I’ve gone to PLAID – magyar teszten a 60 milliós Tesla

Vendégszerzőnk Bérczi Balázs, akit a YouTube-ról TeslaMasterként ismerhetnek olvasóink, nemrég Amerikában járt, és sikerült alaposan letesztelnie a legújabb generációs Tesla Model S-t. A csatornáján már fent van az autóról készült videója (lásd. a cikk végét), de most írásban is megosztja velünk tapasztalatait. Balázs egyébként másodállásban egy hazai, független villanyautó kereskedésben is dolgozik, és amíg nem volt Tesla szerviz Budapesten, sokszor ő vitte az ügyfelek autóit az osztrák műhelyekbe, illetve többször hozott már haza lábon új autókat is Németországból. Gyakorlatilag nincs olyan Tesla, amit ne vezetett volna sok ezer kilométeren keresztül, így elég jó rálátása van az előző generációs Raven és az új Palladium Model S közötti különbségekre is.

Három éve, amikor aktívabban kezdtem foglalkozni a Teslákkal, még álmomban sem gondoltam, hogy ez az élmény valósággá válik. Amerikában, Kaliforniában, a Tesla szülőhazájában jártam. Két napon át vezethettem a Tesla zászlóshajóját, a világ legjobban gyorsuló sorozatgyártású autóját, a Model S PLAID-et. Ám ez az autó messze többről szól, mint az eszeveszett gyorsulásról.

Mert ezeket a lovakat is etetni kell. Csak máshogy…

Elődök

A Tesla nem ma kezdte az őrülten (Insane), sőt nevetségesen (Ludicrous) gyors autók gyártását. Hogy van-e ennek bármi értelme? Napi felhasználásban természetesen semmi. Technológia oldalról annál inkább. Megmutatni a világnak, hogy a belsőégésű motorokkal hajtott korszaknak vége. A PLAID pedig ennek a mondatnak a végére tesz egy határozott, nagy pontot.

Elképesztő táj, jó aszfalt, kicsi forgalom. Mi kell még?

Hiszen hiába voltak hihetetlen gyorsak már az első Model S Performance modellek is és fejlődtek generációról generációra, volt pár dolog, ahol bizony voltak kifogásolható részletek. Az elődök nem bírták a nyüstölést, és pár padlógázas gyorsítás után nyoma sem volt az aszfaltszaggató gyorsulásnak. Ugyanígy simán elhúzott mellette egy nagy motoros sportautó az autópályán, mert 130-150 felett bizony már nagyot esett a teljesítmény. Meg aztán ott voltak a kanyarok…

Nem csak egyenesben próbáltam ki…

Főnök! Mennyivel megy?

A stílusnál maradva: az összessel. Az aktuális végsebesség 270km/h, de a verseny kiegészítők megvásárlása után ez 300km/h fölé emelkedik. Ilyet persze tud sok autó a piacon, de pusztán villany hajtással ő az egyedüli. (Az 1 millió dolláros árcédulával rendelkező, kis szériában gyártott Rimac Nevera-t most ne citáljuk ide.) Az igazán nagy technológia tudás azonban ott van, hogy hogyan éri el ezt a tempót. Az autó meghajtásán három, alaposan átdolgozott, szénszállal erősített forgórésszel gyártott elektromos motor dolgozik.

PLAID – Mindössze ennyi a típus megjelölés

Az áttervezett architechtúrának (forgó rész, inverterek és hűtés) köszönhetően az 1000 lóerős teljesítmény az indulás pillanatától, a végsebesség eléréséig rendelkezésre áll.

Nincs váltó. Nincs megtorpanás. Nincs lassulás. Csak bődületes tolás. Akár végsebességig. Lineárisan. Leírhatatlan az élmény.

Eddig mertem taposni a pedált. Már ez is bőven túl van minden határon (km/h)

Értem én hogy nagyon megy, de honnan jön a delej?

Palladium. Ezt a nevet kapta ez a megújult Model S és Model X generáció, amikor bő egy évvel ezelőtt a Tesla lerántotta a leplet róla. Ekkor mindenki azt hitte, jön a világmegváltó, saját gyártású 4680-as akkucella. Hát nem. Igazából pedig nincs is rá szükség…

A Tesla nincs abban a helyzetben, hogy ezt megengedje magának. A Panasonic gyártósorok termelnek, a nyersanyag megvan. Felesleges kapacitás sem 4680-ból, sem 2170-ből nem áll rendelkezésre. A szűk keresztmetszet pedig nem a 18650 formátumban, hanem az akkupakkban volt keresendő.

Íme a PLAID animáció, ha mindent jól csináltunk. Mire fékeztem már ennyivel többel mentünk mint 100km/h

Biztos hozzányúltak a kémiához is, de a mérnökök nem itt értek el áttörést. A Palladiumban lévő akkupakkban nyoma sincs a korábbról megszokott 10-12-14 modulnak és a cellánként cserélhető felépítésnek. Felhasználva a Model 3/Y-nál szerzett tapasztalatokat, az egész akkupakk felépítését az alapoktól gondolták át. 5 modulba szervezve, 7.920 cella, összesen 99kWh elérhető bruttó kapacitással táplálja az invertereket.

Model S Plaid akkupakk. Forrás: Ingineerix, Youtube

Na de bírja?

Bírja. Nincs többé pár padlógázas gyorsítás után kókadó teljesítmény. Huzamos pályázás? Nem probléma. A számok csak pörögnek és pörögnek. Elsőre épp úgy, mint századikra. Mindegy, hogy 100-ig vagy épp 200-ig gyorsítunk. A mérnökök nagyot alkottak. Itt sokkal nagyobb az előrelépés, mint pár tizedmásodperc lefaragásra a 0-100-as sprintből.

A hűtés meglepően csendben teszi a dolgát. Hegynek felfele nyüstölés vagy épp 250 kW-tal való töltés meg sem kottyan a hűtőrendszernek. Mert a jó hűtés bizony nem csak a csapatáshoz kell, hanem az igazán gyors töltéshez is. Mindkét esetben kordában kell tartani a kémiai folyamatok során elszabaduló brutális hőenergiákat. A töltésre később még visszatérek.

Egyenesben jó, de a kanyarokban lomha egy kicsit?

Sokszor érte a Teslát a vád, hogy egyenesekben veszett gyors, de amint kanyarogni kell, vége a dalnak. Hát a PLAID-nél én ezt nem tapasztaltam. A kaliforniai erdőkben egy egész álló napon át csapattam az autóval. Már az előző generáció (Raven) felfüggesztése is nagyon jó volt, ez pedig mesésen dolgozik alá az autónak, hogy teljesen természetesnek érezzük azt, ami erősen feszegeti a határokat.

Az utca sem átlagos. De a felniket nézzétek!

Az adaptív felfüggesztés azonban csak egy eleme a kirakósnak. Kell még ehhez a menetdinamikai szoftvert író mérnökök sok-sok munkaórája éppúgy, mint a karosszéria áttervezett merevítései vagy épp az elképesztően gyönyörű, brutális méretű felniken az életükért küzdő Pirelli PZero (elöl 255/35 R21, hátul 275/35 R21) gumiabroncsok. Ja és ott a Torque Vectoring.

275/35 R21 hátul. Néha még ez is kevés…

Ugyanis a hátsó tengelyen nem csak váltó nincs, hanem klasszikus differenciálmű sem. Két különálló inverter és motor, majd ezekből 1-1 féltengely a kerekek felé. Minden mást a SW intéz. Nem egyszerű munka, de az eredmény lenyűgöző.

Ahhoz képest, hogy azt mondtam, hogy ez az autó messze nem erről szól, elég sok karaktert fecséreltem a teljesítményre, mert tudom, hogy úgy is mindenki erre kíváncsi. De most már beszélhetünk a fontosabb dolgokról is.

Ez nem kormány, ez csak egy vicc

Talán az egész autó legjobban kritizált részlete a Yoke (!= joke – azaz vicc) kormány. Különösen egyszerű véleményt alkotni valamiről a képernyő mögül, pusztán fotókra és videókra alapozva. Én azonban vezettem városban, autópályán és a hegyekben is. Azt kell mondjam nem rossz!

Nem takar be semmi a kijelzőbe, az biztos

Nem vagyok elvakult Tesla bérenc. Nekem sem tetszett benne minden, de az elgondolás igen is jó, az autó biztonsággal irányítható. (Ameddig egyáltalán ez a mi feladatunk marad még…) A kilátás pazar, nem takar be semmi a két kijelzőbe. Nincsenek bajuszkapcsolók sem. Minden vezérlés a kormányra illetve a képernyőre költözött. Már ami nem lett automatizálva…

Ebbe sem

Az irányjelzőket a bal hüvelykujjunkkal aktiválhatjuk. Egy simitásra lefele vagy felfele, egy apró rezzenés a kormányon a válasz. Ezzel jelzi az autó, hogy vette a parancsunkat. Ez is megszokható nagyon hamar, kivéve, ha épp a városban, a kormányt 90-180 fokkal elfordítva akarunk indexelni. Mert akkor használhatatlan 🙂

Minden funkció gombokra költözött. Haptikus visszajelzés is van.

Ha pedig már város: a másik probléma a kormányzással, hogy – a várakozásokkal ellentétben – sajnos nyoma sincs semmilyen dinamikusan változó áttételű kormányműnek vagy épp steer-by-wire rendszernek. Azaz a kerekek azonos kormány elfordításra mindig azonos elfordulással reagálnak. Az eredmény így sem rossz, de kár, hogy ez kimaradt.

Kocsikulcs, Start-Stop gomb, Irányváltó – a múlt emlékei

A Tesla – az újabb generációs autóihoz hasonlóan – a Palladiumból is száműzte a klasszikus kocsikulcsot. Az autót a Tesla kulcskártya B oszlophoz való érintésével nyithatjuk, az elinduláshoz a bal oldali vezeték nélküli töltőre kell helyeznünk a kártyát. Persze csak akkor, ha nem a telefonunkat használjuk kulcsként.

Start-Stop gomb, gyújtás és hasonló elavult dolgok már a legelső generációs Teslákban sem voltak, mert nincs rájuk szükség. Ha nyitjuk az ajtót, a rendszer felébred, elindul a zene, bekapcsol a klíma. Ez így is van jól. Ha pedig indulnánk, elég a fékre lépni és az autó már menetkész is.

Ilyenkor jönne a következő megszokott mozdulat. Jobb kézzel a kormány mögött elhelyezett bajuszkapcsoló felé nyúlunk, majd az útirányunknak megfelelően felfele vagy lefele jelezzük az autónak, merre szeretnénk menni. Na ennek itt vége.

A Tesla Model S PLAID kitalálja, hogy merre szeretnénk indulni. Vagy legalábbis megpróbálja…

Ha egyetértünk a választott iránnyal, nincs más dolgunk mint a fékre lépni.

Az autó a 8 kamerájával és az ultrahangos szenzorokkal feltérképezi a környezetét és a beérkező információk alapján a mesterséges intelligencia megpróbálja kitalálni merre szabad az út. Ellentétben a véleményes Yoke kormánnyal ez a rendszer zseniális. Eleve az esetek 80%-ban mindig előre akarunk indulni, a maradék helyzetek igen jelentős része is 100%-osan kitalálható. A fennmaradó – igen kevés – esetben pedig egy suhintással a képernyő bal szélén mutathatunk utat az autónak. Ha pedig a kijelző meghibásodna, akkor a telefontöltők alatt elhelyezett vészhelyzeti irányváltót tudjuk használni. Remélem ez a funkcionalitás leszivárog az olcsóbb sorozatú autókba is.

Egy suhintás a képernyőn és máris a választott irányba indul az autó

A világ leggyorsabban guruló tablete(i)

Amennyire nem változott a külső, annyira megújult az autó belső tere. Foglalkozzunk először a kijelzőkkel és az azt meghajtó számítógéppel. A Model S/X-ek esetében eddig is megszokott volt, hogy a vezető előtt egy kis kijelzőn jelennek meg a legfontosabb információk vezetés közben, így a középső kijelzőt teljesen a multimédiának szentelhették. (Ez merőben más, mint a „kistesóknál” megszokott rendszer, hisz ott a kijelző bal szélét a vezetéshez szükséges alapvető információk foglalják el.) A tartalomfogyasztásnak pedig egyértelműen jobban kedvez a 90 fokkal elforgatott, immár vízszintesen elhelyezett kijelző.

Már fekvő tájolású a fő kijelző…

A hátsó utasoknak eddig sanyarú sorsuk volt. Nem volt beleszólásuk a klímába, a kiválasztott zenékbe, és kénytelenek voltak a kezükbe fogni egy tabletet, ha menet közben filmet szerettek volna nézni. A sínylődésnek vége. 🙂 A Tesla az első ülések között elhelyezett könyöklő hátuljába integrált egy kis kijelzőt, ahonnan a hátsó utasok mindezeket megtehetik. Meg persze játszhatnak is. A gyerekeim tuti imádnák, az egyedüli probléma, hogy csak egy van belőle és azt hiszem ez elég hamar brutális hisztikhez vezetne.

…és az új hátsó is.

Sok kijelző = sok pixel

A kijelzők meghajtásáról egy brutális erőmű gondoskodik. A számítási kapacitás bőven elegendő a legújabb AAA kategóriás játékok (pl. Cyberpunk) futtatására is, bár az ehhez szükséges SW bolt még nem készült el. A rendszer természetesen nem laggol, nem lassul be, minden azonnyomban történik. De ez Tesláknál alap, ugye. A különböző UI elemek már szabadon pakolhatóak jobbra-balra, a nagy képernyőn minden kényelmesen elfér. Minden más pontosan ugyanúgy működik, mint évek óta a kistesókban (Model 3/Y).

Forrás: Tesla

Új anyagok, új formák, jobb minőség?

A belső tér újdonságai azonban nem érnek véget a kijelzők témájánál. Sok jogos kritika érte a Teslát, hogy a belső design és anyagok nem méltóak egy ennyire drága termékhez. A minőség az olcsóbb szériákban is negyedévről negyedévre ugrásszerűen javul(t), ám itt a Palladiumban kategóriaugrás történt.

A formák ismerősek lehetnek már a megújult Model 3/Y-ból.

Az új design végletekig letisztult, talán hívhatjuk elegánsnak is, de gagyinak semmiképp. Jók a felhasznált anyagok (valódi bőr továbbra sincs), az első ülések visszakapták a korábban már létező szellőztetés lehetőségét is.

Nagyon minőségi lett az egész beltér

A designba nem rondít bele sehol egy látható szellőző rostély, minden kijelző szerves részét képezi az utastérnek. Immáron nem csak elöl, hanem hátul is kapunk két vezeték nélküli telefontöltőt.

Vezeték nélküli telefon töltő a könyöklőben.

Nem szabad elmenni azonban amellett, hogy a hátsó traktusban találtam pár kellemetlen összeszerelési hibát. A lehajtott könyöklő helyenként nyöszörög, a hátsó ajtókon végigfutó díszléc még csak közelében sincs annak, hogy egy síkot alkosson az ő folytatásával. Olyan Teslás. Amerikai Teslás. (Itt jegyezném meg, hogy az első traktusban 0 ilyen hiba volt. A tesztelt autó egy első generációs PLAID, a minőség – a gyártás felfuttatásával – folyamatosan javul.)

Itt már csak az anyag azonos, szellőztetés nincs.

Zajkomfort, aktív zajcsillapítás

Az anyagminőség mellett jogos kritika volt a zajkomfort is. Ahogyan az előbbiben, úgy a zajcsökkentésben is érezhető a folyamatos javulás. A mostani Model Y-om és az előtte használt 2020-as Model 3 Performance-om között is már ugrásszerű volt a javulás, nincs ez másként a PLAID-nél sem. Még nem Audi e-tron szint, de nem is kell szégyenkeznie. A Tesla pedig informatikában igen erős, így itt is egy meglepőt húztak: digitális, aktív zajcsökkentés is elérhető lett a Palladium szériában. Az amúgy kiemelkedően jól szóló, 22 hangszórós hifi rendszert felhasználva, ellentétes amplitúdójú zaj kibocsájtásával érik el, hogy az utasok számára a nagy tempójú utazás is minél kényelmesebb legyen. Tapasztalataim szerint a rendszer nem csodafegyver. Nem lesz az autó süketszoba, de a kerekek felől érkező zajokat (különösen a mélyebb tartományokban) jól hallhatóan csökkenti.

Épp itt kalibrálódik az aktiv zajszűrés

Hogyan fogyaszt?

Elon több interjújában is megjegyzi: ha valakinek fontos a hatótáv, ne a Performance modellek közül válasszon. Ezek az autók nem erre lettek kitalálva! Itt a fókusz a tapadáson, a minél gyorsabb haladáson van. Amerikában pedig általánosan lassabb a közlekedés, mint ami nálunk megszokott. Még akkor is, ha Kaliforniában – tapasztalataim szerint – a maximálisan megengedett tempót jelző táblák inkább csak azért vannak, hogy tudjuk, mihez képest hajtunk gyorsan.

Felül az utolsó autópályás szakasz, alatta tempós vegyes használat adatai

TeslaMasteri alapossággal elvégzett fogyasztás tesztre a fentiek figyelembe vételével nem igazán volt lehetőségem. De azért álljon itt pár szám, hogy legalább valamit tudjunk tippelni. Hegynek felfele, csapatva 52 kWh/100 km, ugyanez visszafelé 30,1 kWh/100 km Folyamatos autópálya 115-125 km/h körüli tempóval, 100 km megtétele után, 18,7 kWh/100 km.

Hatótáv

Az utolsó szám az érdekes. Ez azt jelenti, hogy 3 motorral, a 21-es kerekekkel 20 kWh/100 km körül tartható az autópályás fogyasztás, ami parádés. Az akkupakk méretéről sincsenek pontos információim, a neten fellelhető adatok alapján a bruttó kapacitás nem változott. Így nagyjából 90-92 kWh nettó kapacitással számolhatunk, ami azt jelenti, hogy a 400 km-es pályás hatótáv könnyedén hozható. És még mit tudhat a hatótávra optimalizált Long Range változat…

Sokszor mondom/mondjuk: a hatótáv önmagában semmit nem jelent. Ahogyan a gyors töltés sem. Hiszen lehet az egyikben kiemelkedő egy autó, ha a másikban alul teljesít. Kiváló példa erre a legendás Hyundai Ioniq 28 kWh-s változata. Hiába picurka egy aksi, ha az nagyon jó pályás fogyasztással és jó gyorstölthetőséggel párosul.

Nagy távokat akkor lehet egy elektromos autóval könnyedén megtenni, ha három dolog egyszerre teljesül: alacsony autópályás fogyasztás, élhető méretű akkumulátor és ténylegesen, minden körülmények között jól működő gyorstöltés. Na meg egy jó töltőhálózat sem árt. 🙂

Valódi Supercharging

A Tesla Supercharger hálózata nálunk is a legjobban használható rendszer. Nincs szükség azonosításra, az elérhető maximális tempó és az egy-egy helyszínen található töltőpontok száma messze magasabb, mint a konkurensek esetén. Ám Amerikában – ahogy sok minden más is – sokkal nagyobb. Az elérhető töltőpontok száma teljesen hihetetlen.

Mifelénk az EU kötelezte a gyártókat a CCS port használatára, ennek megfelelően minden új autóra – köztük a Teslákra is – már ez kerül. A legújabb generációs V3-as Tesla Superchargerek, amik jelenleg 250 kW teljesítmény leadására képesek, már csak ilyen csatlakozókkal vannak ellátva. Már Magyarországon is több helyszínen megjelentek ezek a töltők. A régebbi autókhoz a Tesla kiadott egy adaptert, amivel bár használhatóak ezek a töltőpontok, a fizikai korlátok miatt a maximális töltési tempó 142kW. Pedig ennél már a Raven (max. 200kW) is többet tudott, hát még a Palladium…

244 kW 20%-nál, annak ellenére, hogy majdnem telt ház volt.

Végre lehetőségem nyílt rendesen letesztelni, mit is tud a Tesla, ami a töltési tempót illeti. Egy 28 állásos helyszínen töltöttem 20%-ról. Annak ellenére, hogy majdnem telt ház volt, a Tesla – ellentétben az itthon tapasztaltakkal – hozta amit ígért. Nyoma sem volt teljesítmény osztásnak, megkaptam a max. tempót: 248 kW-tal kezdett bele az aksi feltöltésébe. Ám a kérdés az, meddig tudja ezt megtartani.

Nem kell már szégyenkeznie a Teslának. 60%-os töltöttségnél is még 118kW a tempó

Többször mondogatják: a Tesla kezd elmaradni ebben (is?). A többiek utolérték, sőt le is hagyták őket. Vagy mégsem? A nulláról újratervezett akkupakk itt is kiválóan teljesített. Nyoma sincs a hirtelen visszaeső töltési tempónak. Mindössze 25 perc leforgása alatt 20%-ról 80%-ra töltött az autó. Ennyi idő alatt 56kWh energia került az aksiba, ami 135 kW-os átlag (!) töltési teljesítményt, és körülbelül 300 km autópályás hatótávot jelent. Mint említettem: ezeket a számokat így együtt érdemes nézni!

Autopilot a nagy vízen túl

Ahogyan a töltést, úgy bizony az Autopilot funkcionalitását is erősen korlátozza az EU szabályrendszere. Rossz nyelvek szerint azért, mert az európai gyártók nagyon le vannak maradva. Az USA-ban tapasztaltak után azt mondom: a félelem jogos. Mert amíg itthon a rendszer csetlik, botlik addig a nagy víz túloldalán minden nagyon selymesen működik.

5 sáv, de ez az Autopilotnak meg sem kottyan

Nyoma sincs a teljesen esetlegesen (nem)működő sávváltásoknak, a kanyarokba való belefékezgetésnek. Pedig a HW, sőt a SW is pontosan ugyanaz. Ez még nem az FSD BETA és a Tesla Vision. (Ezekről egy későbbi videóban és lehet cikkben is beszámolok). A sávváltások (Navigate on Autopilot funkció megléte esetén) teljesen automatikusak. Nincs jóváhagyás minden egyes sávváltás előtt, nincs kötelező 3 villanás, és pláne nincs időtúllépés miatt félbehagyott manőver. Egyszerűen csak működik. (Azért egy huncut mosollyal eszembe jut a Mercedes EQS és a nagy hírveréssel beharangozott Level 3 max. 60 km/h-val, csak a német autópálya egy előre feltérképezett szakaszán, jó látási viszonyok esetén. Hát izé…)

A kilátásba semmi nem rondít bele. Az autó éppen megkezdte a sávváltást.

Árak és konkurencia

Egy téma maradt ki, mindez mibe kerül? Jelen pillanatban az európai piacon a Tesla nem vesz fel megrendeléseket, az utolsó ismert ár még márciusban egy hajszállal 50 millió forint alatt volt, de azóta Amerikában is többször emeltek. Így támpontnak marad jelenlegi 135.990 dolláros amerikai ár (a sima Long Range „csak” 99.990 zöldhasúba kerül). Az általam tesztelt tűzpiros autó a létező legdrágább kivitel volt. Minden létező feláras extrát megrendeltek hozzá, ami a Teslánál nem egy hosszú lista. Piros szín (2500 dollár), vajszínű belső (2000 dollár), 21-es felnik (4500 dollár) és FSD csomag (12.000 dollár). Így most nettó 156.900 dollárt kellene a kasszánál hagynunk, ha Amerikában rendelnénk egyet. Hogy ez itthon mennyibe fog kerülni? Csak tippelek: valahol bruttó 70 millió forint körül.

150.000 dollár fölött van a mindent bele változat ára

Mit vehet akinek nem jön be a Tesla letisztultsága, bődületes helykínálata és technológiai erőfitogtatása? Egy jól felextrázott Mercedes EQS AMG ennél is drágább, egy Porsche Taycan Turbo S tízmilliókkal kerül többe. És többnyire lassabb. Persze ott van valódi hangszigetelés vagy épp legendásan sportos futómű vagy épp carbon kerámia fékek (amúgy már a PLAID-hez is rendelhető pár hónapja). Mindenki döntse el, neki mi a fontosabb…

Ami pedig a hazai pályát illeti: volt lehetőségem beülni egy pár percre egy Lucid Airbe. Ők sem igazán konkurencia. Az egész milliő közelebb volt az EQS-hez, mint a Model S-hez. Szerintem. De majd arról is mesélek.

Kéne?

Nem. A PLAID nem. Ám óriási élmény! Kívánom mindenkinek, hogy legalább egyszer átélhesse. Napi használatban viszont fölöslegesen erős és drága. Ám egy Long Range? Gondolkodás nélkül. Még jobb, ha Model X…

Az Amerikai utunk még tartogat sok-sok elektromos autós tartalmat. Messze nem csak Teslákról lesz szó. LUCID, RIVIAN, FSD BETA. Csak hogy az izgalmasabbakat említsem. Íme az első epizód, tele sok-sok információval és látványos vágóképekkel. Folytatása következik!

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Elektromos autót használsz?