Nem érdekelte őket, hogy nincs C+E jogsim – villanyteherautót vezettem

Autós újságíróként általában azokat a sajtóeseményeket szeretjük, ahol szabadjára engednek bennünket a technikával. El tudunk vonulni egy kicsit az autóval, és ideális esetben mindenki ott és olyan módon tudja vallatni a járművet, ahogy neki az a legjobban fekszik. Persze egy sajtóeseményen lehetnek komoly korlátok is, de azt senki sem szereti, ha csak egy aszfaltcsíkon tesztelhetünk. Kivéve, ha az adott járművet megfelelő jogosítvány hiányában közúton esélyünk sem lenne vezetni.

A Scania nyilván nem ma szembesült először az újságírók eme hiányosságával, úgyhogy nagy rutinnal választotta a Kiskunlacháza határában található egykori szovjet katonai bázis repülőterét az aktuális kínálatának a bemutatásához. Kamionok számára is tágas, és még akkor is csak egy-két bója bánja, ha netán nem adná ki valamelyik forduló. Egy közel negyven tonnás szerelvényt akkor sem mernék közútra kivinni, ha átmenetileg felmentést kapnék a jogosítvány előírás alól, de egy ilyen pályán bátran bepattantam a kormány mögé, hogy kipróbáljam a különböző modellek gyorsulását, a rekuperációját és a fordulékonyságát.

A Scania az eseményre többféle modellt és változatot elhozott a tisztán elektromos kínálatból is. Be kell valljam, engem a dízelek nem hoztak lázba, bár egy V8-ast megnéztem volna az elektromos ellen teljes rakománnyal megpakolva egy gyorsulási versenyen. Óriási a kontraszt egyébként a hagyományos hajtású és az elektromos meghajtás között: míg a dízelek mellett beszélgetni is alig lehet, olyan hangosak, az elektromossal alig tudtam kiállni, mert a teherautó előtt álló emberek bő egy percig nem vették észre, hogy elindultam feléjük.

A kipróbálható modellek között a legkisebb teljesítménykategóriát a városi és regionális disztribúcióra tervezett, kb. 230 kW teljesítményű 23P jelentette, amit dobozos felépítménnyel lehetett elvinni. A modellnévben a P az alacsonyabb fülkére utal. Ez az alap a kukásautótól kezdve a városi áruszállítóig sok mindenre ideális, alacsonyabb fogyasztással. Az EM C1-2 hajtás kétfokozatú váltót használ, ami így könnyebb, olcsóbb és akár energiahatékonyabb is lehet, ezért kisebb akkucsomaggal is életképes.

Alacsony kabinnal volt 30P is, amibe már a négyfokozatú GE14M1 váltó kerül, és nagyobb teherrel, emelkedőn és akár autópályán is jobban elboldogul. A billenőplatós teherautó technikailag megengedett össztömege 30 tonna, de ha egy pótkocsit is ráakasztunk, akkor akár 49 tonnáig is növelhető az össztömeg. Az elektromos hajtásnak valószínűleg nem okozna problémát, de az egyszerűség kedvéért Kiskunlacházán csak szólóban lehetett kipróbálni. Teljes terhelés mellett az 1,1 kWh/km fogyasztást figyelembe véve a bruttó 412 kWh-s akkuból akkor is kényelmesen kihozható 300 km két töltés között, ha csak a teljes kapacitás 80 százalékát engedik kihasználni.

A legérdekesebb egyértelműen a hosszú távú fuvarokhoz tervezett 40R, aminek a nagyobb kabinja nemcsak kényelmesebb, de többnapos nemzetközi fuvarok során akár a sofőr szállásaként is szolgálhat. A 400 kW-os teljesítmény, a nagyobb, akár bruttó 624 kWh-s akkupakk és a 375 kW-os töltés alkalmassá teszi arra, hogy akár komolyabb dízel vontatókat is kiváltson. Nem megy el ugyan 5000 km-t egy tank üzemanyaggal, de arra ritkán is van szükség, hiszen a sofőrök munkaidejének szabályozása miatt úgyis azelőtt meg kell álljanak egy 45 perces pihenőre, hogy az akku lemerülne. A teljesen lemerült akkut közel másfél óra lenne teljesen feltölteni, de a napi engedélyezett vezetési idő kimaxolásához általában elég egy rövid rátöltés is.

A 40R-ből sikerült kipróbálni egy szóló verziót félpótkocsi nélkül, és egy teljes szerelvényt is. Bár szeretném azt mondani, hogy észre sem lehetett venni, hogy a második esetben közel 40 tonnát mozgattam, üresen azért fürgébb volt a jármű és még a regeneratív fékezésnél is volt némi különbség. De erőlködésről szó sem volt. A reggeli eligazításnál biztos, ami biztos, megkapták a teherautókat kísérő sofőrök az instrukciót, hogy ezen a programon nem engedélyezett a driftelés.

A sofőrök elektromos meghajtásra való átszokását biztosan segíti, hogy a rekuperáció ugyanazzal a karral szabályozható, mint ami a hagyományos meghajtásnál a retardert vezérli. A regeneratív fékezés intenzitása legalább hat lépésben szabályozható, de klasszikus egypedálos vezetésre nincs lehetőség. Ha bekapcsolva hagyjuk, akkor gázadásnál természetesen lekapcsol a „motorfék”, de ahogy levesszük a gázt, úgy egyből arra a szintre áll vissza, amire a kormányoszlopon lévő retarder kar be van állítva. Nincs tehát a gázpedál felemelésekor fokozatos átmenet a két üzemmód között.

Mint megtudtam, a sofőrök megnyerésekor a legnagyobb feladat, hogy sikerüljön beültetni az embert a járműbe. Ha már megtapasztalják a vibrációmentes és csendes működést, akkor egyből megszeretik az elektromos hajtást. Nagyon nem mindegy ugyanis, hogy milyen környezetben töltik el azt a napi 8-9 órát, amíg a jármű mozgásban van. De az sem hátrány, ha nem kell járatni a dízelmotort a pihenőidőben sem, hogy klimatizált legyen a kabin.

A Scania svédországi Södertälje-ban lévő központjában kétféle akkupakkot készítenek, amiket modulárisan építenek be a teherautókba. A legnagyobb hatótávú modelleknél 2 db 104 kWh-s és 2 db 208 kWh-s pakk adja ki a bruttó 624 kWh-s pakkot, de a P kabinos, kisebb teljesítményű modellekbe elég 2 db 208 kWh-s modul is. A tartósság érdekében először csak a teljes kapacitás 75 százalékát engedték kihasználni, de ez az érték ma már 80-85 százalék is lehet. Az akkupakkok felépítését az akkuösszeszerelő-üzem avatása után megjelent cikkemben részletesen is bemutattam.

Megmutatjuk a Scania frissen átadott új akkugyárát

A 400-500 km-es hatótáv ezúttal is igazolódni látszik. A 86 százalékra töltött vontatót hiába nyüstöltük, így is 540 km-es hatótávot írt. A 30 tonna feletti tömegű szerelvény 98%-is töltöttségnél kereken 500 km-t jósolt megtehető hatótávnak. Ha ez utóbbi a valóságban esetleg csak 450 km lenne, akkor is jó a helyzet. De a 45R ezzel a technikával a két évvel ezelőtti tesztünkben is jól muzsikált.

Elektromos kamion teszt: Scania 45 R

Ezeknek a vontatóknak a hagyományos dízelhez képest van még egy nagyjából 100 ezer eurós felára, ami még mindig komoly gát a tömeges terjedés előtt. Hogy a mai akkuárak mellett mennyire túlzó vagy reális ez az ártöbblet, azt kívülállóként nehéz megítélni, de megfelelő ösztönzőkkel ez könnyen ledolgozható. A csehek például idén februárban hirdettek meg egy olyan 960 millió korona (~17 millió euró) keretösszegű támogatási rendszert, amiben az elektromos teherautók dízeles verzióhoz képesti felárának egy részét adják támogatásként. A legkisebb vállalkozások esetén ez 50 százalékos támogatást is jelenthet, de a legnagyobbak is megkapják a 30 százalékot, ha egyébként megfelelnek a feltételeknek és jól kitöltik a pályázati adatlapokat. Egyetlen feltétel, hogy nem lehet lízingelni a járművet, annak a cég tulajdonába kell kerülnie. Pont ugyanúgy, ahogy nálunk volt a nemrég zárult céges villanyautó pályázaton. Lengyelországban szintén hasonló szisztéma mentén ösztönzik a teherfuvarozás elektrifikációját.

Németországban kicsit más az elgondolás. Ott az elektromos teherautók mentesülnek az autópályadíjak megfizetése alól, ami évi 120 ezer km esetén közel 42 ezer eurós megtakarítást is jelenthet. Ebből következik, hogy ilyen futásteljesítmény mellett az elektromos hajtás felára csak ebből a megtakarításból 2,5 év alatt megtérül. Ha sikerül még az üzemanyagon és a karbantartás költségén is spórolni, akkor ez az idő még rövidebb is lehet.

A zöldítést jelenleg az ösztönzők mellett a nagyobb cégeket érintő ESG szabályok is gyorsítják. Vannak ugyanis olyan ESG jelentés közzétételére kötelezett vállalatok, amelyek a fuvarozó partnereiknek bizonyos arányban alternatív üzemanyag használatát is előírják. Ez az elvárás legkönnyebben elektromos meghajtású teherautókkal teljesíthető. Persze nem minden megrendelő ilyen tudatos, a legtöbb cég nem hajlandó többet fizetni a tisztább fuvarozásért. A flották zöldítését a telephelyi töltőinfrastruktúra kiépítésének költsége és időigénye is lassítja még, de ahogy az elkészül, és megvannak a tapasztalatok az első járművekkel, az elektromos hajtású teherautók flottán belüli aránya akár drasztikusan is növekedhet.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.