Villanyautó teszt: Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC – csendben hajózunk az autópályán

(folytatás az előző oldalról)

Használatban

Az autót egy horvátországi családi nyaralásból hazafelé tartva teljes létszámmal (két felnőtt + 3 gyerek) vettem át, így rögtön szembesültem azzal, hogy 3 gyerekülés beszerelése itt is erősen kompromisszumos.

Az általam tesztelt autók közül ebben a kategóriában eddig egyedül a Skoda Elroq ugrotta meg ezt az elvárást. Általában nem a szélesség kevés, hanem a középső ülésnél az övcsatok elhelyezése nehezíti meg a nagycsaládok életét.

A saját Model Y-ból minden csomagunkat átpakolva kis csalódást okozott, hogy a Teslában a kalaptartó alatt kényelmesen elférő motyóval a GLC-t plafonig pakoltuk, sőt kicsit még tetrisezni is kellett, hogy a csomagtér ajtaja lezárható legyen. Hiányzik a Tesla méretes padló alatti extra csomagtere.

Az autópályás Budapest-Miskolc hazaúton már öröm volt a pattogós Tesla után a légrugós Mercivel hajózni. Miskolcra érkezve lepett meg először a felhő alapú, kátyúkra figyelmeztető rendszer. Szegény német mérnökök aligha gondolták, hogy egyes városokban folyamatosan beszélni fog ez a funkció.

A navigációs rendszer egyszerre három helyen, a szélvédőre vetítve, a kormány mögött a műszerfalon és a középső képernyőn is meg tudja jeleníteni a térképet, akár eltérő nagyítással is. Középen virtuális valóság jelleggel az első kamera képe is megjelenik, ahol kék nyilakkal jelzi, merre haladjunk. Ismeretlen helyen nagyon jól tud jönni az ilyen segítség, ha például egymást érik az autópálya-felhajtók vagy egyéb elágazások, ahol könnyű hibázni.

A középső képernyőn a háttérképként látható térképre különböző „csempék” jeleníthetők meg, például a telefonon utoljára hívott kontaktok neve, ami kényelmessé teszi a kommunikációt.  Az alsó sávban kétoldalt a légkondicionáló érintőgombjai jelennek meg, középen pedig az autó beállításait és gyakran használt alkalmazásokat érhetünk el gyorsan és praktikusan. Összességében szerettem a GLC menürendszerét, kezelőszerveit.

Töltés közben egy informatív kis ablakban minden fontos információ látható, a töltés várható befejezési ideje és a hátralévő idő mellett a pillanatnyi töltési teljesítmény és a betöltött kilométerek is.

A navigáció hibátlanul tervez hosszabb utakon a töltésekkel is. Lehetőségünk van beállítani, hogy csak olyan töltőpontokat vegyen figyelembe, amelyeket a MB.Charging szolgáltatással el is tudunk indítani (ha a töltőoszlop is képes rá, akkor természetesen Plug&Charge módszerrel is, nem csak RFID kártyával), de választhatjuk azt is, hogy olyan töltőkkel is tervezzen, amelyeknél az indítást nekünk kell saját előfizetéssel megoldani. (Remélem, meglátja ezt valaki a Teslánál…)

A hivatalosan 2. szintű vezetéstámogató rendszer remekül teszi a dolgát, állítólag akár 170 km/h sebességig képes a sávot tartani, ezt persze kipróbálni nem tudtam, hiszen a teszt nem érintett németországi sebességkorlátozás nélküli útszakaszt.

A sávváltó-asszisztenssel az együtt töltött kb. 1500 km során, melynek javát autópályán tettem meg, nem sikerült maradéktalanul összebarátkoznom. A sebességhatárok betartását térkép adatok és táblafelismerő rendszer egyaránt segíti, ez a rendszer egész ügyesen viselkedett.

Fogyasztás

Vegyes használatban az autó fogyasztása 18 kWh/100 km körül alakult a kellemes tavaszi időben, amikor reggelente vagy késő este jól esett még egy kis fűtés is, nap közben pedig időnként már az utastér hűtésére is szükség volt. Autópályán a sebességhatárokat betartva, de lehetőség szerint megközelítve 20-22 kWh közötti átlagfogyasztás-adatokat láttam a műszerfalon.

A villanyautosok.hu szabványos fogyasztástesztjét sem úszhatta meg a GLC, amelyre ezúttal az M35-ös Miskolc és Nyékládháza közötti szakaszán került sor. Ezeknél a teszteknél két irányban mérjük meg az autó fogyasztását GPS szerinti fix sebességgel haladva. Akkor nullázunk, amikor már elértük a kívánt sebességet, és akkor olvasunk le, mielőtt lassítottunk volna. A domborzat és szél hatását a két irányú méréssel igyekszünk kiküszöbölni, amire szükség is van, hiszen a látszólag sík úton szinte mindig van 10-15% eltérés a két irány között.

A gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy autópályán a 130-ra törekedve, de tartós gyorshajtás nélkül a forgalom erősségétől függően 105-115 km/h közötti átlag érhető el, így egy szabályos sofőr a gyakorlatban autópályán általában a lenti táblázat 110 km/h-s soránál látható fogyasztással tervezhet.

Töltés

A töltőnyílás az autó jobb hátsó sárvédőjén található. Az AC töltőcsatlakozó nem rendelkezik második kupakkal vagy kis ajtóval, a DC érintkezők kaptak egy lefelé lehajtható fedélkét is.

Alapfelszereltségben a fedélzeti töltő 11 kW teljesítményre képes (3×16A), amivel üresről teletöltéshez 10,5 óra szükséges. Akinek ez túlságosan sok, 22 kW-os AC töltőt is rendelhet.

A katalógus és a műszerfal maximum 330 kW-os egyenáramú töltést ígér, ennél azonban nagyobb számokat láttunk a töltő és az autó képernyőjén. Érdekes módon ennek ellenére a 10-80% tartományban a töltési idő nem lett kevesebb a gyártó által megadott 22 percnél.

A műszerfal a töltéssel kapcsolatban is nagyon informatív, bármikor megkérdezhetjük, hogy éppen mekkora töltési teljesítményt tud felvenni az akkumulátor a pillanatnyi töltöttségnek és hőmérsékletnek megfelelően.

Az EDRI 400 kW-os töltőoszlopán körülbelül 20 százalékos töltöttségig tartotta az autó a 350 kW-os töltési teljesítményt, majd egyenletesen, de nem túl meredeken esni kezd a görbe.

A töltési időket elemezve jól látszik, hogy 60%-ig kifejezetten gyors a töltés, 2-2,5 percig tart +10% betöltése. A 10-60% tartományban 12 és fél perc alatt feltöltött az autó.

A 80% elérése további 10 percet igényel, ami még vállalható, de ezt követően már látványosan lassul a töltés. A 80-90% tartomány visszatöltéséhez újabb 10 percre lenne szükség, tehát 80% fölé csak akkor érdemes tölteni, ha egyébként is időznénk az adott helyszínen.

Az alábbi grafikonon az látható, hogy 110 km/h-s átlagsebességet (és a saját fogyasztás-tesztünk szerint ehhez tartozó átlagfogyasztást) feltételezve, mennyi ideig tart további 200, 250, illetve 300 km-hez szükséges energia visszatöltése, amennyiben 10%-os töltöttséggel érkezünk egy töltőoszlophoz.

Az adatokat kis mértékben torzítja, hogy a Porsche és az Audi fogyasztástesztjét kellemes nyári éjszakán, 22, illetve 24 fokos hőmérsékleten végeztük, a másik három autót télies, 1 és 8 °C közötti hőmérsékleten teszteltük, tehát ezeknél a fűtés is növelte a fogyasztást.

Applikáció

Az autóhoz természetesen tartozik applikáció, ahhoz azonban ezúttal nem kaptam hozzáférést, így a részleteiről nem tudok beszámolni.

Kéne?

Persze, hogy kéne, hiszen egy szuper autó, de sajnos nem az én pénztárcámhoz mérik. Az induló ár 29,8 millió forint, de az extrákkal nagyon könnyű elszállni, a tesztelt példány ára hajszál híján 43 millió forint volt. Azzal igyekszem vigasztalni magam, hogy épp olyan családi helyzetben vagyok (3 kisgyerek), amelyhez a GLC első autónak szűk, másodiknak pedig feleslegesen nagy lenne.

További jó hír a végére: hamarosan jön – nyilván alacsonyabb áron – a GLC 200, 64 kWh-s LFP akkumulátorral, amelyben a 230 kW (313 Le) teljesítményű villanymotor csak a hátsó kerekeket hajtja, a töltési ideje pedig 20 perc körül várható a 10-80% tartományban.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.