Villanyautóval az Adriára: BYD Atto 3 Evo AWD Excellence – nekünk sem sikerülhet minden

(folytatás az előző oldalról)

02:41 – Balatonkeresztúr-dél, Mobiliti (1 km, 2 perc)

Mindkét feltétel (működik és nem foglalt) kapcsán szerencsém volt, így minimális időveszteséggel tudtam tölteni. A BYD magas akkufeszültségének köszönhetően a töltő ráadásul a névleges teljesítményét jóval meghaladóan, 55 kW-tal is képes volt tölteni az Atto 3 Evot, ami most nagyon jól jött. Nem véletlen szoktuk mondani, hogy egy-egy helyszínre több szolgáltatót is be kell engedni. Így nem csak versenyhelyzet alakul ki, amiben minden szolgáltató a lehető legjobb szolgáltatást kell nyújtson, hogy megtérüljön a beruházása, de az utazásbiztonságot is növeli, ha egymástól független betápról és trafóról üzemelő rendszerek szolgálják ki az autósokat.

* Az 59,5 kW-os teljesítmény a töltőnél elhasznált energiából lett számítva

A kis teljesítményű töltés nem jelenti azt, hogy sokat kell az adott töltőnél időzzek. Pont ellenkezőleg. Minél kisebb teljesítményű a töltő, annál kevesebb időt akarok ott eltölteni, hiszen egységnyi idő alatt kevesebb energiához jutok. Az M7-esen Budapest felé a következő értékelhető teljesítményű töltőt a MOL üzemelteti a balatonlellei komplex pihenőben. A MOL Plugee applikáció szerint üzemel is, bár amikor Balatonkeresztúrról elindultam, még foglalt volt. Előfordulhat, hogy várnom kell, de ha addigra végez az előző autós, akkor a 160 kW-os töltőn háromszor olyan gyorsan fogok tudni tölteni, mint Balatonkeresztúron.

02:41 – Balatonlelle-dél, MOL (29 km, 15 perc)

Megint nincs szerencsém. Az egyetlen 160 kW-os oszlop még mindig foglalt, egy kisbuszba van bedugva a CCS csatlakozója. Persze a mellette lévő 50-es töltőn tölthettem volna, de azzal nem lennék előrébb. Inkább megnézem, hogy mennyi van még hátra a kisbusz töltéséből. Végzett?! Akkor mit csinál még itt? Gyorsan kiderült, hogy a sofőr elaludt a hátsó ülésen. Így végül minimális időveszteséggel indítani tudtam a töltőt.

Újabb számolgatás vette kezdetét (ez van, ha az autó nem segít). Ha Veresegyházig akarok tölteni, akkor a hátralévő kb. 190 km-re minimum 75%-ra kellene tölteni az autót. Ha ez a 350 kW-os oszlopon 27 perc lett volna, akkor a 160 kW-oson minimum fél óra. Ennyit nem akartam itt állni, ezért úgy döntöttem, hogy csak Székesfehérvárig töltök, ahol nem csak olcsóbban, de gyorsabban is be tudom tárazni az utolsó szakaszra az áramot.

02:41 – Székesfehérvár, Ionity (78 km, 40 perc)

A BYD Atto 3 Fehérváron ismét igazolta, hogy képes sokadik alkalommal is 220 kW-tal tölteni. Óriási előrelépés ez az Atto 3 előző generációjához képest. Ezúttal sem maradtam sokáig, 14 perc töltés után indulhattam is tovább.

Persze ebből egyből kiderül, hogy ennek a megállónak így nem volt semmi értelme. Jobban jártam volna, ha Balatonlellén 75 százalékra (vagy ahogy a példa mutatja 73-ra) töltök, mert ugyanúgy 28 perc lett az összes töltési idő, de megspóroltam volna a székesfehérvári kihajtás és a töltésindítás idejét. Mennyivel jobb lenne, ha  az autó valós, realisztikus adatokkal segít meghozni az ilyen döntéseket.

03:58 – Veresegyház (111 km, 1 óra 4 perc)

Ahogy az út többi részén, úgy az utolsó szakaszon sem volt gond az útvonaltervezéssel – mint a Sealion 7 esetén. Végül hajnali 5 óra 1 perckor 9 százalékos töltöttséggel érkeztem Veresegyházra. A teljes menetidő 8 óra 44 perc lett, amiből 1 óra 23 perc ment töltésre. A mozgásban töltött idő 7 óra 5 perc volt, ami a 813 km-re vetítve 115 km/h-s átlagsebességet jelent. Ez a teszt alatt érvényben lévő terelések mellett és a sok megállót tekintve kimondottan jó eredmény. A forgalom miatt nem kellett lassítanom, ahol lehetett, ott tudtam is tartani a 130 km/h-s óra szerinti sebességet.

Az út során 216,9 kWh energiát használtam el (az akku töltöttségből számolva, ahogy minden autónál szoktunk számolni; az autó maga nem ad ilyen információt). Ez 10 °C feletti hőmérsékletnél nem kevés, de az is igaz, hogy az ilyen formájú autóknak magas a légellenállási együtthatója. Az átlagfogyasztás a teljes útra 26,7 kWh/100 km lett, míg az átlagsebesség töltésekkel együtt számolva 93 km/h. A nyilvános töltések ára 39.568 forint volt, amihez hozzáadódik a 4853 forint otthoni töltés (72 Ft/kWh díjjal számolva). Védett benzinárral számolva egy bő 9 literes benzin fogyasztásnak felel meg.

Néhány évvel ezelőtt az 1 óra 23 perces töltésen nem akadtam volna fenn, hiszen 4 éve még az Audikat és Mercedeseket is ennyit kellett tölteni. A BYD megítélését csak az rontja, hogy ma már akad olyan autó, amivel kb. fél órányi töltéssel megvan a 800 km. Ennek ellenére egy valós nyaralás során a legtöbb család összehoz két-három megállóval másfél óra pihenőt egy 800 km-es etapon. Nekik nem nő meg a menetidejük az Atto 3 Evoval egy dízelhez képest. Pláne akkor, ha a forgalom, torlódások és útlezárások miatt lassabban és alacsonyabb fogyasztással tudnak menni.

A kérdés inkább az, hogy mennyiszer kell megállni. Egyértelmű, hogy eltaktikáztam a dolgot. Túl optimálisan akartam haladni, de hiába vannak az autópálya lehajtóhoz közel a töltők, így is nagy az időveszteség minden egyes megállónál. Egyszerűen nem érdemes megállni ennyire sokszor. Viszont négy megállónál kevesebből nehéz lenne megcsinálni, ha tartani akarjuk a megengedett legnagyobb sebességet. Három megállós úthoz nagyon ideális helyen kell legyen mind a három töltő, és 75 százalék környékére kellene tölteni. Ezzel a töltés nettó ideje kb. 10 perccel csökkenthető lenne, és még ugyanennyit lehetne faragni a kiállások idejéből, de ehhez mindennek ideálisnak kellene lennie.

A legjobb az lenne, ha 10-15 százalékkal alacsonyabb lenne az Atto 3 fogyasztása. Kicsit melegebb időben ugyan, de ennél alacsonyabb fogyasztással ment a Porsche Macan Turbo, pedig az sem a kis fogyasztásáról ismert. A Hyundai Ioniq 5 ugyan hátsókerék-hajással, de nulla fok körüli hőmérsékleten alig kért többet. A valamivel nagyobb, bár csak hátsókerék-hajtású Tesla Model Y ugyanilyen időjárás mellett 29 százalékkal használt el kevesebb energiát.

Ha magas a fogyasztás, akkor ahhoz még ennél is gyorsabb töltés kell, mint ahogy azt látjuk a Hyundainál és a Porsche-nél is. De még ez sem garancia a jó menetidőre (lásd Porsche vs Tesla a fenti táblázatban).

Összességében a BYD Atto 3 Evo egy óriási ugrás az elődmodellhez képest. Ha nem is a legjobb, de ez már használható. Csak nem szabad úgy túlgondolni a töltési teljesítmény csúcsának jelentőségét, ahogy én tettem. Érdemesebb kivárni és kicsit tovább tölteni az autót, és ha úgy adja ki jobban, akkor akár kisebb 150-160 kW-os töltőn tölteni. Az autóról érdemes elolvasni a részletesebb tesztünket is.

Az Adria szimulációt az elmúlt években már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot.

Adria szimuláció eddigi körei:

• BMW iX3 vs. Mercedes GLC vs. Tesla Model Y
• BYD Sealion 7 LR AWD Excellence
• Mercedes CLA vs Tesla Model 3
• Tesla Model Y háziverseny
• Porsche Macan Turbo
• Opel Grandland 73 kWh
• Hyundai Ioniq 5 LR RWD
• Volvo EX90 Twin Motor Performance
• Ford Explorer Extended Range AWD
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.