Premier: Dacia Spring – ez lehet a legolcsóbb villanyautó

Az új Dacia Spring nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint, hogy Európa legolcsóbb villanyautója legyen. A kínaiak ellen tehát a saját fegyverüket használja… némi kínai, no meg brüsszeli segítséggel.

Ennek azonban ára van, mégpedig a spórolás gyakorlatilag mindenen. Jó kompromisszumokat kötött a Renault Csoport?

Jó vétel volt

Az első Dacia Spring gyakorlatilag egy ma már több mint egy évtizedes platformon, Kínában kifejezetten az indiai piacra gyártott belső égésű motoros kisautó elektromosra átalakított változata volt. Igen, az nagyon jót tett a gyártási költségeknek, de egy már a premier napján is meghaladott műszaki tartalommal indult útnak a típus, ami mindenen meglátszott.

De ugye, ahogy mondják, van az a pénz, amiért megéri, és valóban, amikor 2021-ben kipróbáltuk a Springet, mi is melegen ajánlottuk a listaáron 6-6,5 millióba kerülő, de az akkori, magánszemélyeknek is elérhető állami támogatással 4-4,5 millióért hazavihető kisautót. Mármint mindenkinek, aki arra akarta használni, amire való volt a 227 kilométeres hatótávjával, 125-ös végsebességével, Trabantokat idéző 19 másodperces gyorsulásával és a végtelenségig lecsupaszított belterével. Emlékszem, hogy a teszt alkalmával meg is jegyeztem: én még soha nem láttam ennyi kamu-gombot kormányon, mint ahány nemlétező kapcsolónak volt hely a Renault raktárából halászott eredeti Spring kormánykeréken.

Villanyautó teszt: Dacia Spring

De aztán ahogy teltek az évek, úgy lett egyre rosszabb ajánlat a Spring. Folytatás nélkül megszűnt a magánszemélyes támogatás, miközben  – részben a kínai gyártást sújtó EU-s büntetővám miatt – az autó ára 9,5 millióig emelkedett. Erre jött még az a sajátos magyar helyzet, hogy a 10 ezer eurós román villanyautós támogatás és a szomszédunknál alkalmazott extrém-rövid, 6 hónapos kötelező megtartási időszak miatt Románia legnagyobb exportja hazánk felé egy időben valószínűleg a hathónapos Dacia Spring volt.

Így míg eredetileg a hülyének is megérte négymillióért új Springet vennie, addig a történet végére már igazán csak a hülyének érte meg 9,5-ért ilyet beszereznie. Még akkor is, ha a típus idő közben megújult és valamivel izmosabb és dizájnosabb lett.

Villámteszt: megújult Dacia Spring

Twingo-alapok és okos spórolás

A Springhez tehát alapvetően pozitív emlékek kapcsolódnak idehaza, még ha a típus magyar története kicsit felemásra sikerült is. De egyértelmű volt, hogy az új változatnak hol kell javítania.

Az új Dacia Spring

Az új Dacia Spring fejlesztése mögött meghúzódó mérnöki filozófia a kíméletlen, de rendkívül ügyes költségcsökkentésről és a praktikum maximalizálásáról szól. Az autó műszaki bemutatója során a gyári mérnökök számos olyan részletet és titkot megosztottak velünk Párizsban, amelyek rávilágítanak arra, miként lehet egy elektromos kisautót egyszerre olcsón és mégis vonzóan gyártani.

Bár az új Spring és a Twingo külseje több részletben is eltér, a román és a francia márkák kisautói ugyanarra a platformra épülnek ugyanazon a gyártósoron és immár Európában, Szlovéniában készülnek.

A mérnökök elárulták, hogy az autó teljes alkatrészbázisának (cikkszámainak) 75 százaléka közös a Twingóval:

a Spring összesen 800 különálló alkatrészből áll, amelyből 600 darab teljesen megegyezik a francia testvérmodellel.

Külsőleg azonban az optikai csalás tökéletes.

Bár a Spring magassága nagyjából megegyezik a Twingóéval (1,5 méter), a határozott függőleges vonalaknak és a lámpák elrendezésének köszönhetően az autó sokkal magasabbnak, robusztusabbnak és terepjárósabbnak tűnik a valóságnál. Kívülről mindössze négy karosszériaelem teljesen azonos a Twingóval:

• a tető,
• az A-oszlopok,
• az első szélvédő,
• és a hátsó szélvédő.

Minden egyéb külső elem egyedi fejlesztés.

Például a jellegzetes C-oszlopot matricákkal és trükkös formákkal úgy alakították át, hogy megtörjék a Twingo kerekded formavilágát.

A Spring tengelytávja is megegyezik a Twingóéval (2,49 méter), ahogy az első túlnyúlása és az 1,50 méteres első-hátsó nyomtávja is. Az előző Spring generációhoz képest azonban a nyomtáv 11 centiméterrel szélesebb, a karosszéria pedig 15 centiméterrel hosszabb lett, ami jelentősen javítja a stabilitást és a vezetési kényelmet.

Hajtáslánc, súlyelosztás és futómű

A műszaki felépítés terén beszélgetésünk során a mérnökök az alábbi kulcsfontosságú paramétereket emelték ki:

• Kompakt „6 az 1-ben” motor: A villanymotor és a vezérlés egyetlen rendkívül kisméretű, négyzetes egységbe van összevonva. Ez a blokk tartalmazza a permanens mágneses motort, az invertert, az elosztóegységet, a reduktort, valamint a töltőt is (amely AC töltést standardként, DC villámtöltést opcióként kezel). Ez az egység egy kínai beszállítótól származik és 60 kW-os teljesítményre képes.

• Súlyelosztás: A tömegeloszlás 58% az első és 42% a hátsó tengelyen realizálódik.
• Fékrendszer: Komoly biztonsági előrelépés, hogy a kategóriában szokatlan módon az autót elöl és hátul egyaránt tárcsafékekkel szerelték fel.

*előzetes adatok

Dizájntrükkök a költséghatékonyság jegyében

A Dacia mérnökei ötletes, anyagtakarékos és energiatakarékos megoldásokat vetettek be, hogy az árat alacsonyan tartsák.

A hátsó lámpákban csak a legfelső részen helyeztek el valódi LED-eket, alattuk egy speciális, strukturált szürke felület található, amely visszaveri a fényt. Ez a reflexiós technológia távolról látványos, 3D-s fényhatást kelt, miközben kevesebb komponenst, kevesebb anyagot és kevesebb energiát igényel a gyártás során.

A megoldás nagyban emlékeztet arra, amit a Tesla használ a legújabb Model Y Prémium hátsó LED-csíkjánál, csak itt elsősorban nem a dizájn, hanem a költséghatékonyság diktálta a megoldást.

Az első és hátsó lökhárítók műanyag elemeit speciális lézeres eljárással érdesítették. Az egyszerűbb fényes fekete panelekkel ellentétben ez a texturált felület az ígéret szerint elrejti a mosás során keletkező mikrokarcokat és a kisebb sérüléseket, így sokkal tartósabb, és robusztusabb megjelenést kölcsönöz az autónak.

A költségcsökkentés áldozata lett a cápauszony antenna; az Expression és Journey szintek is hosszú, hagyományos antennával érkeznek, de ez utólag kiegészítőként cserélhető a Twingo uszonyával, hiszen az alkatrészek ebből a szempontból csereszabatosak.

Csomagtér, utastér

Kezdjük mindjárt egy meglepő aprósággal: a Springhez extraként rendelhető egy 18 literes frunk, azaz első csomagtér, ami a gyártó szerint az A-szegmensben egyedülálló. Persze ez maximum a töltőkábelnek elég és a spórolás jegyében nem kapott sem fedelet, sem gumiszigetelést, de van.

A Spring hátsó túlnyúlása 6 centiméterrel hosszabb, mint a Twingóé, aminek köszönhetően sikerült jelentősen megnövelni a csomagtér méretét.

A Journey felszereltség esetében a csomagtartó 325 literes, ami tartalmazza a padló alatti 58 literes rekesz térfogatát is. A hátsó üléssor fix kialakítású (nem csúsztatható), de a háttámlák 50/50 arányban dönthetőek. Az Expression felszereltség csomagtere még ennél is nagyobb, 337 literes, mivel ebből gyárilag hiányzik a kalaptartó. A 337 liter egyébként tíz százalékkal több, mint a Twingo csomagtratójának térfogata.

Hogy a kalaptartó nélküli Expression változatnál se lehessen belátni a csomagtartóba az utcáról, a Dacia már az alapmodelltől kezdve sötétített hátsó üvegekkel szállítja az autót. Ha az Expression tulajdonosa mégis szeretne kalaptartót, a csomagtér oldalába épített két darab YouClip rögzítő segítségével utólag bármikor könnyen bepattinthat egyet, amit a márkakereskedésben tartozékként megvásárolhat.

A YouClip egyébként egy olyan ötletes moduláris rendszer, amely az utastérben több helyen elérhető rögzítési pontokra több tetszőleges gyári kiegészítő rögzítését teszi lehetővé. Így például akinek kevés a gyári világítás a csomagtérben, az extra lámpát is helyezhet oda.

Az utastér kapcsán az első benyomás alapvetően pozitív, amennyiben észben tartjuk az autó árát is.

Valóban minden faék egyszerűségű, az alapváltozatban még csak infotainment képernyő sem lesz, csak egy médiavezérlőt kapunk, amivel a mobilunkat irányíthatjuk.

Hasonlóan puritán az anyaghasználat is, álcázni sem próbálják a kemény, kopogós műanyagokat, de a kartámaszokban még a csavarfejek is látszanak. Sajnos a hátsó ablakot itt sem lehet lehúzni, csak résnyire kibillenteni.

A kormánykerék most végre nem kamu-gombokkal van tele és hála istennek semmi zongoralakk meg haptikus felület nincs itt, csak normális nyomógombok.

Feltételezzük azonban, hogy az a beszállítói szerződés még mindig él, amely szerint minden bajuszkapcsolót, amit Elon Musk kispórol az autóiból a Renault Csoport kocsijaiba kell építeni. A két márka régi ügyfelei biztosan rutinból használják a rengeteg kart, de szerintünk itt a kevesebb több lenne.

Vicces, hogy valami érthetetlen okból a kormányoszlopon lévő slusszkulcsnyílást vakdugóval/fedéllel fedték – ez rendkívül ízléses megoldás, de azért a start gombot nem lehetett elhagyni, egy kicsit odébb, a klímavezérlők alatt mégis elhelyeztek egy jóval kisebbet.

A kormány mögötti kijelző, pontosabban az azon látható felület sem kap majd dizájn-díjat: ugyanazon a Commodore 64-en rajzolták, mint az Opelekét.

Az összképet viszont jelentősen feldobja, hogy legalábbis az Agave-kékre fújt autónál belül a műszerfal teteje és az ülések szövete is kap némi kék-színezést, a tetőkárpit pedig világos színű.

Ha már színek: ezen a kéken kívül csak fekete, fehér és szürke Springet lehet rendelni, ami kissé csalódás. A kisautók eleve színesebbek szoktak lenni, ráadásul a Spring név a tavaszt idézi, nem a szürke telet.

Értjük a költséghatékonyság-elméletet, de itt az az érzésünk, hogy inkább a Twingóhoz képest élesebb szeparáció volt a cél. Ugyanis a Spring tök ugyanazon a gyártósoron készül Szlovéniában, mint a francia testvére, ami elérhető sárgában, zöldben, pirosban is.

Viszont a puritán felszereltség – manuális klíma, csak opcionális a DC töltés, nincs hőszivattyú – ellenére van egy olyan extra, amit nem hagytak ki: ez az autó is támogatja a V2L-t, azaz az opcionális adapter segítségével elektromos eszközöket működtethetünk az autó töltőcsatlakozójáról.

Akkumulátor-technológia

Természetesen az akkumulátorban (és a motorban) nincs különbség sem az egyes felszereltségi szintek, sem a Twingo-Spring testvérek között.

A Renault csoport az új kisautóknál tudatosan az LFP kémia mellett döntött az NMC-vel (nikkel-mangán-kobalt) szemben. Bár az LFP energiasűrűsége némileg alacsonyabb, kémiailag sokkal stabilabb, jobban bírja a terhelést, és ami a legfontosabb: lényegesen olcsóbb, ami kulcsfontosságú a költséghatékonysági céljainál.

Furcsa, hogy szinte négyzet alakú az aprócska akkupakk.

Az akkupakk egyébként szinte teljesen négyzetes, nem a megszokott téglalap formát kapjuk. A bruttó 29, nettó 27,5 kWh kapacitás a mérnökök szerint a „tökéletes kombináció” ehhez a járműkategóriához, mert optimális súly mellett biztosítja a napi ingázáshoz szükséges hatótávot.

Ezen a képen jól látszik, hogy bőven befénre a tengelyek közé egy nagyobb akkupakk.

Az akkumulátorcellák beszállítója a kínai CATL, és a gyártás is Kínában zajlik. Még. Azonban az egyik mérnök megerősítette azt az információnkat, hogy a CATL középtávú terveiben szerepel az LFP akkumulátorgyártás Európába történő áttelepítése. Ennek kapcsán pedig valószínűleg Debrecenre gondolnak, ahol tudjuk, hogy a következő fázisban LFP gyártósorok települnek majd, így ha minden jól megy, pár éven belül magyar aksival készül majd a kisautó-páros.

Ez az apró fekete doboz (bal felső sarok) az akkuvezérlő (BMS)

Prizmatikus akkucellákat közvetlenül az akkupakkba építik (cell-to-pack), felesleges belső alumínium védőburkolatok és kábelezések nélkül, amivel rengeteg helyet és súlyt spóroltak meg. Ehhez képest azért némileg meglepő, hogy a BMS és az egyéb akku-elektronika nem a sok más típusnál megszokott különálló felső részbe (úgynevezett penthouse-ba) került. A Renault Csoport mérnökei mindent közvetlenül az akkupakkon belül, a cellák mellett helyeztek el. Így a helytakarékos CTP megoldáshoz képest kicsit pazarlónak tűnik az akkupakk térfogatának kihasználása.

A cég mérnökei szerint az akkumulátor és a BMS utólagos szervizelése, valamint a garanciális vagy azon túli alkatrészcserék rendkívül egyszerűen elvégezhetők lesznek.

Fűtőszálak az akku alatt.

A költségeknek ugyan biztosan jót tett, de azért az eredeti Nissan LEAF óta kicsit kétkedve fogadtuk viszont azt a döntést, hogy az akkumulátornak nincs folyadékhűtése, a rendszer tiszta léghűtéses. Persze értjük, ez nem 1000 kilométeres utakra gyártott autó, nem kell felkészíteni öt egymást követő 350 kilowattos töltésre, de azért az akkucellák általában meghálálják az ennél aktívabb hőmenedzsmentet.

Azon azonban nem spóroltak, hogy hidegben is jól érezze magát az akku. Az LFP kémia egyik hátránya, hogy hidegben nagyon lelassul a töltési sebessége. Ezt a Dacia – folyadékos hőcserélő híján – úgy hidalta át, hogy egy elektromos fűtőszőnyeget épített be a cellák alá, amely szükség esetén felmelegíti az akkumulátort a hatékony gyorstöltéshez.

Bár az LFP eleve biztonságosabb kémia, a tűzoltók munkáját segítő szabványos mentési megoldások (Rescue Sheet, jelölések a vágási pontokhoz) a Springen is megtalálhatók, de az akkupakk tetején van egy speciálisan kialakított rész is, ahol könnyebben átmegy a tűzoltók oltólándzsája, amely meg tudja oldani a cellák célzott hűtését, oltását. Ez egyébként beépítve valahol az anyósülés alatt/mögött lehet a rajzok alapján.

Összefoglaló

A Dacia Spring hivatalos magyar ára majd november elején lesz ismert, az autók pedig Q1-ben érkeznek. A 18 ezer eurós nyugat-európai indulóár azonban 6,5 millió körüli magyar árat sejtet, ami nagyjából annyi, mint amennyivel 5-6 évvel ezelőtt az első széria startolt.

Ennyi pénzért ismét jó ajánlatnak tűnik a Spring és egyelőre nagyon semmi nem érkezik ezen az árszinten. Persze lenne, ami jöhetne, de Brüsszelben sikerült kilobbiznia az európai gyártóknak egy akkora büntetővámot Kínára, hogy az ázsiai ország autógyártói egyelőre még nem tudnak erre az árszintre lemenni. A magyar piac eddigi legolcsóbb villanyautója, a Leapmotor T03 egy millióval drágább.

De mi lesz, ha elkezd gyártani a BYD szegedi gyára és a Dolphin Surf az uniós vámhatár mögé kerül? Ezt a csatát majd jövőre kell megvívnia a Dacia Springnek.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.