogy kényelmesen hazaérjek. Ezzel talán lehetett volna faragni még néhány percet. De ezen szerintem nincs értelme görcsölni. Egy 7 órás úton az emberek többsége úgyis jóval hosszabb időre áll meg a személyes szükségletek kielégítésére. Aki meg haladna, az a fentiek alapján tud saját stratégiát kitalálni a legoptimálisabb úthoz.

A cikkek végére összeszedett adatok sok szempontból nem összehasonlíthatóak. A legnagyobb gond, hogy általában nem egyszerre teszteljük az autókat, így kissé eltérőek a körülmények. A hőmérséklet okozhatja a legnagyobb különbséget, de az sem elhanyagolható, hogy mikor mennyi terelés miatt kell lassabban menni. Ha sok a lassítás, akkor az nem csak a menetidőben fog látszani, de a fogyasztásban is. Ha pedig alacsonyabb a fogyasztás, akkor nem csak tovább megy az autó, de a töltési idő is kevesebb. Ezért az összes adatot érdemes a töltés nélküli átlagsebesség függvényében értékelni.

A töltési megállókkal számolt 112 km/h az annyira magas érték, amit eddig csak a CLA-val tudtunk megközelíteni (110 km/h). A 120 km/h-s töltés nélküli sebesség pedig ezen a szakaszon – az autópályán kívüli szakaszok és az M0-ás miatt – a szabályok betartása mellett nagyjából a maximum. Ahogy fejlődik a technika, úgy fogjuk megközelíteni ezt az értéket a töltésekkel együtt számolt sebességgel. De a lényeg, hogy aki nem elektromos autóval egyben megteszi ezt a távot, az a Porsche Cayenne S electric-hez képest kb. 25 percet tud nyerni, ha nem áll meg.

A szédületes töltési teljesítménynek természetesen ára van, amit a töltési veszteségen keresztül kell megfizetni. De ez egy Porsche, aminél sosem a takarékosság, hanem a kényelem, a sebesség, a vezetési élmény és nem utolsó sorban a csúcstechnológia a lényeg. Kétségtelen, hogy ilyen eredményt elektromos hajtással egyelőre csak nagyon drága modellekkel lehet elérni, de ez nagyon gyorsan változni fog. Egyrészt ezek az autók 5-10 év múlva használtként már egy olcsó kisautó árában lesznek a piacon. Másrészt 10 év múlva, ha nem is a kisautók, de a középkategóriás családi autók is képesek lesznek ilyen rövid töltési megállókra. Akár kisebb töltési veszteség mellett is. A Porsche Cayenne igazából csak egy előrejelzés abból a jövőből, ami felé haladunk.

Az Adria tesztet az elmúlt években már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot.

Adria szimuláció eddigi körei:

• Volvo EX60 P10 AWD
• Mercedes-Benz GLB 250+ (valós út)
• BYD Atto 3 Evo AWD Excellence
• BMW iX3 vs. Mercedes GLC vs. Tesla Model Y
• BYD Sealion 7 LR AWD Excellence
• Mercedes CLA vs Tesla Model 3
• Tesla Model 3 LR RWD (2025)
• Tesla Model Y háziverseny
• Porsche Macan Turbo
• Opel Grandland 73 kWh
• Hyundai Ioniq 5 LR RWD
• Volvo EX90 Twin Motor Performance
• Ford Explorer Extended Range AWD
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.