Nagyon sok kétség nem fér hozzá, hogy a Tesla Model Y idén a világ legnépszerűbb elektromos autója lehet – úgy 750-800 ezer darab készülhet belőle, amivel be fog kerülni a világ öt legkeresettebb autója közé. Az is eléggé biztosnak néz ki viszont, hogy magas ára miatt egyben ez a típus generálja majd idén a világon a legnagyobb bevételt is gyártója számára – és már meg is magyaráztuk, miért is van idézőjelben a címben szereplő olcsó jelző. De ettől még igaz, hogy a Tesla kínálatában, a kis akkus, most már egyszerűen csak „Model Y-nak” nevezett változat a legolcsóbb variáns, még, ha 24, 5 milliós hazai induló ára nem is sorolja az itthon széles tömegek számára elérhető kategóriába. De mit kapunk ezért a pénzért, és ami a legalább ennyire fontos, miről mondunk le a házon belüli alternatívákhoz képest? Jobban megéri Én nem tudtam róla, de úgy néz ki Bérczi Balázs, alias TeslaMaster, még nálam is jobban informált Tesla ügyekben, mivel ő hívta fel rá a figyelmemet, hogy egy ideje a Tesla változtatott a Kínai kis akkus Model Y felszereltségi listáján. A közös teszt során, melyben Tóth Gábor is segítségünkre volt, megtudtam, hogy most már még jobban megéri a kis akkus Y mint eddig bármikor. A Teslánál a kis és nagy akkus 3 és Y változatokat, sorozaton belül, korábban nem csak a motorok száma és az akku mérete különböztette meg egymástól, de némileg még a felszereltség is. Igaz, már a Model 3 gyártásának kezdetén kiderült, hogy a Tesla kukázta a korábbi terveit, és a belépő modell jóval kevésbé lett puritán, mint azt eredetileg tervezték. A cég ugyanis időközben rájött, hogy ha az üvegtető helyett az olcsóbb modell fémtetőt kap, vagy a műbőr ülések mellett kizárólag a belépő modellhez szövettel borította is készleten tart, sokkal kevésbé lesz hatékony a gyártás, drágább lesz a készletezés is, szóval a végén lehet többe kerül a leves mint a hús. Fotó: Bérczi Balázs A cég azóta tovább egyszerűsítette kínálatát, és mostanra a Model Y esetén a felszereltség tekintetében már csak az első ködlámpa az eltérés a változatok között, a prémium audio rendszert már az olcsóbb kiadás is megkapja. (Úgy tudjuk a Model 3 esetében még nem lépték ezt meg, de a Teslánál nincsenek igazán modellévek, szóval erre bármikor sor kerülhet.) És ha már szó esett a felszereltségi szintekről… Mivel a Tesla a kis akkus változatoknál már nem használja az SR/SR+ jelzőket, csak simán a típusnévvel illeti őket, kicsit nehéz az autókról úgy írni, hogy ne legyen belőle kavarodás. Ezért mi most a kis akkus Y-t, illetve a legújabb (60 kWh) kis akkus 3-ast következetesen RWD jelzővel illetjük, hogy egyértelmű legyen miről van szó. Ezek ugyanis hátsókerékhajtásos autók, míg a nagyobb akkus testvéreik – jelenleg – mind összkerékhajtásúak. Kompromisszum? A TeslaMaster által szerzett Model Y RWD tesztautó a kínai gyárban készült, ez már az alvázszámból kiderült, véget vetve a találgatásnak, amely abból a pletykából fakadt, amely szerint Berlin is hamarosan megkezdi ennek a változatnak a gyártását. Ez egyben azt is egyértelművé tette, hogy a kocsiban nem a BYD új Blade aksija van, hanem ugyanaz a CATL 60-as pakk, mint a Model 3 RWD esetén. Az új Y-ok állítólag már egy továbbfejlesztett, kényelmesebb futóművel készülnek, de én talán még TeslaMaster szájából is csak némileg habozva véltem hallani ennek tapasztalati megerősítését, pedig ő a mindennapokban egy korábbi gyártású, tehát régi futóműves – Long Range Model Y-t hajt. Valószínűleg hosszabb használat, és egy erre tervezett tesztpályán több, egy az egyben összehasonlítás kellene ahhoz, hogy ebben a kérdésben megerősítsük a gyártó állítását, mivel a valós körülmények között a változó útviszonyok, illetve az eltérő gumizás is befolyásolhatja az élményt. Fotó: Bérczi Balázs Ami a teljesítményt illeti, TeslaMaster tesztjei alapján a Model Y RWD rendkívül konzisztensen 6,9 másodperces gyorsulást produkált 0-100-on, ami nagyjából 1,8 másodperccel rosszabb csak, mint a kétmotoros nagyakkus Long Range teljesítménye. A feláras Acceleration Boost mondjuk 4,65 másodpercre javítja a drágább változat eredményét, de nem valószínű, hogy a 2,3 másodperces előny az igazi ok, amiért valaki a drágább kiadást választja. A teszt során így a fő kérdés, legalábbis számomra, az volt, hogy mekkora kompromisszum a Model Y RWD választása a kis akkus hármashoz, illetve a nagyobb akkus Y-okhoz képest. Merthogy, aki a nagyobb tér, jobban pakolható csomagtartó, és a magasabb ülés pozíció miatt a Model 3 RWD helyett egy Model Y RWD-t választ az 2,8 millió forinttal fizet többet, ellenben bizonyos, hogy kisebb hatótávot kap. Ha még hozzátesz 800 ezret, akár 600 kilométer feletti (WLTP) hatótávú nagy akkus hármast is vehetne helyette. Ugyanakkor, ha valaki a kis és nagyakkus Y-ok között vacillál, biztosan érdekli az is, hogy a valóságban a négymilliós spórolás mekkora hatótávveszteséggel jár. A teszt A Teszt során a méréseket három autóval végeztük. Az alapot az én saját Model 3 SR+ (55 kWh) variánsom adta, és bár volt már korábbi adatunk ezen az útvonalon, hogy kizárjuk a környezeti változókat, ismét levezettem a szokásos M6-os szakaszt a másik két autóval konvojban. A fogyasztási teszteknél így az én autóm adatai látszanak, de mivel ezt már nem gyártják, így a hatótáv táblázatokban a mostani Model 3 RWD (60 kWh) szerepel. Bár ez egy pici csalás, súlyban mindössze 20 kiló van a régebbi és az újabb variáns között, és mivel a fogyasztási teszteket már az adott sebességre gyorsulva kezdtük, így ennek hatása teljesen elhanyagolható. A kocsin a gyári kerékméret és gumiszett volt, azaz Michelin Pilot Sport 4, 235/45 R18 méretben, Aero 2 dísztárcsákkal. A kísérlet fő alanya a Model Y RWD volt, amelynek bruttó 60, nettó 57 kWh kapacitású CATL LFP aksija ugyanaz, mint a hatótáv táblázatokban szereplő Model 3 RWD testvéréé, így az összehasonlítás vele teljesen fair. Az autó hátsókerék hajtású, egymotoros változat, a kerekek pedig a gyári 255/45 R19, szintén a típus saját Aero dísztárcsájával, de ezekre a gyár Hankook Ventus S1 EVO gumikat szerel. Fotó: Bérczi Balázs Végül a harmadik autó TeslaMaster saját Y-ja volt, ami alapvetően egy bruttó 79, nettó 75 kWh kapacitású, LG NMC cellákkal szerelt akkupakkos Long Range. Csakhogy druszám úgy érezte neki kevés a gyári teljesítmény, ezért megvette rá az Acceleration Boost szoftveres teljesítménynövelést, a gumikat pedig Michelin Cross Climate 2 négyévszakos abroncsokra cserélte. A kerékméret és a felni/dísztárcsa ugyanaz volt, mint az RWD kiadáson, de a gumi okozhat némi eltérést a fogyasztásban. A teszt során száraz, hűvös, 10 fokos idő volt, ám jelentős, 40 km/h körüli széllel. Minden sebességi értéket oda-vissza, 2×20 kilométeren mértünk, négy autónyi követési távolságot tartva egymás és a többi autós között. Az autók így konvojban haladtak, de minden fordulónál helyet cseréltünk a következő etapra, így ha volt is valakinek szélárnyéka, azt remélhetőleg kiegyenlítettük ezzel. Mind a három autó felmelegített kabinnal és aksikkal, közel 100%-ról kezdte a tesztet, és a légkondi egységesen 21 fokra volt állítva. Fogyasztás Az autók fogyasztását az alábbi táblázat mutatja. Alapvetően túl nagy sokk nem ért minket az adatok láttán, hiszen erre a sorrendre számítottunk. A 3-as és az Y (RWD) között 9-13% a különbség a szedán javára, és az olló a sebesség növekedésével nyílik. Ezt valószínűleg a kisebb homlokfelület és alacsonyabb légellenállás számlájára írhatjuk. A két Y között már érdekesebb a különbség, hiszen a légellenállás szinte kizárható tényező. A gumik játszhatnak közre, de saját tesztünk alapján tudjuk, hogy a Cross Climate 2 nemhogy rosszabbul, hanem egyenesen jobban fogyaszt mint néhány nyári abroncs, így nem túl valószínű, hogy ez okozza a Long Range „vesztét”. A kocsik tömege között 70 kiló a különbség, de pályán, már adott sebességet elérve és tartva kezdtük a tesztet, így ez sem szabadna, hogy tényező legyen. A Tesla összekerékhajtása elméletben nagyon hatékony, mivel autópályán egyenletesen haladva csak a hátsó állandó mágneses motor hajt, az első viszont indukciós, aszinkron hatjtómű, amely ilyenkor hagyja üresen forogni a kerekeket. Ez elvileg majdnem teljesen kiküszöböli az összkerekes, két állandó mágneses motorral szerelt villanyautók tipikusan magasabb fogyasztását, de lehet ez a majdnem épp elég ehhez a 4-7%-hoz. Azt is tudjuk viszont, hogy amikor a Tesla az LFP aksikra váltott az Y olcsóbb változatánál, a motorból is új került a kocsikba. Lehet az új hátsó motor ennyivel hatékonyabb? Hatótáv A hatótáv értékeknél, ahogy már említettem, egy virtuális Model 3 RWD versenyzik a két Y-nal, az én 55 kWh-s autóm fogyasztási adatait, és a frissített változat nagyobb, 60-as akkuját használva a kalkulációhoz. Nézzük először az első megválaszolandó kérdést: Ha nekem a Model 3-hoz képest jobban fekszik az ötajtós, nagy csomagterű, tágasabb és magasabb építésű SUV, akkor azon túl, hogy 2,8 millióval többet kell fizetnem, mennyit bukok hatótávban? Nos a nagyobb test ára alacsonyabb sebességnél 8%, magasabb tempónál 12%. Ez hatótávban olyan 30-40 km, és a gyakorlatban azt jelenti, hogy míg a hármassal pályán meg lehet tenni 300 kilométert egy töltéssel, az Y-nál ez inkább 260. Az, hogy 130-nál kisebb a különbség, mint 110-nél, valószínűleg a szél számlájára írható, ennél a mérésnél kicsit erősebben fújhatott valamelyest hátrányba hozva a nagyobb homlokfelületű SUV-t, de a lényegen ez nem változtat. De nézzük a két Y versenyét: Jó lenne a nagyobb akku, de a Long Range négymillióval drágább. Ha ezt a felárat megspórolnám, az a valóságban mekkora hatótáv különbséget jelent? A Model Y RWD nagyjából 20%-kal kevesebb hatótávval bír, mint nagyakkus testvére. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy országúton 100, autópályán csapatva 60 kilométerrel lesz kisebb a hatótávunk az olcsóbb változatot választva. Hogy ez a plusz hatótáv, a magasabb teljesítmény, és a két első ködlámpa megér-e négymillió forintot, azt mindenki döntse el maga. Fotó: Bérczi Balázs Persze lehet, hogy ha valaki már rászán 24,5 millió forintot egy autóra, akkor inkább hozzátesz még 16%-ot, hogy kevesebb kompromisszumot kelljen kötnie, de ez egy horvát tengerparti úton, vagy ausztriai síeléskor valószínűleg egy darab 20 perces villámtöltést spórol meg nekünk, tehát inkább akkor van jelentősége, ha 1000 kilométer felett autózunk rendszeresen. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy az olcsóbb Y LFP aksiját bátrabban tölthetjük 100%-ra, mint a drágább változat NMC celláit. Márpedig egy 80%-ra töltött Long Range hatótávban annyit tud, mint egy 100%-ra töltött RWD. Model Y RWD a legtöbbeknek valószínűleg az észszerűbb választás. De mivel drága autót venni eleve nem ésszerű, lehet sokaknak mégis nyugodtabban telik majd az út a nagy aksival - kerül amibe kerül. TeslaMaster videója a tesztről alább tekinthető meg: Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
