Suzuki Swift vagy Citroën C-zero?

Elsőre akár teljesen értelmetlennek tűnhet két árban és méretben is komoly különbségekkel bíró személygépjármű összehasonlítása, az ötlet mégis a valóság szüleménye. Egy kedves barátom tette fel a kérdést, hogy a feleségének milyen autót vegyen arra, hogy a városon belül gyorsan intézhesse ügyeit, szállíthassa a gyerekeket óvodába, esetleg néhanapján elmenjen a 20-30 kilométerre lévő közeli városokba is.

A kérdés kiegészült még az alternatívákkal is amik a következők voltak:

• egy olcsó kis benzines a 2000-es évekből (Swift, Corsa, Punto…)
• vagy a legolcsóbb modern lítium akkumulátoros elektromos.

Természetesen azonnal rávágtam, hogy ha megengedheti magának a vásárlás felárát akkor az elektromos, de lássuk, hogyan mutatnak egymás mellett a kategóriák képviselői, a Suzuki Swift és a Citroën C-Zero. Korábban már mindkét autóról készült bejegyzés az oldalon, de vajon összekóstolva őket, mit tapasztalhatunk?

Kívülről nagyon más a kettő

Nem is kell egymás mellé tenni a két autót hogy lássuk, teljesen más elvek szerint faragták ezeket a formákat a japánok. Igen, a japánok, hiszen a C-Zero is egy japán fejlesztés, ottani nevén Mitsubishi i-MiEV, de Európában nagyrészt Peugeot és Citroën jelvénnyel került forgalomba. A két európai modell gyakorlatilag nem különbözik egymástól és a MiEV-től is csak minimálisan. Szóval a C-Zero formáját a japán törvények határozták meg, ugyanis ez egy „kei car” aminek korlátozott az alapterülete, hogy a nagyvárosokban csökkentsék a parkolási gondokat. A magasságra vonatkozóan viszont szabad kezet kaptak a tervezők, ezért néz ki olyan furán ez a kis elektromos csoda. Ezzel szemben a Swift egy teljesen átlagos formájú 90-es évekbeli szedán, amit a saját elméletem szerint a Honda Civicről koppintottak több kevesebb sikerrel.

A Swiftből mint tudjuk létezik ötajtós változat is, talán azt még jobb lett volna összemérni a C-Zeroval, de akkor és ott ez a változat állt rendelkezésre. Felszereltségben egyébként a szedán változat többet nyújt, olyannyira, hogy 90% az átfedés az extrákban (a több, mint 10 év korkülönbség ellenére). Mindkettőben van ködlámpa, állítható magasságú fényszó, hátsó ablakfűtés, távirányítós központi zár és gyári könnyűfém felni, ha csak kívülről látható extrákat említem. A jó 15 évvel későbbi fejlesztésű elektromosban van még nappali menetfény és motorosan behajló, fűthető tükör. Az ablaktörlő viszont mindkettőben csak a szélvédő kb. 70%-át törli le.

A méreteit tekintve hosszban és szélességben is a Suzuki a nyerő, magasságban és tengelytávban viszont egyértelműen a Citroën. A magasság elég fontos a kényelem szempontjából, 30 felett, gyerekkel már könnyebb nem lehajolva a földre ülni, hanem csak behuppanni a pont jó magasságban lévő ülésbe és behúzni a lábunkat. Persze jól néz ki ha lapos egy autó, de nem teljesen véletlen, hogy jelenleg a legdivatosabb kategória a SUV. A nagyobb tengelytáv a legtöbb esetben a lábteret növeli, a Swift hosszabb karosszériája szinte teljes mértékben a hosszabb motortérben és a nagyobb csomagtartóban realizálódik.

A Suzuki Swift érdemei tehát vitathatók, ha a kényelmes ki és beszállásról van szó, ráadásul az ajtajai 45 fokig is alig nyílnak és a szél általi visszahajlást sem akadályozza meg semmi. A formájáról kár bármit is mondani, aki még nem látott életében legalább 1000 Swiftet az vagy vak vagy külföldön él 30 éve. Személyes véleményem, hogy ebben a fehér színben, tisztára mosva, a szépen csillogó fekete műanyag betétekkel és a 14 colos alukerekekkel egész pofás, főleg a mai átlagos „régiswift” állományhoz képest.

A Citroën C-Zero formája elsőre maximum aranyos, de semmiképp sem kívánatos. Egy pár nap vezetés után viszont teljesen meg lehet szokni, ennyi idő után már fel sem tűnik, hogy valami nem stimmel az arányaival. Az alufelnivel és a sötétített hátsó ablakokkal talán még azt is lehet rá mondani, hogy vagány. Ha pedig télen egy üres havas parkolóban meglátjuk mire képes kikapcsolt kipörgésgátlóval, végleg el fogjuk fogadni a buborék formát.

Belülről mintha másolták volna

A Swiftet 1992-ben kezdték gyártani, a MiEV-et pedig 2009-ben tehát pontosan 17 éve volt a japán autóiparnak arra, hogy fejlessze a belső dizájnt és az anyagokat, de ha egymás mellé tesszük a két terméket láthatjuk, hogy ezt elmulasztották. A Swiftben, mivel új korában is a legolcsóbbak egyike volt, az olcsó, kemény, kopogós műanyagokat találjuk. Illetve ebben a majdnem fullextrás példányban az ajtókárpiton puhítottak egy kicsit, de a legtöbb ilyen korú Suzuki ott is kopog.

A felszereltséget tekintve megint csak hasonló dolgokat találunk. Mindkét járgányban van elektronikusan állítható külső tükör, négy elektromos ablak, amiből csak a vezetőé automata, légzsák, ABS, automata  váltó (tudom, a C-Zeroban nincs is váltó, de végeredményben egyikben sem kell kézzel kapcsolgatni a fokozatokat), fűtés és klíma. Na jó ebben a konkrét Swiftben (még) nincs klíma, de az ilyen csúcs felszerelt példányokban általában van. Ami viszont mindkettőből hiányzik, az a középső könyöktámasz.

Az előbb említett extrákon felül a C-Zeroban van még ESP, automata világításkapcsoló, Bluetooth kihangosító, oldallégzsák, ülésmagasság állítás és hátul is állítható üléstámla, valamint a gyári hifi is fényévekkel jobb. Itt lehet érdemes megemlíteni, hogy a C-Zero karosszériája sokkal merevebb, ezáltal az egész autó jóval biztonságosabb, mint a híresen papírvékony lemezből épült Swift. A rozsdára is jobban oda kell figyelni a 20-30 éves japánoknál.

Az anyaghasználat sajnos a kis buborékban is ugyanolyan hitvány, mint a „mi autónkban”, tehát nem ezen fog múlni a választás. A forgalmi szerint az egyik autó eggyel több fő szállítására képes, de higgyük el, hogy jobban járunk, ha nem engedünk beülni kettőnél több embert hátra egyik kocsiba sem.

Az árak jelenleg úgy alakulnak, hogy egy jó állapotú, keveset futott fullextrás automata váltós Swiftért 400-500 ezer forintot kell fizetni. Ugyanez a C-Zero esetén (70-90%-os akkuval) 2,5-3,5 millió forint között mozog.

Megéri az elektromos?

Az eddig elmondottak alapján a biztonsági tényezőn és a külső méreteken kívül csak nüánsznyi eltérések vannak a két autó között használhatóságban. A Swifben kicsit több hely van a csomagtartóban és kevesebb a lábtérben, a C-Zeronál pedig fordítva de összességében ez befolyásolja a legkevésbé a napi használatot. Mi az hát, ami miatt megérheti az elektromos a jelentős 2-3 millió forintos felárat. A válasz az erőforrásban keresendő. A benzines tesztpéldány az elavult 3 fokozatú automata váltóval és a legnagyobb (1.6-os) motorral télen városban akár 12 litert is elkér 100 kilométerenként. Persze ez egy elég extrém körülmény, melegben, országúti tempóval le lehet vinni akár a felére is, átlagban pedig valahova 8,5 literre fog kijönni. Természetesen a kisebb motoros, kézi váltós Suzukik kevesebbet esznek, de még ezzel a konfigurációval is elmarad a Citroën gyorsulási érzetétől és kényelmétől. A C-Zero fogyasztása ezzel szemben körülbelül 14 kWh/100 km, ami otthoni árammal számolva lényegesen olcsóbb mint 8-10 liter benzin.

Tudom hogy nem illik egy benzines és egy elektromos autó hatótávját ilyen direkten összemérni, de érdekességképp megemlítem, hogy a Swift téli városi hatótávja 300 km körül van, amit egy mai elektromos autó lazán tud. Az érdemi különbség természetesen a töltőhálózatban van, de ez előbb utóbb el fog tűnni. Csak hogy ízlelgessük egy kicsit ezt a hatótávot, a Horvát tengerpartra menet legalább kétszer meg kell állni tankolni és még kétszer pihenni, a Suzuki Swiftet nagyon nem arra találták ki, hogy kellemesen utazgassunk vele akár csak 250 km-t. A C-Zero hatótávja 80-120 km, ami ugyan tényleg szinte lehetetlenné teszi a tengerpartra való lejutást, de lássuk be, nem is erre a feladatra való. Szerintem nyugodtan kijelenthetjük hogy manapság már mindkét autó csak városi vagy vidéki rövidtáv futónak való, a 100 km-nél hosszabb utak egyik autó utasainak sem tesznek jót.

A fogyasztásból és az egyéb karbantartási költségekből még egy ilyen régi benzines autónál is simán kijöhet 30-40 Ft-os kilométerköltség, míg a kis elektromos üzemeltetése néhány fizetős töltéssel együtt sem fog sokkal 10 Ft/km fölé menni. Egy 5 éves birtoklás esetén évi csekély, 10 000 km-es futással az elektromos autón megtakaríthatunk akár 1,5 millió forintot. Ennyi idő alatt egy C-zero értéke is várhatóan fog ennyit csökkenni az egyre csökkenő akkukapacitás és az egyre lejjebb kúszó új elektromos autók árai miatt, de még akkor is csak egálban vagyunk pénzügyileg. Ennél nagyobb futás esetén pedig biztosan spórolhatunk is az elektromossal. A pénzügyi előny mellé kapunk még egy biztonságosabb kasznit, kicsit több extrát, kicsit kényelmesebb ki-beszállást, zöld rendszámot, környezettudatosabb megjelenést és az elektromos autózás élményét!

Ez a cikk nem arról szól, hogy az elektromos autó, vagy a benzines autó a jobb, csupán egymás mellé helyez alternatívákat és szempontokat. Vannak olyan élethelyzetek ahol ez a jobb, máshol pedig az a jobb választás. Ha valaki hasonló modellek között vacillál, az gondolja át alaposan a pro és kontra érveket, mert simán lehet, hogy egy elektromos autóval minden szempontból jobban jár!

Magyar Péter

Villamosmérnökként szakmai csodálattal tekintek minden elektromos járműre, ugyanakkor azt látom, hogy sok az ismerethiányból adódó ellenérzés irántuk. Írásaimmal ezen szeretnék pozitív irányban változtatni!