Villanyautóval az Adriára: Volkswagen ID.3 Neo – a látszat csal

Az Adria tesztek egyik nem titkolt célja, hogy bemutassuk, hogy mit tudnak a legmodernebb, legjobb képességű autók. Természetesen könnyen lehet a kínálatban olyan modellt találni, amivel jóval hosszabb egy ilyen utazás, de azzal nem vagyunk előrébb, ha olyan modellekkel próbálunk hosszabb utakat megtenni, amiket az emberek nem ilyen célra vásárolnak. De persze akad bőven autó a két véglet között is, és egy 12-14 milliós autótól teljesen jogos elvárás, hogy nyáron alkalmas legyen egy tengerparti nyaralásra is. Nemrég Bécsbe mentünk kipróbálni a Volkswagen ID. Polot, az útra pedig adott az importőr egy kis akkus Volkswagen ID.3 Neot (nettó 50 kWh, LFP) , amit elég volt csak néhány nappal később visszavinni. Nagyon örültem, hogy ezt az autót kaptam, mert ez kiválóan alkalmas annak bizonyítására, hogy akár egy kis akkus autóval is bátran el lehet indulni nyaralni. Nem volt kérdés, hogy ezt demonstrálandó elviszem az autót az Adria körre is.

De mi ez az Adria teszt?

Tudom mi ez, átugornám

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik.

Mi ezt a Budapest-Split távot egy magyarországi körön szoktuk letudni. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Legutóbb Veresegyházról indultam kelet felé az M3-as autópályán, majd az oszlári lehajtónál fordultam vissza, Budapest felé, amit az M0-n kerültem meg (visszafele is), az M7-esen az első nagykanizsai lehajtónál fordultam. Így a teljes út töltések nélkül a Google Maps szerint pont 800 km. Ugyanaz az útvonal, mint legutóbb Mercedes CLA vs Tesla Model 3 összehasonlításnál. Fontos szabály, hogy az út minden szakaszán tartjuk az adott szakaszon engedélyezett maximális sebességet. Se lassabban, se gyorsabban nem megyünk. Ha egy autó órája két km/h-t csal, akkor autópályán 130 helyett 132 km/h-ra állítjuk a tempomatot.

Felmerül a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitbe. Elméletben tényleg az lenne az igazi, de akkor nemcsak odafelé, hanem a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8-9 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat (Horvátországban ez komoly tétel). Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

20:05 – Indulás Veresegyházról

A Volkswagen MEB+ platformos autók már természetesen meg tudnak tervezni egy ilyen utat úgy, hogy figyelembe veszik az akku töltöttségét, az útvonalon az adott időjárás mellett várható fogyasztást, és ezek függvényében a rendszer meg tudja mondani, hogy hol és mennyi időre kell megállni tölteni. A navigáció Split-ig tartó 806 km-es útra kereken 9 órás menetidőt jósolt. Az út során 5 megállót javasolt, összesen 96 percnyi, vagyis bő másfél órányi töltéssel. Ez elsőre sem hangzik túl bíztatónak, de ha megnézzük a részleteket, akkor kiderül, hogy minden egyes töltési megállóhoz 50 százalékos vagy magasabb töltöttséggel akar érkezni, és az ötből négy alkalommal arra akar rávenni, hogy 90 százalékos töltöttség fölé töltsünk. Egyből két olyan hiba, amit minden villanyautósnak érdemes elkerülnie, ha haladni akar.

Ezek után nem volt meglepő, hogy a magyarországi útszakaszon sem akarta engedni, hogy 47 százalék alá merüljön az akkumulátor. A 797 km-es útra 8 óra 40 percet számolt, amit szerinte 4 töltési megállóval lehet megtenni. 47 százaléknál ezúttal sem tervezett alacsonyabb érkezési szintet, és mind a négy alkalommal 90 százalék fölé akarta, hogy töltsek. A töltések száma ugyan csökkent eggyel a valós úthoz képest, de töltésre még többet, 101 percet kellene szánnom. Ezt a tervet teljesen értelmetlen lenne követni, csak annak az igazolására lenne jó, hogy az ID.3 Neo kisakkus változata alkalmatlan a hosszabb utakra. Véleményem szerint ennél jóval kevesebb töltéssel és gyorsabban meg lehet tenni ezt az utat ezzel az autóval.

Rutinos olvasóin most biztosan azt mondják, hogy valószínűleg be volt állítva a navigációban, hogy mindenhova magas töltöttséggel akarok érkezni. Pedig nem. Mind a köztes, mind pedig a végcélhoz a lehető legalacsonyabb töltöttségi szinttel való érkezés volt beállítva (ha jól emlékszem, akkor 2%). Mivel ismerem az útvonalat és figyelek, nincs okom aggódni, hogy valahol elakadok. De a Volkswagen tervezője esélyt sem hagy erre.

Végül a kötelező adminisztráció és fotózás után 20 óra 5 perckor 99 százalékos töltöttséggel tudtam elindulni Veresegyházról. Az M1-es felújítása óta új körön tesztelünk, aminek az első szakasza az M3-ason megy keletre, hogy elkerüljük az este 8 körül még jelentős forgalmat az M0-áson. Gödöllő és Hatvan között volt még némi forgalom itt is, de nem nagyon tartottak fel, jól lehetett haladni.

Az első fordulóhoz a navigáció szerint 21:23-kor kellene érkezzünk 54 százalékos töltöttséggel, és csak ezt követően, visszafele kellene 47%-os akkuval megállni tölteni a Geleji pihenőben 29 percre. De már kelet felé haladva rájött a navigáció, hogy a tervezettnél nagyobb a fogyasztás, így már odafele is beiktatott egy megállót a Geleji pihenő déli oldalára, ahova 56 százalékkal érkeztem volna.

Természetesen nem álltam meg. A fordulóhoz végül 21:16-kor 47 százalékkal érkeztem, a tervezettnél 7 perccel hamarabb viszont 7 százalékkal alacsonyabb töltöttségen. Ezek szerint nem csak a megállók tervezésének logikája nem tökéletes, de a fogyasztás becslése sem az igazi. Az eredeti terv szerint 47 százaléknak még az innen 22 km-re lévő első töltésnél is lennie kellett volna az akkuban.

Az egyértelmű volt már az indulásnál, hogy a navigáció által javasolt Ionity töltőnél nem állok meg tölteni, de akkor még vacilláltam, hogy meddig jutok vajon el az otthonról hozott energiával. Ha valóban 54 százalékkal tudtam volna fordulni, akkor simán visszajuthattam volna az OMV bagi kútjáig, de mivel jóval többet fogyasztott az ID.3 Neo, mint amit jósolt, elkezdtem számolgatni. Ha nem érek el Bagig, akkor előtte a Kerekharaszt pihenőben tudok tölteni. Ott azonban a Budapest felé tartó oldalon csak egy oszlop van, ami ráadásul csak 50 kW-os. A nagyobb teljesítményű  160 kW-os oszlopokhoz át kell menni a túloldalra, ami időveszteség. A Tea. Hatvanas fogadónál lévő töltője jó lenne, az árazása is baráti, de ha valaki tölt rajta, akkor nekem már csak az energia fele jut, ami megint kockázat. Ezért úgy döntöttem, hogy mivel nem jutok el a bagi kútra, a MOL Rekettyés-pihenőben lévő állomásán töltök.

21:46 – Rekettyés, MOL Plugee (200 km)

Az út első szakasza így kereken 200 km lett. Lehetett volna hosszabb, de nem biztos, hogy sokat nyertem volna vele. Szerencsére a Volkswagen ID.3 Neo töltése felhasználóbarát, így magasabb töltöttségi szinten is egészen jól tölt. Ez alapján a szakasz alapján a legkisebb akkus ID.3 Neo autópályás hatótávja 20 °C körüli nyári időben kb. 250 km.

Bár a töltési teljesítmény 126 kW-os maximuma alapján nem kiemelkedő az új, kisakkus ID.3 Neo, de még 50 százalékos töltöttségnél is 100 kW feletti teljesítménnyel tölt, így 15 perc alatt ezúttal is 75 százalékra töltődött az akkumulátora. Az ebből adódó 114,2 kW-os átlagos töltési teljesítmény nagyon jó egy ekkora akkus autótól. A teszt miatt kötelező adminisztrációval együtt is mindössze 18 perces megálló után folytathattam is az utam.

23:39 – Székesfehérvár, Ionity (387 km)

A Rekettyés pihenő abból a szempontból is ideális volt, hogy onnan egy rövid töltéssel kényelmesen el tudtam jutni a székesfehérvári Ionity állomásig. Ez azt is jelenti, hogy egy 15-16 perces töltéssel az autóval könnyedén megtehető 400 km autópályán is.

A bagi lehajtóhoz egyébként 48 százalékkal érkeztem, ami azt jelenti, hogy Rekettyéstől odáig 27 százaléknyi energia ment el. Figyelembe véve, hogy Rekettyésnél nekem már csak 21%-os volt a töltöttségem, jó döntésnek bizonyult ott megállni tölteni. Persze a két pont között három helyen is van négy szolgáltatónak töltője, tehát bajba nem kerültem volna, de a teljes menetidő szempontjából valószínűleg így jártam a legjobban.

Az M7-esen a navigáció által javasolt kajászói Ionity állomást elhagyva az autó újratervezett, de nem a logikusnak tűnő székesfehérvári Ionity-re, hanem az egy kihajtóval távolabb lévő Tesla Superchargerre. Az előbbihez én végül 5 százalékkal érkeztem, az utóbbihoz a navigáció 3 százalékos érkezést prognosztizált. Az előbbinél van éjjel-nappal nyitva lévő benzinkút a Tesla Superchargernél viszont ilyenkor éjjel semmi sincs. Érthetetlen, hogy mi alapján választja ki a töltőket.

Egy kritikus pontja volt csak ennek a megállónak a kajászóival szemben: Székesfehérváron a Shell benzinkút 23:45-kor bezár a nap végi pénzügyi zárás miatt, ami alatt nem mennek az üzemanyag kutak, nem tudják kiszolgálni a vevőket a shopban és a mosdó sem használható. De a zárást már néhány perccel hamarabb megkezdik, legutóbb 23:43-kor már minden zárva volt. Így a 23:39-es érkezést követően maximum 2-3 percem volt, hogy elindítsam a töltést és átrohanjak a kútra a mosdóba.

Mire átértem a kúthoz, a bóják már a helyükön voltak, a kútkezelő a bejárati ajtó felé tartott, hogy lezárja azt. Az utolsó pillanatban sikerül beslisszolnom. Ezzel a minden nap kieső 15-20 perces időszakkal, amíg a benzinkutak többsége áll, érdekes módon nem számol senki. Pedig ha valaki hagyományos autót szeretne ilyenkor megtankolni, akkor mindenképpen ki kell várnia az új nap megnyitását. Szerencsére az elektromos töltők ilyenkor is működnek. Nekem azért volt fontos, hogy még zárás előtt bejussak, mert nem akartam sokat tölteni.

Mire újra kinyitott a shop, én már tulajdonképpen végeztem, így minden adminisztrációt is elintézve 0 óra 5 perckor indulhattam is tovább a Balatonkersztúr-dél autópálya-pihenőben lévő Ionity állomás felé. Érdekes véletlen, hogy a Székesfehérvárról a nagykanizsai fordulóval együtt 186 km-re van, ami majdnem pont annyi, mint az előző, Rekettyés-Székesfehérvár szakasz volt. Miért töltöttem Székesfehérváron 83 százalékra, ha az előző szakaszon 70 százaléknyi akkumulátor is elég volt? Tapasztalatból tudtam, hogy az előttem álló szakaszon magasabb lesz az autó fogyasztása. Az előző szakaszon az M0-áson érvényben lévő 110 km/h-s korlátozás miatt eleve alacsonyabb a fogyasztás, de míg a kevés sebességkorlátozás és a változatos domborzat miatt a következő szakaszon minden autó torkosabb.

Székesfehérvárról elindulva azért még okozott meglepetést a Volkswagen navigációja: 83% töltöttség mellett azt javasolta, hogy álljak meg a 9 percre lévő Tesla Superchargeren tölteni 5 percet, majd még a nagykanizsai forduló előtt álljak meg a Balatonkeresztúr-észak pihenőnél is tölteni 52 százalékos akkuval. Nonszensz.

Az első 410 km-t 4 óra 9 perc alatt sikerült megtenni úgy, hogy abban már a töltések is benne voltak. Úgy tűnik, hogy ilyen utakon töltésekkel együtt 100 km/h-s átlaggal lehet számolni.

01:33 – Balatonkeresztúr-dél, Ionity (573 km)

Nagyjából jól számoltam, mert a harmadik, terveim szerint utolsó töltésre 5 százalékos akkuval gurultam be. Az állomás működött, és mind a négy oszlop szabad volt, így nem kellett várnom, egyből kezdhettem a töltést.

Még 220 km állt előttem, de én többet már nem akartam megállni tölteni. Az előző két megállónál az ID.3 Neo annyira stabilan tartotta a 100 kW feletti átlagot, hogy nem láttam értelmét két rövid töltésnek. Inkább bementem a shopba, rohanás nélkül elintéztem a dolgom, vettem egy hotdogot, amit így volt időm nyugisan megenni. Ezt követően még arra is maradt idő, hogy készítsek néhány fotót.

Összesen 26 perc 35 másodpercet töltöttem, és mivel gyors voltam az adminisztrációval is, alig 28 percet állt az autó. A töltés után 3 óra 58 perces érkezést jósolt úgy, hogy 6 százalék energia marad még az akkuban.

Persze mire újra Székesfehérvár közelébe értem, a célban várható töltöttség már csak 1 százalék volt, ezért a fehérvári Shell kútra még betervezett a navigáció egy 5 perces töltést. Mondanom sem kell, hogy nem álltam meg.

Az 500-600 km után már kezdett rendkívül fárasztó lenni, hogy nincs az autóban sávtartás. Sajnos ezen az árszinten a Volkswagennél ez még nem része a csomagnak. Alapvetően nem nehéz feladat egy autót két vonal között tartani, de a sok apró korrekció és a folyamatos koncentráció apránként szívja el az ember energiáját. Sokkal könnyebb és kényelemesebb azokkal az autókkal megtenni ezt az utat, amik az autópályán végig a sáv közepén mennek anélkül, hogy nekem aktívan kormányoznom kellene. A népszerű vélekedéssel ellentétesen sokkal kevésbé kell koncentrálni, amikor az autó rendszere stabilan az úton tartja az autó. Ennek eredményeképp a sávtartóval való autópályázás, pláne hosszú úton, sokkal-sokkal biztonságosabb.

03:53 – Veresegyház (792 km)

Végül 7 óra 48 perccel az indulás után értem vissza Veresegyházra, majdnem egy órával hamarabb, mint amit az autó navigációja eredetileg erre az útra számolt. Ehhez nem kellett a megengedettnél gyorsabban mennem, nem kellett lerövidítenem az utat, egyszerűen csak észszerűbben kellett töltési helyet választanom. Elkeserítő, hogy egy Volkswagen méretű és tapasztalattal rendelkező konszern 2026-ban is egy ennyire béna navigációt tud csak az autójába tenni. Pedig az autó maga nagyon jó. A töltése parádés. A fogyasztása ha nem is kiemelkedő, de a formához mérten vállalható. De a teljesen észszerűtlen tervezés és a pontatlan hatótávszámítás miatt kezdő vagy hosszú utakon rutintalan villanyautósok számára nem nyújt igazi segítséget.

A Volkswagen ID.3 Neo 6 óra 36 percen keresztül volt mozgásban, ami ezen az útszakaszon közel van a legálisan elérhető legjobb menetidőhöz. Ehhez jött még az 1 óra 5 perc, ami a töltéssel ment el. A 7 percnyi egyéb idő részben a töltésindítással, részben pedig a teszthez kapcsolódó adatrögzítéssel ment el. A bő egy órás töltés soknak tűnhet, de öt éve a BMW iX xDrive 50-et is pont ennyi ideig kellett tölteni 800 km-en. Amit 5 éve a csúcstechnika tudott, az ma már az olcsóbb, kisebb akkus autókkal is elérhető. Igaz, a BMW akkor télen, jóval zordabb körülmények között futott, de a forgalom miatt jóval alacsonyabb sebességgel, 40 perccel lassabban teljesítette a kört, miközben ugyanúgy háromszor kellett tölteni, mint az ID.3 Neot.

A fenti táblázatban a Volkswagen ID.3 Neo a legkisebb akkuval rendelkező autó, mégsem lóg ki a sorból sem töltésszámok, sem töltési idő, sem menetidő terén. Hiába töltenek gyorsabban a kínai vetélytársak, ha magasabb a fogyasztásuk, így több energiát kell visszatöltsenek a megállók során. A két Tesla kedvezőbb alaktényezője és nagyobb átlagos töltési teljesítménye a kb. 50 százalékkal nagyobb akkuval persze jobb eredményt ad, de a teljes menetidő terén már nincs óriási eltérés. A fenti adatokból is jól látszik, hogy a forgalom és egyéb tényezők sokkal jobban befolyásolják a célba érés idejét, mint az autó képességei.

A 12 millió forint környékén megvásárolható Volkswagen ID.3 Neo a kisebb, 50 kWh-s akkuval nagyon jól teljesített. Jól látszik, hogy a kis akku jó töltési teljesítmény mellett nem akkora akadály, mint sokan gondolják. Aki ezt a modellt választja egyetlen családi autónak, az nyaralásra is bátran elindulhat vele, feltéve hogy meg tudja magának tervezni a töltési megállókat. Fogyasztás, átlagos töltési teljesítmény és töltési idő terén a 10-13 millió forintos kompakt kategóriában ez az autó lesz a mérce az Adria teszten az előttünk álló időszakban.

Az Adria tesztet az elmúlt években már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot.

Adria szimuláció eddigi körei:

• Porsche Cayenne S electric
• Volvo EX60 P10 AWD
• Mercedes-Benz GLB 250+ (valós út)
• BYD Atto 3 Evo AWD Excellence
• BMW iX3 vs. Mercedes GLC vs. Tesla Model Y
• BYD Sealion 7 LR AWD Excellence
• Mercedes CLA vs Tesla Model 3
• Tesla Model 3 LR RWD (2025)
• Tesla Model Y háziverseny
• Porsche Macan Turbo
• Opel Grandland 73 kWh
• Hyundai Ioniq 5 LR RWD
• Volvo EX90 Twin Motor Performance
• Ford Explorer Extended Range AWD
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.