https://villanyautosok.hu/roviden/226733_3b0a22d688 Közel egy évvel azután, hogy Spanyolországban kipróbálhattam a KIA PV5-öt, most a nagyobb testvérrel, a PV7-tel is megismerkedhettem. Ráadásul különleges körülmények között: a szeptember 14-i hannoveri világpremier előtt, egy München környéki stúdióban, néhány európai ország egy-egy újságírójával közösen járhattuk körbe a Cargo és a Passenger változatot. A KIA szakemberei külön prezentációt tartottak nekünk, interjúzhattunk is velük, és egy stábot is biztosítottak, hogy a saját nyelvünkön mutathassuk meg az autókat. Az előttünk álló példányok előszériás modellek voltak. Beülhettünk, végigtapogathattuk az anyagokat, megnézhettük a rakteret és variálhattuk az utasteret, vezetni azonban még nem lehetett őket. Így ezúttal a kialakításról és az első benyomásokról tudok beszámolni; a fogyasztás és a töltési görbe egy későbbi teszt feladata lesz. A helyszínen készített videónkban mindkét változatot részletesen körbejárjuk. A műszaki adatokat a bemutatón kapott sajtóanyaggal is összevetettem: ezek egyelőre előzetes gyártói értékek, a végleges specifikáció és a felszereltség piaconként is eltérhet. Élőben derül ki, mekkorát nőtt A PV7 formáján azonnal látszik a rokonság a PV5-tel. A fekete orr, a jellegzetes lámpák, a nagy üvegfelületek és a szögletes karosszéria annyira ismerősek, hogy elsőre talán fel sem tűnik, mennyivel nagyobb autó mellett állunk. Mellé lépve azonban már más a helyzet. Nekem igazán akkor állt össze a kép, amikor Münchenből hazatérve másnap elhoztam a KIA-tól egy PV5-öt egy forgatás miatt. A friss élmény után nagyon egyértelmű volt a különbség. A PV7 tényleg sokkal nagyobb. Komolyan nem tudom, ezek után mekkorának fog hatni a 2029-re ígért PV9. A most bemutatott Long kivitelek 5350 mm hosszúak, 1995 mm szélesek és 1990 mm magasak, a tengelytávjuk pedig 3500 mm. Az arányokat jól mutatja, hogy az autó szinte pontosan olyan magas, mint amilyen széles. A méret természetesen a pakolhatóságon is meglátszik, de közben megőrizték a PV5 több praktikus megoldását: a lökhárító sarkai, a kerékjárati és az ajtóburkolatok külön cserélhetők. A KIA szerint ez a kisebb sérülések javítását és az állásidő csökkentését szolgálja. Összességében olyan érzésem volt, mintha az elmúlt egy évben sorra meghallgatták volna a PV5 kapcsán megfogalmazott kritikáinkat. Igényesebb anyagok, átgondoltabb részletek, nagyobb tér és több alakítási lehetőség: első benyomásra a PV7 a kisebb testvér továbbfejlesztett változatának tűnik. Arra külön rá is kérdeztem az interjúban, hogy mit tanultak a PV5 bevezetéséből. A KIA részéről elmondták, hogy új szereplőként rengeteg olyan, haszonjárművekre jellemző igénnyel találkoztak, amelyeket a kezdeti kutatások ellenére is csak a gyakorlat tett igazán láthatóvá. Példaként a magas skandináv vezetőket említették: a PV5 Cargo válaszfala korlátozza az ülés háttámlájának dönthetőségét, ezért felmerült egy más kialakítású válaszfal iránti igény. Elmondásuk szerint az ilyen tapasztalatokat összegyűjtötték, és a PV7 fejlesztésénél már felhasználták. Cargo: három EU raklap és egy tonna feletti terhelhetőség A Cargo esetében a nagyobb méret egyik legfontosabb hozadéka a terhelhetőség. A KIA a Long változatra legfeljebb 1165 kilogrammot, a Compact kivitelre 1200 kilogrammot ad meg. Ez azoknak a vállalkozóknak lehet igazán érdekes, akiknek a PV5 750 kg-os teherbírása kevés volt. A Long raktere a sajtóközlemény szerint VDA-szabvány alapján 6,1 köbméteres, és három EUR raklap befogadására alkalmas. A később érkező High Roof változatnál 8 köbméteres rakteret ígérnek. A rakodómagasság a Long esetében 55 centiméter: ez magasabb a PV5-nél megismert, körülbelül 42 centis szintnél, de a nagyobb autónál is jól hozzáférhető marad a raktér. Nekem különösen tetszett az átnyitható válaszfal. A háromüléses bemutatóautóban az ülés alatti teret is fel lehet használni, így egy, az alapraktérnél is hosszabb tárgy számára megtoldható a raktér. A PV5 használata közben nekem is előfordult már, hogy jól jött volna még egy kis hely hosszában. Az ilyen részleteknek egy munkára használt autónál hamar kiderül az értékük. A Cargo elektromos tolóajtót is kaphat, ráadásul a Smart Walk Away funkcióval: ha a vezető az okoskulccsal eltávolodik az autótól, az ajtó automatikusan becsukódik. Csomaggal a két kézben ez sokkal kézzelfoghatóbb segítség, mint amilyennek egy felszereltségi listában látszik. A raktér ajtajai külön is zárhatók, állapotuk távolról ellenőrizhető. Hátul a karosszéria mellé szélesen kihajtható kétszárnyú ajtó mellett felnyíló ajtót is terveznek kínálni. A vezetőtérben is emelték a szintet A PV5 belsejét sem éreztem kifejezetten olcsónak, a PV7-ben viszont több ponton tovább javult az összhatás. Ez a Cargo esetében is érzékelhető: a műanyagok tapintása, a kezelőszervek kidolgozása és az átalakított gombvégek mind azt sugallják, hogy a munkára szánt változatnál is számított, milyen környezetben ül a vezető. Még a kormány mögötti kijelzőt is lecserélték. A PV5 eredeti megoldása nekem látványra nem volt a kedvencem, de egy év távlatából funkcionálisan nincs vele különösebb bajom. Itt mégis hozzányúltak. A gyakran használt funkciókhoz fizikai kezelőszervek is maradnak, a központi rendszer pedig az Android Automotive OS-re épülő Pleos Connect lesz, alkalmazásokkal és vezeték nélküli frissítésekkel. A használhatóságáról majd akkor érdemes részletesebben ítéletet mondani, ha hosszabb ideig, élesben próbálgathatjuk. A tárolóhelyeket is átgondolták. A korábban nálam járt PV5-ben főként az ülés alatti és a padlóba rejtett rekeszek voltak érdekesek, a PV7-ben a szélvédő fölötti helyet is kihasználják. A felső tároló rugalmas, gumiszerű pereme pedig segít abban, hogy gyorsításkor ne a fejünkön landoljon a menetlevél. Apróság, de tetszett az igényesen megvilágított töltőcsatlakozó is. Ugyanígy örültem a kijelzős belső visszapillantónak: az általam korábban használt PV5-ben ezen a helyen nem volt semmi, a bemutatott PV7-ben már kameraképet lehetett nézni. Ezek a látott előszériás autók megoldásai; abból, hogy most benne voltak, még nem következik, hogy minden változat alapfelszereltségéhez tartozni fognak. Passenger: hét ülés mögött is marad csomagtér A személyszállító változatban még hangsúlyosabb a jobb minőségérzet. A szövetek, a rejtett LED-világítás és a világos belső tér egy személyautóban is megállnák a helyüket. A nagy üvegfelületek mellett a bemutatott példány hatalmas üvegteteje is hozzájárult a tágas összhatáshoz. A hétüléses kivitel hosszú síneken mozgatható, kivehető üléseket kap. Így az utasok és a csomagok helyigényéhez lehet igazítani az elrendezést, és szükség esetén lényegesen nagyobb szabad teret lehet kialakítani. A bemutatón fűthető és szellőztethető második sori ülésekről is szó volt, opcionális felszerelésként. A hátsó utasok saját klímavezérlést kaphatnak, és 100 W-os USB-C-csatlakozókból sem volt hiány a látott autóban. A globális kínálatban legfeljebb kilencszemélyes, Koreában akár tizenegy személy szállítására alkalmas változatot is terveznek. A magyar választékot még korai lenne ebből levezetni. Ami viszont már most látható volt: a körbejárt hétüléses autóban az utolsó üléssor mögött is érdemi csomagtér maradt. A felnyitott hátsó ajtó pedig akkora, hogy alatta szinte egy család is elférne, ha eleredne az eső. Két akkumulátor, 800V és két töltőcsatlakozó A PV7 a KIA haszonjárművekre fejlesztett E-GMP.S alapjára épül. A bemutatott hajtás az első kerekeket hajtja, legnagyobb teljesítménye 200 kW, nyomatéka 420 Nm. Későbbre összkerékhajtású változatot is ígérnek. A Cargo külön, nagy terheléshez igazodó menetprogramot kap; ennek gyakorlati működését és a megpakolt autó viselkedését majd egy tényleges teszten lehet megítélni. Kétféle, 71,5 és 96,2 kWh-s NCM-akkumulátort jelentettek be. A sajtóanyag ugyan nem tisztázza, de kérdésemre elmondták, hogy ezek bruttó kapacitások. Ugyanakkor egyelőre pontos fogyasztást vagy hatótávot nem tudunk. A nagyobb akkumulátoros Cargo számára 460 kilométer feletti WLTP-hatótávot céloznak meg, de ez még előzetes érték. Autópályán, jelentős rakománnyal teljesen más kérdés lesz, mennyit tud megtenni egy töltéssel. Egy év múlva kipróbáljuk! Az biztos, hogyha a hajtáslánc olyan hatékony lesz, mint a 2026-ban az év haszongépjárművének választott KIA PV5 esetén, akkor bizakodóak lehetünk. A PV7-hez most is nikkel-kobalt-mangán kémiát jelentettek be. Ebből ugyanakkor nem következik, hogy a KIA általában elzárkózna az LFP-től: a gyártó a PV5 Cargo számára korábban már 43,3 kWh-s LFP-akkumulátort is bejelentett. A 800 V-os rendszer a PV7 egyik fontos műszaki érdekessége. Világelsőségről ugyanakkor nincs szó: a Hyundai és az IVECO együttműködéséből született eMoovy esetében már a 2024-es hivatalos bemutatóanyag is 800 voltos rendszert említett. A nagyobb feszültség előnye, hogy azonos teljesítményhez kisebb áram szükséges; a tényleges töltési sebességet azonban az akkumulátor, a hőmérséklet és a töltésvezérlés is meghatározza. A KIA a PV7 esetén 10-ről 80 százalékra valamivel fél óra alatti töltést közölt a prezentációban, 350 kW-os egyenáramú töltő használatával. Itt a 350 kW a töltőoszlop adata, az autó maximális töltési teljesítményét ebből nem lehet megállapítani. Töltési görbét egyelőre nem láttunk, de természetesen azt is teszteljük majd. A kombinált AC/DC-csatlakozó marad az autó orrában, de opcionálisan jobb oldalon hátul, egy második, csak váltakozó áramú 22 kW-os töltésre alkalmas csatlakozó is rendelhető. Ez egy telephelyen vagy szűk parkolóban nagyon hasznos lehet, mert többféleképpen lehet odaállni a töltőhöz. Rákérdeztem: a két csatlakozón keresztül egyszerre nem lehet majd tölteni az autót. Mit jelent a 9,2 kW-os V2L? A külső eszközök áramellátására szolgáló V2L-funkciónál felkaptam a fejem. Erhan Eren, a Kia európai PBV-üzletágának igazgatója a prezentáción egy külső és két belső kimenetről, valamint legfeljebb 9,2 kW-os teljesítményről beszélt. A 230 voltos eszközök csatlakoztatására az utas- és a raktérben is találtunk lehetőséget. Elsőre arra gondoltam, hogy végre háromfázisú gépeket is lehet majd működtetni az autóról. A helyszíni rákérdezés után azonban nem éreztem egyértelműnek a választ. A mutatott külső adapter a saját EV9-emhez használt, egyfázisú megoldásra hasonlított, a dián pedig több kimenet mellett szerepelt a 9,2 kW. Elképzelhető tehát, hogy ez az egyszerre kivehető összteljesítményt jelenti. A háromfázisú kimenetet egyelőre nem tekinteném igazoltnak. Csak a nagyságrend kedvéért: 9,2 kW három fázis között egyenletesen elosztva, fázisonként 230 volttal és tisztán ohmos terheléssel számolva körülbelül 3×13 amper lenne. De előbb azt kell megtudnunk, pontosan hogyan osztja el a PV7 ezt a teljesítményt a csatlakozók között. Több különálló egyfázisú aljzat önmagában még nem alkalmas egy háromfázisú gép ellátására. A flották és az átalakítók is kaptak egy kis figyelmet A KIA összesen 23 PV7-változatot tervez. A Cargo Compact, Long és High Roof, illetve a Passenger Compact és Long mellett fülke-alváz kivitel és különféle átalakítások is készülnek. A lehetőségek között így a hagyományos áruszállítás és személyszállítás mellett egyedi felépítményekkel is számolnak. Az interjúban arra is rákérdeztem, hogy a töltési, flottakezelési és szervizszolgáltatásokból mi jut el a kisebb piacokra, például Magyarországra. A válasz szerint jelenleg a magasabb villanyautós arányú piacok, köztük Skandinávia, az Egyesült Királyság és Hollandia állnak a fókuszban. A külső flottakezelő rendszerek kiszolgálását ugyanakkor már Magyarország számára is elérhető lehetőségként említették: az autó adatai átadhatók a vállalkozás meglévő telematikai rendszerének. Vagyis egy vegyes márkájú flottánál nem feltétlenül kell minden gyártóhoz külön felületet használni. Ez azonban nem jelentett feltétlen ígéretet arra, hogy az összes bemutatott szolgáltatás egyszerre indul nálunk és a nemzetközi piacon. A felépítményezésnél a felelősség kérdését is elővettem. A kapott válasz alapján a KIA az alapjárműért felel, az átalakító pedig az általa elvégzett módosításokért és beépített elemekért. A partnerek ehhez műszaki dokumentációt, 3D-adatokat és gyártói támogatást kapnak. Egy konkrét, átalakított autó megrendelésénél tehát érdemes pontosan megnézni, melyik rész garanciális ügyintézése kihez tartozik. A KIA-hoz, vagy az átépítést végző céghez. A prezentáción az autóra hét év vagy 150 ezer kilométer, az akkumulátorra nyolc év vagy 160 ezer kilométer garanciát mutattak be. Volt egy akkumulátorállapotot előre jelző képernyő is, amely öt év múlvára 97 százalékos értéket jelzett. Megkérdeztem, milyen futásteljesítménnyel számoltak ehhez, de konkrét adatot nem kaptam. Ezt ezért egy bemutatott előrejelzésként kezelem: általános ötéves kapacitásmegőrzési ígéretet vagy garanciális küszöböt nem lehet kiolvasni belőle. Az ár és a menetpróba még hátravan A KIA a Cargo és a Passenger európai, illetve koreai bevezetését 2027 második felére tervezi. A prezentáción az előrendelések megnyitására 2027 áprilisát említették, a pontos magyarországi időzítésről és árakról azonban még várjuk a részleteket. Az árat ezek után különösen nehéz megtippelnem. A látott anyagok, a variálhatóság és a sok apró megoldás alapján nem az volt az érzésem, hogy ezt az autót olcsó lesz gyártani. De nem szeretném a falra festeni az ördögöt sem: azt majd a tényleges ár és a felszereltség együtt mutatja meg, hol lesz a helye a piacon. Addig leginkább arra vagyok kíváncsi, milyen lesz vezetni, és mennyit fogyaszt majd. A PV5 kedvező fogyasztása után különösen érdekel, mennyit kér majd a nagyobb autó hasonló használat mellett. A PV7 az első találkozás alapján nagyon ígéretes. Most már szeretném megpakolni, elvinni egy hosszabb útra, majd ráállni vele egy töltőre is. Zvara SzabolcsHiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
