Villámteszt: Kia EV9

Az elektromos hajtás megjelenése a gyártási költségek növekedésével egy új trendet is elhozott az autógyártásba: az autógyártók elkezdtek a magasabban pozicionálható termékekre koncentrálni. Ez persze nem meglepő, hiszen az akkumulátorok mennyiségének korlátossága és a technológia kezdeti magas ára miatt nehéz még olcsón tömegterméket gyártani. Inkább beteszik a kevés és drága akkut olyan autókba, amiből nem lesz tömegtermék, de magasabb áron el lehet adni. Ennek eredményeként több márkánál is megjelentek olyan árú és kategóriájú autók, amik korábban az adott márkára nem voltak jellemzőek. A Kia esetében ilyen az EV9, ami Európában egy teljesen új szegmensben, a nagy, prémium SUV-ok kategóriájában helyezi el a koreai gyártót.

Az 5,015 méter hosszú, 1,98 m széles hat és hétszemélyes autó nem csak a formája miatt tűnik nagynak. A valóságban is az. Az autó első példányai már megérkeztek Magyarországra, így lehetőségünk nyílt beülni egy rövid próbaút erejéig egy tesztautóba.

A Kia globális gyártóként egy nem különösebben ambiciózus, de annál határozottabb tervet követve igyekszik 2045-re teljesen karbonsemleges gyártóvá válni, ami alatt a tisztán elektromos autók gyártásán túl az összes nyersanyag beszerzése és a késztermék szállítása is teljesen karbonsemleges kell legyen. Ehhez 2026-ig el kell érjék az évi 1 millió tisztán elektromos autó legyártását, ami a tervek szerint akkor az összes legyártott autójuk 25%-át teszi majd ki. 2027-ben már 15 tisztán elektromos modellt terveznek kínálni, és 2030-ra a el szeretnék érni a BEV-ek 37%-os részarányát a globális piacon, ami a számításaik szerint akkor 1,6 millió elektromos Kiát fog majd jelenteni.

A Kia EV9 ebben a tervben a márka ikonikus darabjaként inkább presztízsével veszi majd ki a részét. Az Amerikában is full size SUV kategóriába sorolandó jármű hat- és hétszemélyes kialakításban rendelhető, és egyértelműen a prémium vásárlók megszólítását kapta feladatául. A hatszemélyes változat kérhető Relax kivitelben hátra dönthető középső ülésekkel, illetve Lounge kivitelben az ajtó felé kifordítható, illetve a leghátsó üléssorral szembefordítható ülésekkel is. Nekünk kipróbálásra egy hétszemélyes kialakítású GT-Line modell jutott.

A Kia EV9 az EV6-hoz hasonlóan az E-GMP platformra épül, de kiaknázva a rendszer rugalmasságát ebbe bruttó 99,8 kWh-s, a korábbinál 8,5%-kal nagyobb volumetrikus energiasűrűségű akkumulátor került. A pakk nettó kapacitása egyébként 96 kWh, amivel WLTP módszer szerint mérve akár 563 km is megtehető.

Az autó légellenállási tényezője az éles törésekkel határolt forma ellenére egészen elfogadható, 0,28, ami pontosan azonos az áramvonalasabbnak tűnő, mindenki által ismert Nissan Leaf ide vonatkozó adatával. Persze nagyobb autóként az EV9 homlokfelülete is nagyobb, így nem számíthatunk Nissan Leaf fogyasztásra, de ezt az alaktényezőt és homlokfelületet a Kiák hatékony hajtásláncával kombinálva akár még jó is lehet a fogyasztás. Egy ilyen villámteszt ennek lemérésére természetesen nem alkalmas, így teljesen irreleváns, hogy ezen a néhány km-en milyen fogyasztási adatokat írt ki a fedélzeti rendszer.

Hiába a rokonság az EV6-tal és szegről végről a konszern másik két autójával, jól látható, hogy a Kia nem akarja ugyanazokat a dizájnelemeket és koncepcionális megoldásokat minden autóban kötelező elemként elhelyezni. Persze vannak közös elemek, mint például a kormányoszlop jobb oldalára tett irányválasztó kar vagy az anyósülés állításához az ülésbe beépített gombsor (és valószínűleg lehetne még egy tucatnyi ilyet mondani), de ezeket úgy építették be, hogy az autó frissnek hat, és nem az az érzése az embernek, hogy ez ugyanaz a belső lenne sokkal drágábban. A beltér kimondottan kellemes és igényes, nagyon jó benne ülni, és külön kiemelném, hogy szinte alig van benne a legtöbbünk által gyűlölt zongoralakkból. Végre!

A tesztautónkban a második üléssorra három ülőhely került, amelyek 2:1 arányban mozgathatók előre és hátra, illetve ugyanilyen osztásban állítható a háttámlák dőlésszöge is. Ez nem az a kényelem, amit a hatszemélyes kivitelek adnak, de azért ezekben is meg lehet találni a kényelmes üléspozíciót. A háttámlák szükség szerint teljesen le is hajthatóak, így hosszabb tárgyak szállítása sem akadály.

A Kia büszke arra, hogy a beltérben rengeteg anyagot környezettudatos módon állítanak elő. Találunk itt újrahasznosított PET palackból készült szövetet és cérnát, biopoliuretánt (közismertebb nevén vegán bőr) és biofestékeket is. A vegán bőr üléshuzatok anyaga ránézésre és tapintásra hasonlónak tűnik ahhoz, amit a Tesla is évek óta alkalmaz, de a perforáció, a varrások dizájnja és a színek kombinációja miatt ezek az ülések sokkal-sokkal  mutatósabbak (még ha a képeken ezúttal ez nem is megy át igazán). A perforáció egyébként nem csak dizájnelem, hiszen még a második sor üléseiben is van ülésszellőztetés, ami még a prémium kategórián belül sem magától értetődő szolgáltatás.

A leghátsó üléssor a Kia EV 9 esetén nem szükségmegoldást, hanem lényegében két teljes értékű ülést jelent. Egyedül a bejutás igényelhet némi fittséget a felnőttektől, magasságban és lábtérben nem lehet ok a panaszra.

A Kia egyébként enélkül az üléssor nélkül nem is kínálja az EV9-et – legalábbis egyelőre – de akinek kevesebb ülésre és nagyobb csomagtérre van szüksége, az két gombnyomással lehajthatja a síkban csukódó háttámlákat. Ilyenkor a beépített motorok a fejtámlát is automatikusan lebillentik, hogy azok ne akadjanak be a leghátsó állásba tolt középső üléssorba.

Az EV9 méreteit jól jellemzi, hogy még kihajtott harmadik üléssorral is marad értelmezhető méretű csomagtér. Persze ahhoz nem elég, hogy hét fő így elmenjen nyaralni, de a bevásárlás és a gyerekek hazaszállítása között nem kell választani.

Ha nem csak a leghátsó üléssor háttámláit, hanem a középsőét is ledöntjük, akkor szemre közel két méteres, lényegében sík rakteret kapunk, amivel a Kia EV9 egy brutális áruszállítóvá alakul.

A Kia EV9 töltőcsatlakozója az E-GMP platform többi autójához hasonlóan a jobb hátsó sárvédő végére került. A motoros nyitású ajtó mögött természetesen egy CCS2 csatlakozót találunk, amin keresztül az autók akkuja 800 V-os töltőről 10%-ról 80%-ra akár 24 perc alatt is feltölthető. A Kia kínálatában ez az első modell, ami eleve Plug&Charge funkcióval érkezik, így ha az autó azonosítóját megadjuk az ilyen szolgáltatást nyújtó szolgáltatónál, akkor a megfelelő töltőhöz érve csak a kábelt kell csatlakoztatnunk. Minden mást az autó a töltő és a szolgáltató leegyeztet a háttérben, a töltés indítása, a számlázás és a fizetés akár teljesen automatikusan is megtörténhet. A rengeteg feltétel persze jól jelzi, hogy itt még sok mindennek kell együtt állnia ahhoz, hogy ez működjön, de a Kia Charge kártya és az Ionity töltők elvileg már mind képesek arra, hogy így kezeljék az EV9 töltési igényét.

Az EV9 egyébként nemcsak a P&C terén kínál újdonságot, de V2L vagy V2G szolgáltatás terén is. Az autó ugyanis képes a megfelelő töltővel kommunikálva igény szerint váltani az áramfelvétel (töltés) és az áram kiszolgálás között. Így ha úgy állapodok meg a szolgáltatóval, hogy magas energiaárak mellett eladom az autó akkujában lévő energiát, akkor azt a rendszer akár teljesen automatikusan is tudja majd kezelni. Ez a funkció egyelőre a magyarországi járműveken nincs aktiválva, de a fedélzeti elektronika közel 3,7 kW teljesítménnyel képes a már működő V2L (vehicle to load – vagyis konnektor kivezetés) mellett V2G (vehicle to grid – vagyis hálózatba való visszatöltés) szolgáltatásra is.

A navigáció végre képes töltésekkel is tervezni, így egy hosszabb, akár 1200 km-es úton is pontosan megmondja, hogy hol kell majd töltenünk. A rendszer induláskor csak az első 4 állomást mutatja, ami egy közel 15 órás út esetén bőven elégséges is. Az egyetlen furcsaságot a 100%-ra való töltés igénye jelenti, de könnyen lehet, hogy a beállítások közt volt valami félrecsúszva. Ezt mindenképpen ki fogjuk próbálni, amikor januárban nálunk lesz a tesztautó.

Persze a lényeg mégiscsak az, hogy milyen menni és vezetni az autót. A hátsókerék hajtású modell, amit próbáltunk nem sportkocsi, de ha figyelembe vesszük az autó 2,5 tonnás tömegét is, akkor nincs ok a panaszra. Ami viszont parádés, az a futómű által kínált komfort és a dupla üvegezés által biztosított csend. Nagyon-nagyon kíváncsi leszek az autópályás zajszint méréseimre, mert így érzésre a Kia EV9 ott van a prémium kategória legjobbjaival egy szinten.

Nem szoktam az autók kulcsait fotózni, de ez annyira megtetszett, hogy próbáltam készíteni róla egy fotót. Sajnos a kép nem adja igazán vissza, hogy mennyire kellemes, újszerű az EV9 távirányítós kulcsának a külső borítása. Az autó persze akár telefonnal is nyitható és indítható, ha minden igaz, akkor ehhez NFC képes készülékre van szükség. A későbbi részletes tesztben ezt is körüljárjuk majd.

A Kia EV9 indulóára a méretének, tudásának és pozíciójának megfelelően magas, de ha az ilyen méretű, prémium autókkal vetjük össze, akkor az Earth kivitelű, hátsókerék-hajtású hétüléses változat közel 30 millió forintos induló ára már nem is tűnik magasnak (sőt, ilyen jellegű autóban nincs is ellenfele). A hétüléses változat összkerékhajtással GT-Line kivitelben 33,65 millió, a hatüléses pedig 34 millió forintról indul. Ez utóbbi esetén a Lounge vagy a Relax csomag valamelyike kötelezően választandó, ezek felára egységesen 350 ezer forint, vagyis alig 1%. Viszont a konfigurátor szerint a színen és a belső tér kialakításon kívül más feláras extra nem is vásárolható az autóhoz, így kevesebb, mint 35 millió forintért megkaphatjuk a legdrágább, legmagasabb felszereltséget nyújtó modellt is.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.