Plugin hibrid villámteszt: Opel Astra GSe

Évek óta panaszkodunk, hogy az autógyártók minden energiájukat újabb és újabb SUV vagy crossover modellek kifejlesztésébe ölik, és hagyják elhalni az elmúlt évtizedek sikeres kategóriáit, a sokak által a mai napig kedvelt ferdehátúakat és szedánokat. Ez a jelenség megfigyelhető a hagyományos hajtásláncú modelleknél is, de ha leszűkítjük a palettát az elektromos autókra, akkor végképp ez a helyzet. A közepes SUV-k és az alattuk lévő crossoverek piacán óriási a tolongás, miközben kisebb, megfizethetőbb és városban élhetőbb autókból alig akad választék. Az Opel szerencsére nem adta még fel az állásait ezen a téren, így a Stellantis konszernbe tagozódva 2021-ben frissítette az Astrát, amiből a benzines, dízel és plugin hibrid változatok egy ideje már kaphatók. Most érkezik a sorba egy erősebb plugin hibrid, majd hamarosan az elektromos változat is, ráadásul az Opel elektromos kombiként is kínálni fogja a modellt. De ne szaladjunk ennyire előre; ezúttal az Astrából készülő legkülönlegesebb tölthető hibridbe ülhettünk be néhány órára.

Az aktuális Opel formanyelvbe jól illeszkedő L Astra a mai behemótok mellett már-már kicsinek tűnik, pedig ugyanolyan tágas és jól használható, mint rendkívül sikeres elődei. A többféle meghajtási mód támogatása és a konszern többi márkájával való közösködés az arányok tekintetében biztosan jelentett némi megkötést, de mindezek ismeretében ez megbocsátható.

Aki a képek alapján úgy érzi, hogy mintha kicsit alacsonyan ülne az autó, az jól látja. Bár a 10 mm nem feltétlen kell, hogy feltűnjön, de ez az egyik jellemzője a legsportosabb GSe variánsnak. Ez a jelölés az Astra esetén csak a tölthető hibrid és a tisztán elektromos változatokra fog felkerülni. Jelen esetben ez egy fürgébb, jobban reagáló modellt jelent a sima PHEV-hez képest, ami mögött a 165 kW-os (225 lóerős) hajtásrendszer áll, ami akár 360 Nm nyomatékra is képes. Viszonyításképpen: a nem sportos, sima Astra PHEV 132 kW (180 lóerő) leadására képes. A hajtásrendszer egyébkén a párhuzamos hibrid kategóriába sorolható, hiszen mind az elektromotor mind pedig a hagyományos motor részt tud venni a hajtásban. A 132 kW-os (180 lóerős) 1,6-os turbós benzinmotort egy 81 kW-os (110 lóerős) elektromos gép segíti ki. Ez utóbbi tisztán elektromos módban önállóan is képes mozgatni az autót, de 81 kW-tól azért önmagában nem szabad igazi villanyautós dinamikát elvárni. Mindkét egység az első kerekeket hajtja.

A GSe vonal nem csak sportos menetdinamikát, de magasabb felszereltségi szintet is jelöl. Az alcantara üléshuzat nagyon kellemessé teszi a belteret, és a szürke betéteknek köszönhetően annak ellenére sem lehangoló, hogy alapvetően sötét a beltér. A vezetőoldali ülés elektromos és memóriás, és mindkét első ülésen van állítható combtámasz is. Az IntelliDrive 2.0, a nagyobb képernyők, a vezeték nélküli Apple Carplay és a 360 fokos körkamera. Ez utóbbi egyébként nagyon jó minőségű, szép képet ad, és nem csak a tolatókamera képe alapján rakja össze a környezetet, hanem egyből mindent lát.

Az ötajtós Opel Astra GSe csomagtere méretes, de nem óriási. Az importőr honlapján elérhető katalógus szerint 352 liter, ami 70 literrel kevesebb, mint a belsőégésű motoros változatok raktere. A csomagtér padlóját felemelve találunk ugyan némi extra tárolórekeszt, de a töltőkábelek nem férnek be ide. Az akkupakk valószínűleg a hátsó kerekek fölé került beépítésre.

Az Astra plugin hibrid mindkét hátsó sárvédőn rendelkezik egy-egy nyitható fedéllel. Bal oldalon található a 3,3 vagy opcionálisan 6,6 kW-os fedélzeti töltő Type2-es csatlakozója, a jobb oldali nyílást nem piszkáltam. Az Astra GSe egy fázisról tölthető, és ha rendelkezésre áll az egyetlen fázison a 30 A, akkor nagyobb fedélzeti töltő esetén akár két órán belül is feltölthető az autó 12,4 kWh-s lítium-ion akkumulátora. Három fázisú, 16 A-es forrásból viszont csak 3,3 kW-tal fog tudni tölteni, mert a második és harmadik fázis nincs bekötve a töltőcsatlakozón.

Ez a teszt úgy lett volna az igazi, ha együtt ki lehetett volna próbálni egy benzines, egy sima plugin hibrid és ezt a GSe PHEV változatot, hogy legyen mihez viszonyítani. Nem fair, hogy én egy hasonló teljesítményű és méretű tisztán elektromos autóból ültem át ebbe az autóba. A 7,5 mp-es 0-100 sprint abszolút rendben volt, de a villanyhajtás után a hibrid rendszer hosszú reakcióideje furcsa volt. A gázpedál lenyomása után sem elektromos sem hibrid módban nem ugrik úgy, mint egy elektromos autó, pedig biztosan képes lenne rá.

Az opelesek szeretik challengelni a villanyautós újságírókat, így az autót benzinnel teletöltve és szinte teljesen lemerülve vettem át délelőtt 10 környékén azzal az útmutatóval, hogy tankolnom nem kell, de legkésőbb 3-ig vissza is kell vinnem. Fotózással, a különböző tesztekkel és a városi mászkálással külön 2 órás töltés ebbe már nem fért bele, de így is sok mindent sikerült kipróbálni az autón. Az akkuban lévő 11% két kilométerre sem volt elég, de becsületére legyen mondva, úgy csempészte be a benzinmotort a hajtásba, hogy csak az első piros lámpánál vetem észre a hangját. Alapvetően Start/Stop rendszerű a meghajtás, így álló helyzetben nem megy a belsőégésű motor, de az első beindulást követő 1-2 percben nem állítja le ilyenkor sem, hogy be tudjon rendesen melegedni.

Az akku lemerülését követően az első 15 km-t hibrid üzemben tettem meg, aminek városi forgalomban 7,7 liter/100 km-es fogyasztás lett az eredménye. Ebben a módban a rendszer épp csak annyira tölti az akkut, amennyi energiát a lassítás során vissza tud forgatni, de ez még az 1% eléréséhez sem elegendő (ha a Normafától csorogna le az ember, akkor valószínűleg össze lehetne szedni 1-2%-ot). Az elsődleges meghajtási mód a benzinmotor volt, de amikor nem kellett, akkor a rendszer lekapcsolta. Aki tehát töltögetés nélkül használná az Opel Astra GSe-t, az kellemes 18-19 °C körüli hőmérséklet mellett napos időben ilyen fogyasztásra számíthat.

Van azonban az Astra plugin hibridben egy e-Save mód is, amit ha engedélyezünk (a meghajtási módok között nem elérhető, csak a menüből), akkor a feltétlen szükségesnél kicsit nagyobb fordulatszámon és hosszabb ideig üzemel a benzinmotor, így a meghajtás mellett a villanymotort generátorként használva tudja tölteni az akkumulátort is.

A következő 15 km-t továbbra is hibrid módban, de az e-Save funkciót bekapcsolva tettem meg. Az akkut sikerült is 31%-ra feltölteni, ami szerinte 10 km-es tisztán elektromos hatótávra kellett elég legyen. A fogyasztás ezen a szakaszon nem meglepő módon felszaladt 13,1 liter/100 km-re. Ez azt jelenti, hogy 0,81 liter benzinből termeltünk 10 km-re elegendő energiát, amit ha felszorzunk, akkor 8,1 liter/100 km-es fogyasztást kapunk.

Szerencsére ennél azért jobb volt a helyzet, mert ebből a 31%-ból végül 13 km-t tudtam megtenni, így a fogyasztás 6,2 liter/100 km-re jött ki erre a szakaszra. Mivel nagyon rövid volt az idő, így ezek a tesztek mindenféle tudományos megközelítést nélkülöznek, de jó közelítéssel bemutatják a rendszer működését.

Persze mindannyian tudjuk, hogy a plugin hibrideket a városban tisztán elektromosan használja mindenki, és csak a hosszabb utakhoz kell a benzinmotor, hogy vezetés közben lehessen enni és termoszból kávézni. Az M7-esen egy 17 km-es oda-vissza szakaszon (már-már tudományos alapossággal) lemértem mindkét irányban a fogyasztást, ami 6,2 illetve 7,6 literre jött ki. Érdekes, hogy a tempomaton beállított 132 km-es sebesség ellenére az átlagsebességet 128 illetve 127 km/h-nak számolta, miközben a GPS szerint 130 km/h-val mentem. A mérés alapján szép időben autópályán 6,9 liter/100 km-es fogyasztással lehet számolni.

Bár fűtésre ma nem igazán volt szükség, de jó pont, hogy a Stellantis plugin hibrid hajtáslánca képes tisztán elektromos módban is fűteni, ehhez nem kell feltétlen beindítania a benzinmotort. Intenzívebb gyorsításnál viszont nem kerülhető el, hogy besegítsen a belsőégésű erőforrás is, bár egy kis gyakorlással kitapasztalható, hogy mi az pedálállás, aminél még megúszhatjuk tisztán elektromosan a gyorsítást.

Bár rámondhatnánk, hogy a fenti adatok alapján a tisztán elektromos hatótáv városban kb. 42 km, az a gyanúm, hogy egy teljesen feltöltött akkupakkból ennél többet is ki lehet hozni. Az Opel 69-73 km-t ígér városra, ami azért erősen optimistának tűnik. Az igazság valószínűleg valahol 50-55 km környékén lehet.

Az ötajtós plugin hibrid Opel Astra GSe listaára a cikk megjelenésének idején 19.080.000 Ft, amit Opel finanszírozás esetén 17.780.000 forintra le lehet faragni. Bár a GSe egy alapból is jól felszerelt változat, 1-2 millió forintnyi vezetéstámogató és kényelmi extrát (bőr ülés, napfénytető, LED mátrix fényszóró, stb.) össze lehet még válogatni hozzá. Hagyományos hajtáslánccal kicsit alacsonyabb felszereltséggel a finanszírozás nélküli induló árak motor és felszereltség függvényében 10,46 és 13,36 millió forint között szóródnak.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.