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
auto
2024. 04. 20. szombat

Akik rendszeresen olvasnak minket, azok tudják, hogy utolsó belsőégésű motoros autóm egy Renault Megane volt – konkrétan egy 2004-es Megane II 1.6l 16v, ötajtós változat. Népszerű nevén ez volt a „kacsaseggű” Megane. Én imádtam azt az autót, úgyhogy már nagyon vártam a francia középkategóriás elektromos újragondolását.

Most kipróbálhattam.

Vissza a gyökerekhez

Nekem már akkor megtetszett az új Megane formája, amikor először bemutatták a nagyérdeműnek. Nem tudtam elsőre megmagyarázni, hogy miért, de annak ellenére, hogy a kocsi a Nissannal közös vadonatúj CMF-EV platformra épül, az egész olyan nagyon Megane-os. Ha levették volna róla a logót, akkor is fél perc alatt megmondom, hogy mit látunk. 

Most, hogy az autó végre a kezeim közé került és elkezdtem részletesebben átnézni a specifikációkat, rögtön megakadt a szemem egy adaton:  ez a kocsi szinte milliméterre akkora mint a húsz éves Megane II! Nem csak a hossz, a szélesség is közel azonos a két generációval korábbi változattal. A Megane II 4,209 méter hosszú, míg az ötödik generációs elektromos pontosan 4,200. Szélességben is mindössze kettő milliméter a különbség, és itt is a régebbi modell a nagyobb.

Egyedül az autó magassága változott lényegesebben, bár az öt centi nem sok, a magasabb övvonal többnek láttatja. De nem csak a méretek, a dizájn egyes elemei is visszaköszönnek – így például a kívülről közép felé rézsútosan ívelő lámpák és hűtőmaszk vonal, vagy a Megane IV első króm csíkja is rögtön ismerős.

A tömzsibb, magasabb forma egyébként tovább hangsúlyozza, hogy mennyire kompakt az új Megane az évek alatt jelentősen megnőtt testvéreihez, meg úgy általában a kategóriához képest is, hiszen a villanyautó 16 centivel rövidebb és majd’ 5 centivel keskenyebb, mint a közvetlen előd. De természetesen nem csak nosztalgiáztak a mérnökök, van itt bőven újdonság is.

Így egy meglehetősen agresszív lökhárító került a kocsi orrára, amit szándékosan kihangsúlyoz a kéttónusú fényezés és sportos megjelenést kölcsönöz.

Az új elektromos platform 2,685 méteres tengelytávot biztosít – a Megane II itt hat centivel szűkösebb volt. A különbség az első és hátsó túlnyúlásban keresendő, mivel az új villanyos kerekei előrébb illetve hátrébb lettek tolva, mint amit korábban láttunk.

Kívül-belül

A tesztautó a full extrás változat volt, amihez nagy, 20 colos kerekek járnak. A kulcsot nem kell elővennünk, az autóhoz közelítve elég, ha a távirányító a zsebünkben van, maguktól előbújnak az ajtóba süllyesztett első kilincsek. Egy ideig eltartott mire rájöttem, hogy ezt a mechanikát belülről hogyan lehet működtetni, ha mondjuk felvennénk valakit az utcán, ugyanis a kilincs külső nyomogatása nem jár eredménnyel. A megoldás a központi zár gombjának megnyomása, ami nem csak a reteszt oldja. A hátsó ajtók a háromszög ablak helyén található feketére színezett fogantyúkkal nyithatóak, ami a végeredmény szempontjából nagyban hasonlít az Alfa 156 híres dizájn megoldására, de fontos különbség, hogy itt a kilincs nem az ajtón, hanem a C oszlop elején van.

Bár a kocsi egy új, dedikált villanyautós platformra épül, nincs első csomagtartó, ide sűrítették ugyanis a technika nagy részét.

Hátul egy 389 literes csomagterünk van, ami elsőre talán nem tűnik túl soknak, de szögletes formája, egyenes oldalfalai miatt jól pakolható. A raktér szélessége kereken egy méter, mélysége pedig a hátsó üléstámlák dőlésének megfelelően 80-60 centi között változik alulról felfelé szűkülve. Az viszont nem szerencsés, hogy a csomagtér küszöbje az aszfalttól 80 centi magasságra található, belül pedig 30 centire van az út az aljától. Magyarul, a nehéz csomagokat derékmagasság fölé emelve tudjuk csak berakni. A csomagtartó aljában van egy 80 centi hosszú, 20×20 centi mély és széles rekesz is, ha pedig ledöntjük az üléseket, 1332 literes rakteret kapunk a katalógus szerint.

Az utastérbe érve első benyomásra nekem picit szűk volt a térérzet, még akkor is, ha a modern autók egészen más biztonsági követelményeknek kell, hogy megfeleljenek, mint egy 20 éves dizájn. A beltér elvileg 1,4 méter széles elöl és 1,38 hátul, de érzésre egy picit zsúfoltnak tűnik a kocsi külső méreteihez képest.

A második dolog ami feltűnik az embernek, hogy miden olyan visszafogottan elegáns. Nem mentek el a Peugeot féle extravagáns irányba és a LED díszítést sem tolták úgy túl, mint azt manapság néhány prémium teszi.

Az anyaghasználat – legalábbis ezen a felszereltségi szinten – abszolút kifogástalan. Ahová nyúlunk, puha műanyagot raktak, a fa hatású, textúrázott műanyag betét pedig élőben nagyon jól néz ki, sportoson elegáns.

A könyöktámasz jó helyen van, a kormány kicsit szögletes, de remekül látni a műszereket, a légbeömlőket pedig úgy helyezték el, hogy a légkondi nem szedi le a fejünket. Az ülések kényelmesek és kifejezetten jó az oldaltartásuk.

Ami már egy picit véleményesebb, az a zongoralakk használata, ami mint mindig, ujjlenyomat-mágnes. De ebből a divathullámból egyelőre nehezen gyógyul ki az autóipar.

A középső kijelző alá került a vezeték nélküli töltőt tartalmazó telefontartó. Tibor szerint ez jól használható, én elég hamar szenvedélyes gyűlöletet éreztem iránta – lehet a mobil mérete okozta a különbséget. A telefont egyszerű belerakni, és nem is esik ki, nem csúszkál, de kivenni körülményes, mivel valahogy a körmöddel kell alányúlni és egy postaláda-nyílás szerű résnyi helyen kihúzni. A nagyobb gond, hogy nem biztosított a szellőzése, így még csak az Android Autót sem kell futtatni, elég csak tölteni vele a telefont hogy az kisvártatva túlmelegedjen és lekapcsolja a delejt. Ez nem egyedi probléma, több autóban találkoztam már ezzel, de a saját kocsim telefontartója nyitott, így ott ez eddig egyszer sem fordult elő.

Ennyire lehet kilátni hátra.

A nyűgök között a második helyen egyértelműen a hátsó kilátás, illetve annak hiánya szerepel, ami miatt újraértékeltem mennyire szidom emiatt a saját kocsimat. A biztonság okán vastag C oszlop szinte minden modern autóban szükségessé teszi a tolatókamera használatát, de itt még ennél is rosszabb helyzet, hátul ugyanis nem ablak, hanem lőrés van.

A legnagyobb bajom viszont az első szélvédővel volt. A középen elhelyezkedő kamera és visszapillantó tükör egység hatalmasra sikerült. A 25-30 centi széles elem oldalirányba a látótér negyedét blokkolja – lemértem -, a visszapillantó alja és a középső képernyő teteje között pedig mindössze 20 centi maradt. Ennek az az eredménye, hogy Budapesten autózva – ha én voltam a kereszteződésnél az első autó – akkor a jelzőlámpát egyszerűen nem láttam.

A kezelőszervek kapcsán felemás az ember érzése. Az érintőképernyő és a kormányon lévő kapcsolók mellett feleslegesen soknak tűnik a gombok száma, illetve a négy (!) külön, kapcsolókkal és tekerőkkel teleaggatott bajuszkapcsoló. Ezek közül az egyik, amivel a médiavezérlők működnek, a kormány teljes takarásában van – szerencsére működött még a Megane II-es beidegződés, így emlékezetből is tudtam használni.

Három bajuszkapcsoló, és ez még csak a jobb oldal.

Piros pont jár viszont érte, hogy a középkonzolon nincs se váltókar (irányválasztó), se más egyéb gomb és kapcsoló, csak italtartók. A visszatöltés erősségét a Hyundaiokról és Kiákról is ismert, a kormány mögé rakott fülekkel szabályozhatja, aki szeret menet közben gépészkedni.

A hátsó ülések kényelmesek, a lábtér megfelelő de semmiképp nem kiemelkedő. Én 180 centis vagyok, és saját magam mögé ülve már hozzáért a térdem a támlához. Vállalható, de 1000 kilométeren nem biztos, hogy örülni fog a 190 centis gyerek, ha hátra kerül. A középső ülés kényelmetlen, szűk, de ez nyilván nem a Megane sajátossága, csak jóval nagyobb autókban szokott elfogadható lenni, itt inkább gyereknek való.

Aki szeretne körbenézni az autóban annak itt a 360 fokos nézet is az utastérből.

Gremlinek a gázpedálban

Az új Megane kétféle akkumérettel kapható, a legolcsóbb 40 kWh-s aksival 14,5 millió forintnál indul, a legjobban felszerelt nagy akkus, 60 kWh-s változat pedig 18,2 milliónál kezdődik, mielőtt rárakjuk az extrákat. A hivatalos WLTP adatok szerint a kis akkus hatótávja 300 kilométer, míg a drágább változat akár 470 kilométerre is képes. Az olcsóbb kiadáshoz gyengébb, 131 lóerős, míg a nagy akkushoz 218 lovas motor jár – előbbi 10, utóbbi 7,4 másodperc alatt gyorsul százra.

A gyakorlatban egyébként a papíron szereplő értékekhez képest kellemesen fürge volt az erősebb Meagne. Városban, a lámpák között ebben sokat segít a 3,5-4,5 másodperc közötti 0-50 km/h gyorsulás és a nyomaték, de autópályára besorolva, illetve előzés közben is jól húzott a kocsi. Nyilván a 320 lőerős kis Teslához képest éreztem, hogy a padlógáz után elég hamar vége a dalnak, de aki benzinesről vált, még mindig vigyorogni fog.

A gyorsító pedál kapcsán feltűnt valami furcsa, amire nincs egyelőre jó magyarázatom, viszont engem eléggé zavart. Vezetés közben, ha a lábunk a gázon volt és azt picit visszaengedtük, hogy az autó kezdjen visszatölteni, lassítani, a pedál érezhetően rezgett, pulzált, ráadásul minden lenyomáskor nyekergett is kicsit. Furcsa volt ez, hiszen nyilván elektronikus gázpedálról van szó, de egészen olyan volt, mintha a visszatöltés kapcsán a pedál alatti kar valami rezgést továbbított volna – kicsit úgy, mint amikor az ABS rezegteti a fékpedált, csak annál azért jóval finomabban. Ezt csak akkor éreztem, ha, maximális visszatöltésre állítottam a kocsit.

A regeneratív töltés erőssége egyébként több lépcsőben állítható a kormány mögötti kis fülek segítségével, de sajnos nem jegyzi meg az értéket, minden indításkor újra be kell állítani. Egypedálos vezetés nincs, a lassulás végén rá kell lépnünk a fékre. Nem tudom, hogy csak én szoktam ennyire el a fék használatától, vagy az új autó fékbetétei haraptak ennyire, de képtelen voltam vele szépen megállni – mindig bólintósra sikerült egy hangos nyekergés kíséretében. Először azt hittem ez csak az Autohold gurulásgátló miatt van így, de azt kikapcsolva sem változott a helyzet.

A rugózásról Tibor azt mondta, hogy nagyon kellemes, szerinte jobb, mint a Model 3-é – én ezt nem tapasztaltam, se jó, se rossz irányba nem lógott ki a sorból, helyi úthibákat ugyanúgy éreztem mint a saját kocsimban, de rosszat nem nagyon tudnék róla mondani, bár szerpentines csapatás nem volt, inkább pályáztam vele.

Ha viszont már padlógáz, szerepeljen itt némi kritika, illetve figyelmeztetés is. A Megane elsőkerékhajtásos villanyautó, és mint ilyen, ugyanazzal a betegséggel küzd, mint a többi hasonló kocsi. Az autó orra viszonylag könnyű, a motorban viszont rengeteg nyomaték áll rendelkezésre, ezért ha nem lehelet finoman nyomjuk a gyorsító pedált, akkor a kerék szinte mindig kipörög. Nem rántja úgy ki a kormányt a kezedből, mint a hasonló teljesítményű Niro szokta, de a kipörgés annyira jelentős, hogy tesztautónknál már 8000 kilométer után is látszott a kopásbeli különbség az első és hátsó gumik között.

Végeztünk zajmérést is, amivel kapcsolatban azért meg kell jegyezni, hogy a táblázatban szereplő Merci és BMW jóval drágább autók, a Model 3 pedig zajosabb téli gumin volt a tesztnél. A kabinban ülve szubjektív benyomásaim alapján nagyjából a Tesla zajszintjét hozta a Renault – alacsonyabb tempónál inkább az úthibákat hallottam, autópályán pedig persze a szélzajt.

Zajszint a két első ülés között mérve
(dBA)
Renault Megane e-Tech
(nyári)
Mercedes EQS 53 AMG
(nyári)
BMW iX3
(nyári)
Tesla Model 3 LR
(téli)
90 km/h 60,0 60,4 62,2 64,7
110 km/h 64,1 63,0 63,2 67,5
130 km/h 66,7 64,8 65,6 69,1

Elvégeztük a standard fogyasztási tesztünket is, ami autópálya tempó mellett 250 kilométeres hatótávot mutatott a nagy akkus változatnál, de országúton ez 100 kilométerrel is megnőhet.

Renault Megane E-Tech EV60
160 kW (2022) (60 kWh)
Nissan Leaf e+
160 kW (2020) (58 kWh)
Volkswagen ID.3 PRO
150 kW (2020) (58 kWh)
kint: 12 °C, bent: 21 °C
2021-07-11
(20″-os nyári gumi)
kint: 13 °C, bent: 22 °C
2020-10-02
(17″ nyári gumi)
kint: 15 °C, bent: 22 °C
2020-09-23
(nyári gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
90 km/h 16,9 355 17,0 341 15,1 384
110 km/h 19,9 301 20,3 285 18,9 306
130 km/h 24,0 250 25,6 226 23,2 250

A fogyasztás mellett persze a töltés is fontos, úgyhogy elvittem a kocsit az Ionityhez, hogy a töltő maga biztosan ne lehessen szűk keresztmetszet.

Ionity töltésteszt – az oszlop biztosan nem szűk keresztmetszet.

A töltési teljesítmény már 5-6%-nál is azonnal felszökött a gyári papírokon szereplő 130 kW közelébe, ami nem rossz, de egy ekkora akku azért ma már többet is el kellene viseljen  – az én autóm nettó kapacitása kb. 8 kWh-val kisebb, mégis 170 kW-ig engedi a vezérlés. A töltési görbe szinte egy egyenes, és viszonylag folyamatosan esik a töltöttség előrehaladtával, 30% körül már átlépjük a 100 kilowattot, 70% környékén pedig az 50-et.

A grafikonok kattintásra megnőnek.

A fenti adatok hasznosak, főleg annak, aki nem tud otthon tölteni és nyilvános töltőhöz jár a heti adagért. A villámtöltés ideje viszont igazán a hosszú utak során érdekes, ráadásul az autóst ilyenkor leginkább az érdekli, mennyi ideig kell várakoznia, hogy újabb 100 vagy 200 kilométert megtehessen. Ezért szeretem kiszámolni, hogy a fogyasztás és a töltési görbe ismeretében hány perc kiállóra van szükség a nyaralás során az úti cél eléréséhez. Ilyenkor azt feltételezem, hogy 10%-kal esünk be az oszlophoz, és 130-ra állított tempomattal haladunk a tengerpart felé.

Ha már töltés: extra nagy piros pont jár a Renaultnak azért, hogy egyszerűsítették a töltőcsatlakozó dugaszolását, így az AC töltéshez nem kell minden egyes alkalommal kiszednünk egy gumisapkát. Már csak egy kis LED izzó hiányzik az üdvösséghez, sötétben ugyanis nem látszik a kocsi csatlakozója.

Vezetéstámogató

A gyári anyag szerint az autóban 26 különböző vezetéstámogató rendszer működik. Na ezeket a három betűs rövidítéseket én most nem sorolom fel, mert lényegtelenek, beszéljünk inkább arról, hogy milyen ezeket használni.

Röviden, pár apró de fontos nyavalygás mellett: parádés.

A sávtartó rendkívül magabiztos az autópályán. Nem rángatja a kormányt a kezem alatt, finom mozdulatokkal tartja az ívet, megfelelően reagál mások sebességére, pár kilométer után már nyugodtan megbíztam benne és nem okozott csalódást. Számomra simán hozta az Autopilot profizmusát. Sőt. A Teslánál másfél millióban mérik az EAP funkciót, amely már nem kapcsol ki a sávváltáskor. Az ingyenes alapváltozatban ha kirakom az indexet kikapcsol az Autopilot, majd ha megcsináltam az előzést, újra vissza kell kapcsolnom. Túl lehet élni, de nem a legkényelmesebb megoldás. Na a Renault rendszere ezzel szemben a sávváltás során ugyan kikapcsol, de utána újra automatikusan aktívvá válik, ami rendkívül kényelmessé teszi.

Sajnos azonban vannak problémák is, amelyek odafigyelést igényelnek, hogy ne kerüljünk veszélyes helyzetbe. Amikor ugyanis mégis visszaadja az irányítást a vezetéstámogató, akkor nem szirénázik, sípol, nem villog pirosan a képernyő, egyszerűen csak egy három mm átmérőjű zöld kis kormány ikon vált szürkére. Sok sikert ennek az észrevételéhez! Ez leginkább úgy tudatosul a sofőrben, hogy a kocsi váratlanul elkezd sodródni a sávban. Említettem, hogy milyen jó, hogy az előzés, vagy sávváltás után a rendszer rögtön vissza is kapcsol. A gond akkor van, amikor nem. Ha például nem teljesen pontosan érkezünk az új sávba, vagy kicsit átlógtunk még a másikba, és elengedjük a kormányt, kellemetlen meglepetésben lehet részünk, ugyanis az asszisztens csak akkor szeret aktiválódni, ha jól látja mindkét vonalat mellettünk. Én többször jártam úgy, hogy ismét csak a sodródással vettem észre, hogy most nem kapcsolt be. (A Teslánál egy jól ismert bim-bam tudatja az aktív állapotot, ha pedig valami miatt mégsem akarja a sorsát, akkor kegyetlenül sipákol).

Autópályás utazásaim során kétszer tapasztaltam fantomfékezést – egyik alkalommal egy kicsit túlzottan kacsázó kamion számlájára írtam, a másiknál viszont senki nem volt előttem egyik sávban sem. Még egy figyelmeztetés a végére: a sebességhatárok felismerése itt is nagyon esetleges, ahogy a legtöbb autónál, többször mutat hülyeséget, mint helyes információt, ezért óvatosan támaszkodjunk rá.

Ezek a rendszerek leginkább lakott területen kívülre vannak kitalálva, és a Renault-é sem ajánlott városon belülre. A vonalakat figyeli, de a padkát már nem, így nekem egyszer például gyorsan korrigálnom kellett az autópályáról a BAH-csomópont felé érkezve, hogy ne fussak rá a kőre. Ez még nem városi önvezetés, ne tessék elfelejteni.

Nem OK, Google

Nagy várakozásokkal néztem a fedélzeti elektronika használata elébe, hiszen az autó az LG legújabb generációs multimédia rendszerét kapta, amelynek alapja a Google Automotive OS. A modern autók, különösképp pedig a villanyautók egyik fontos használati eleme az érintőképernyő és az itt elérhető funkciók, de a legtöbb hagyományos autóban a hardver szomorúan öreg, gyenge, a szoftver pedig lassú, bugos és még ronda is. Sorry, de ez a szomorú valóság.

A Google Automotive OS egy Android alapú infotainment rendszer, amelyet minden autógyártó – így pl. a Renault, vagy a Volvo –  külcsín tekintetében saját magára szabhat, viszont remek integrált rendszert ad konyhakészen. A beépített Google Maps navigáció, a média felület, illetve az alkalmazásbolt segítségével megannyi jól ismert zene, média és térkép alkalmazást tud a képernyőre varázsolni.

Az Android Auto egy ettől független, szintén Android alapú rendszer, amely a saját okostelefonunkon fut, és főleg kevésbé fejlett fedélzeti rendszerrel megáldott kocsiknál adja az előbbi előnyöket attól függetlenül, hogy az autógyártó saját infotainment rendszere mennyire béna. Ennek használatához csak annyi kell, hogy a kocsi fejegysége meg tudja jelenteni a képernyőn a Google telefonos szolgáltatását.

Kezdjük a jó hírekkel.

Az LG következő generációs fedélzeti infotainment rendszere Android 10 alapú és ebben az autóban látható először. Nem tudjuk pontosan milyen hardver van alatta, de a szoftver elképesztően gördülékeny fut, sehol egy akadás, nem kell két percig várni a bootolásra, egyszerűen remek – csillagos ötös. A hozzá kapcsolódó képernyők kontrasztosak, szépek a színek, a grafikus kezelőfelület pedig néhol elegánsan modern, máshol pedig Androidosan faék egyszerű, ami egy autóban nem hátrány, sőt. Nem kell 24 oldalnyi menüt végigböngészni, öt fő oldalon elfért minden. Mélyebb menüszintekre tényleg csak akkor tévedünk, ha valamit be szeretnénk állítani.

A rendszer használata azonban számomra mégis kifejezetten idegesítő volt, mert ezer apró hibája van, amik közül önmagában egy sem végzetes, de bosszúságot okoz a mindennapokban.

Az első fülön rögtön a Google Maps van, ami remekül használható és képe még a kormány mögötti kijelző hátterének is beállítható, így ott is látjuk merre haladunk. Ez nem egy sima térkép, ugyanis ismeri az autó töltöttségi adatait és fogyasztását, és kiszámolja hol és mennyi ideig töltsünk, hány százalékkal érkezünk oda. Utóbbinál ráadásul figyelembe veszi a valós fogyasztásunkat, azonban ha a napi számlálót nullázzuk, az adatok is visszaállnak a gyári értékekre, tehát érdemes észnél lenni, mennyire bízunk meg benne.

A térkép fülön rögtön fellelhető az egyik átívelő probléma, az átgondolatlanság. Van egy mikrofon ikonom a térkép felső sarkában, de van egy másik is az alsó sávba rögzített Google segéd widgeten. Miért van kettő, melyik mire való? Ha már alsó sáv: itt van két rögzíthető widget, amit testre is szabhatok, és ha engem zavar, hogy kitakarják a térkép alját, minimalizálni lehet őket. Milyen jó lenne, ha ezt a preferenciát meg is jegyezné az autó, ugye?

A második, Zene fül alatt található a beépített zenelejátszó és rádió, de itt érhetőek el a telepített applikációk, így mondjuk a Spotify is. De hol állítom be a hangszínt, a hangszórók egyensúlyát? Miért nincs ez a beállítások menüben? Az egyébként remekül muzsikáló Harman Kardon rendszer beállításához be kell lépnem egy tetszőleges médialejátszó alkalmazásba és ezek a paraméterek ott lesznek elérhetőek.

A képernyő közepén, a felső menüsávban a telefon ikonja látható – itt érhetőek el a kedvencek, a tárcsázás, stb. Igen, egészen addig, amíg nem kapcsolódik egy Android Autót futtató telefon a kocsihoz, ekkor ugyanis ez a menüpont átvált ennek az ikonjára, és most már ennek a rendszernek a menüjében kell megkeresnem a telefon ikont, több kattintással.

Az Andorid Auto életre keltése sem feltétlenül triviális. Az első csatlakozás viszonylag egyszerűen megy, és működik vezeték nélkül is, de ha valami gond van, például amikor visszaülünk a kocsiba, az nem kapcsolódik fel automatikusan az Android Autóra (többször előfordult), akkor már kínkeserves bóklászás a menüben a kapcsolat újraindítása. Igazából leginkább csak akkor megy, ha a készüléken kikapcsoljuk a Wi-Fit és a Bluetooth-t is, majd ezeket újraindítva felismeri a kocsi. Miért nincs egy újrakapcsolódás gomb?

Az Android Auto kapcsán a legnagyobb gond azonban az integráció hiánya. A kocsi képernyője skizofrén állapotot vesz fel, ha aktiváltuk a telefonos szolgáltatást. Van ugyanis a fedélzeti Android Automotive OS keretein belül is Google Maps, meg a telefonon is.  Van tárcsázó ezen is, azon is. Spotify? Igen, ez is kétszer. Ha az Android Auto segítségével a Waze-t használom, akkor annak navigációs irányjelzései a kormány mögötti képernyőn is megjelennek, ugyanúgy, mintha a  fedélzeti Google Maps futna. Remek! De ha a kormányon megnyomom a hangvezérlés gombot, hogy bemondjam a címet, akkor a kocsi a saját Google Maps navigációját kelti életre, miközben a háttérben a telefonon tovább fut a Waze. És, visszautalva a korábbi vezeték nélküli töltős kritikámra, ha fut az Android Auto, folyamatosan merülni fog a telefon, mert pár perc után a túlmelegedés miatt mindig leáll a töltés.

A beépített appokat pedig inkább hagyjuk. Először is a fedélzeti alkalmazásboltban, ami elvileg sima Google Play bolt, mindössze 20-30 app van. Nincs például Waze sem. Igen, a rendes alkalmazásbolt elérhető az Android Auto alatt, de roppant zavaró ismét ez a kettősség. Ráadásul a beépített appok egy része nem volt hajlandó LTE kapcsolaton, azaz mobilneten működni, csak akkor funkcionált például az általam kipróbált két internetes rádió alkalmazás, és maga a Google Segéd is, ha Wi-Fi-n volt a kocsi. A fedélzeti szoftverboltban egyetlen böngésző volt elérhető, a Vivaldi browser, de ez az újratelepítések után is minden indítás alkalmával azonnal ki is lépett és bezárt.

Végre egy autó, ahol a hatótáv egyszerre látszik a százalékban és a kilométerben is!

Egyértelmű, hogy arra lenne szükség, hogy az Android Automotive OS ha Androdi Autot érzékel, akkor azt integrálja, fésülje össze a két rendszert. Ne legyen két Spotify, két Play Store, két Google Maps. A kocsi beszédfelismerője is működjön az épp aktív applikációval – bár ehhez az is kellene, hogy értsen magyarul. Hiába tud ugyanis a telefonom Google segédje magyarul, a kocsi saját navigációja nem értette meg a magyar címeket, vagy a magyar zenelejátszási utasításokat. A hibaüzeneteket is angolul mondta be. A problémát tetézi, hogy a rendszer sokszor a képernyő billentyűzet helyett az ujjunk hegyével történő írást erőlteti, ami nem túl egyszerű, ráadásul ha nem kezdjük eléggé a képernyő baloldalán a cím beírását, hamar kifogyunk a helyből és kezdhetjük elölről. Tényleg csak álló helyzetben használjuk!

De többet vártam a fedélzeti Google rendszer rugalmasságától is. Ha állítottam az ülés pozícióján, akkor a Teslához hasonlóan a központi kijelző megkérdezte, hogy el akarom-e ezt menti a profilomba. Bravó! A beállításokban minden triviális hülyeséget állítgathatok, így például a gyalogosriogató hangja lehet semleges, tiszta, vagy kifejező, a kocsi pontozni tudja a vezetési stílusom takarékosságát, változtathatom a sávtartó figyelmeztető rezgésének erősségét, illetve azt, hogy miként köszöntsön a Megane amikor a közelébe érek. De nem tudom elmenteni, hogy mekkora visszatöltést szeretek, így azon kapom magam, hogy leléptem a gázról és nem lassulok, hanem száguldok az előttem haladó felé, mert már megint elfelejtette a regen értéket. Az autópályán mindenki bevág elém, indokolatlanul lassulok, mert már megint visszaállt a gyári közepes követési távolságra, nem jegyzi meg a preferenciámat.

Értékelés

Tökéletes autót elég nehéz találni, ráadásul csomó minden a fent felsoroltak közül szubjektív. Az elektromos Megane nem rendelkezik végzetes, komoly hibákkal, leginkább az LG/Google rendszer átgondolatlansága hagyja cserben, illetve a forma, a légellenállás és a divat oltárán feláldozott pár dolog zavarja a sofőrt. Ilyen a korlátozott kilátás előre és hátra, vagy a magas csomagtartó küszöb. Ha valakit ezek nem zavarnak, esetleg nálam alacsonyabb/magasabb, akkor lehet azt sem fogja érteni, min problémáztam.

Van azonban számos olyan tulajdonsága és képessége az autónak, ami remekül sikerült és sok örömet fog okozni a tulajdonosának. Így például azon kevés autók közé tartozik, ahol a sáv és távolságtartó automatika tényleg leveszi a vállunkról a terhet, és megbízhatóan, magabiztosan működik. Élmény használni a tetszetős grafikus felületet a gyors, jó minőségű hardveren – reméljük fogják még csiszolni a szoftveres egyenetlenségeket. A teljesítmény és a hatótáv a nagy akkus változat esetében teljesen elfogadható, a 40-es változatot viszont így látatlanban is inkább csak azoknak ajánlom, akik zömmel az agglomerációban közlekednek. Az 1700 kiló körüli tömeg nagyjából 400-zal több, mint a Megane IV benzines változatáé, a dinamikus teljesítményhez inkább az erősebb motort ajánljuk.

A tetszetős modern forma ügyesen nyúlt vissza az elődök formavilágához – ez nem egy álruhás Nissan, hanem egy ízig vérig Megane, mégpedig kifogástalan összeszerelési minőséggel. Az autó legnagyobb ellensége az ára, hiszen az előző generációból maradt benzines testvérei 8-10,5 millió forintba kerülnek újonnan, az új villanyautó pedig a 15-18 milliós sávban található. Ez persze megfelel a hasonló teljesítményű és akkuméretű villanyautók kategóriájának, sőt láttam én már Fiat 500-ast is ennyiért, kérdés csak az, hogy az átlag Megane vásárló is felkészült-e erre a kategória váltásra.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.