Villámteszt: Peugeot e-2008 (54 kWh)

Nagyjából négy évvel az eredeti modellek bemutatása után a Stellantis elkezdte frissíteni az e-CMP platformra épülő kínálatot. Ez a folyamat azonban elsősorban nem a külsőt és a belsőt, hanem a technikát érintette. A frissített DS 3 E-Tense Crossback-et már teszteltük, és járt már nálunk több Opel is a frissített platformon, ezúttal pedig az egyik első erre épülő modell, a Peugeot e-2008 került sorra. Mivel az autót a tavaly őszi bevezetés során már részletesen is megmutattuk, ezúttal a fontosabb gyakorlati tapasztalatokra fogunk koncentrálni.

Villámteszt: megnéztük az új Peugeot e-2008-at

A Peugeot e-2008 kívülről szinte alig változott. Nagyon kell ismerni a márkát, hogy a lámpákon, a felniken és a díszléceken megejtett apróbb módosításokat kiszúrjuk. A legszembetűnőbb változás talán, hogy az első fényszóró három csíkja helyzetjelzőként a lökhárítóra került.

Belül a leglényegesebb változás, hogy a korábbi sebességváltó kar helyére megérkezett a konszern többi autójából már ismert apró billenőkapcsoló, ami egy sokkal elegánsabb megoldás.

A fentieken túl a frissített Peugeot e-2008 szinte teljesen azonos az eredetivel, így aki nem ismeri a típust, annak a 2020-as részletes tesztünket tudom ajánlani.

Villanyautó teszt: Peugeot e-2008

Nagyon fontos tudni, hogy a frissített változat megjelenésével a korábbi hajtáslánc sem tűnik el a kínálatból, mint ahogy megmaradt ez az Opel Corsa esetén is. Így az a furcsa helyzet állt elő, hogy ugyanazzal a formával két, alig eltérő akkukapacitású jármű is szerepel a franciák kínálatában. De a két típust nem szabad csupán az akkuméret alapján megítélni, hiszen a hatótáv és a használhatóság az akkuméreten túl a meghajtás hatékonyságától is függ. A hatékonyság pedig javult, nem is kicsit. De erről majd egy kicsit lentebb még lesz szó.

Zajszint

Talán furcsa, hogy a zajszintről írok egy olyan autónál, ami ennyire nem változott sem kívül, sem belül, de jó okom van rá. Egyrészt a zajszintet 2020-ban még nem mértem, így nem volt erről adatom. De az autó működését jelentősen befolyásolja a meghajtás csendessége is. A korábbi Vitesco EMR3 motornak alacsony tempónál volt egy jellegzetes, de nem túl zavaró hangja, ami lényegében minden e-CMP platformos autónál megfigyelhető volt. Az új, hatpólusú eMotors M3 meghajtás sokkal csendesebb, ami alacsony tempónál érezteti hatását. Autópályázás közben viszont jól hallható a szélzaj, ami a magasabb felépítés velejárója ebben a kategóriában. Nem vészes, de érzésre picit többnek éreztem, mint amit a számok visszaadnak. Összességében viszont az új Peugeot e-2008 egy nagyon csendes autó, ami inkább a csendesebb prémiumokhoz van közelebb, mint a kategóriatársaihoz.

Fogyasztás

Már az Opel Corsa tesztnél is láttuk, hogy sokat javult az új hajtáslánc fogyasztás terén, amit a 8-10%-kal megnövelt akkukapacitással kombinálva jelentősen nagyobb hatótávokat kaptunk. A Corsa tesztnél azonban az eltérő körülmények miatt nem tudtuk közvetlen összevetni a két változatot. Ezúttal viszont óriási szerencsém volt, mert az új e-2008-at szinte ugyanolyan körülmények között tudtam tesztelni, mint annak idején a régit. Egyetlen különbség az enyhén nedves útfelület volt a korábbi tesztben. De ez csak nagyon minimális hatással lehetett a korábbi modell fogyasztására, mert ha az autók kereke felcsapja a vizet, akkor nem tesztelek.

A fogyasztáscsökkenés sebességtől függően minimum 20-30%, ami döbbenetesen sok. Ha ehhez hozzávesszük a nagyobb akkut, akkor a korábbi modellnél egy sokkal élhetőbb, használhatóbb autót kapunk. A fenti táblázattal kapcsolatosan ki kell emelni, hogy a Hyundai Konát sokkal hűvösebb körülmények között teszteltem, illetve hogy az e-2008 mennyire közel áll fogyasztásban a Tesla Model Y-hoz (ami persze egy nagyobb autó)

Töltés

Az új akkupakk akár töltési szempontból is hozhatna újdonságot, de nem teszi. Nagyjából azt kapjuk, amit a Stellantis platformtól eddig megszokhattunk. A töltési teljesítmény egy picit nagyobb, mint korábban, így akár 106-108 kW-ig is felmehet, de 100 kW feletti értéket csak 20%-ig tud tartani. Onnan lépcsőzetesen csökken a töltési teljesítmény, de meg kell jegyezni, hogy a teszt során egészen 58%-ig 90 kW közelében volt a töltési teljesítmény: 10%-tól 60%-ig a teljesítmény átlaga 91 kW, ami igazán szép teljesítmény.

10%-ról 80%-ra 28 perc és 45 másodperc alatt sikerült feltölteni az akkut, ami jó, de nem kiemelkedő eredmény. Ma a 400 V-os rendszerű autók többsége ezt tudja, ennél gyorsabban ebben a tartományban csak nagyon kevés autó képes tölteni.

Persze nem ez a legfontosabb, hanem hogy 200 vagy 250 km-re mennyi idő alatt lehet feltölteni. Ebben a Peugeot e-2008 óriásit lépett előre az új meghajtással és akkuval. A korábban tesztelt példányt a magas fogyasztás miatt lényegében nem lehetett 200 km-re feltölteni. A takarékosabb motor és nagyobb akku páros viszont kevesebb mint 30 perc alatt feltölthető 10%-ról 81%-ra, ami ilyen időjárási körülmények közt pont 200 km megtételére lesz elegendő. 250 km-re viszont már nem érdemes tölteni, mert ahhoz 99%-os töltöttségre lenne szükség. 81%-ról 90%-ra tölteni viszont fél óra, vagyis nagyjából annyi, amennyi idő alatt ideális esetben akár 200 km hatótáv is nyerhető. A töltési teszt végén a rendszer egyébként nem 250, hanem 400 km-es hatótávot jósolt.

Természetesen kipróbáltam az e-2008-at Tesla Superchargeren is. A töltőcsatlakozó a lehető legjobb helyen, a bal hátsó sárvédőn található, így az e-2008 nem blokkol extra oszlopot. A töltés a V2-es oszlopon először nem indult, de másik oszlophoz átállva már gond nélkül ment. De az utánam következő teslás az általam először próbált oszlopon is gond nélkül tudott tölteni, így nem egyértelmű, hogy mi lehetett a gond. A V3-as oszlopon azonnal, probléma nélkül indult a töltés.

A V2-es oszlopon 3%-ról indítottam a töltést, aminek a teljesítménye 14%-nál már 108 kW-nál járt, de innen már csak lefele ment.

Az Ionity töltőn 14%-os töltöttségnél még csak 103 kW volt a teljesítmény, ami 19%-nál, 11%-kal az indítási töltöttség után érte el a maximumát 105 kW-nál. Sajnos nem volt nálam elég ideig az autó, de a látottak alapján úgy tűnik, mintha a töltés indítása után a 300 A-es áramerősséget kb. 10-11%-nyi töltésig tudná tartani, függetlenül attól, hogy 1%-ról vagy 10%-ról indítottuk-e a töltést. Visszanézve a hasonló (de nem feltétlen azonos) akkupakkal szerelt Opel Astra Electric és Opel Corsa Electric teszteket, hasonló működés figyelhető meg azoknál is. Ebből a sorból egyedül a DS 3 E-Tense Crossback lóg ki, ami hosszabb ideig és nagyobb teljesítménnyel is tölthető volt.

Bár anyagilag nem biztos, hogy mindenkinek racionális a felszereltségi szinttől függően 1-1,5 millióval drágább újabb változat, akik időnként vidékre is elindulnának a Peugeot e-2008-cal, azoknak mindenképpen az újabb változatot javasolnám. Aki második autónak, elsősorban városi vagy agglomerációs közlekedésre szánja, annak az olcsóbb, eredeti technika is megfelelő lehet.

Nagyon jól mutatja ez a hajtáslánc- és akkupakkcsere, hogy aprónak tűnő, valószínűleg nem túl költséges módosítások mennyire meg tudják növelni egy villanyautó hatótávját és használhatóságát. A Peugeot e-2008 négy évvel a bemutatója után nagyon jó irányban fejlődött. A cikk megjelenése idején az eredeti változat listaára Active felszereltség mellett 14,7 millió forint, míg az új hajtásláncú megoldásért 15,5 millió forintot kell fizetni. Az importőr Magánszemélyeknek mindkét változat esetén 0,6-1 millió forint kedvezményt biztosít.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.