Villámteszt: Ford Mustang Mach-E GT

Néhány napja egy hivatalos sajtóút keretein belül volt szerencsénk kipróbálni a Ford Mustang Mach-E GT változatát, ami a Ford első, saját, hivatalosan is villanyautónak tervezett platformjára épülő már ismert Mach-E legerősebb változata.

A nyers adatok meggyőzőek: 487 lóerő, 860 Nm forgatónyomaték, öszkerék-meghajtás, és akár 3,7 mp-es 0-100-as sprint.
Mindezek tudatában a próbaút izgalmas kalandnak ígérkezett, hiszen a tesztet többhetes várakozás előzte meg. Az eredeti programot ugyanis még november elején a horvát tengerpartra szervezte a Ford, de sajnos a COVID közbeszólt, így várni kellett. Már éppen kezdtem lemondani arról, hogy idén kipróbálhatom az autót, amikor jött a telefon, hogy egy kis csoport mégis utazhat, igaz néhány száz km-rel északabbra. Mindez további fűszert jelentett, hiszen a tesztet Varsó környékére, -5 fokban, egy csodálatos természetvédelmi körzetet is érintő, fagyos útvonalra jelölték ki, ami, mondjuk ki egy ilyen izmos autó kipróbálására nem a legideálisabb, de annál izgalmasabb.
Mach-E használóként az elmúlt 3 hónapban 7000km-t tekertem bele a saját autómba, így leginkább arra voltam kíváncsi, hogy mik a legfőbb különbségek a „standard” és a GT változat között.

Megérkezésünkkor a repülőtéren 6 db autó várt minket a 2 speciális, kizárólag a GT változathoz választható prémium metálfénnyel. A Cyber Orange, illetve Grabber Blue fantázianevű fényezés sokkal ütősebben néz ki élőben, mint a képeken. Ez egyébként az egész Mach-E szériára is igaz. Az autó fotogén, de a képek szinte soha nem adják vissza azt az érzetet, amit élőben kelt a megjelenésével. Mindenesetre mindkét szín telitalálat volt, különösen a szürke, havas, ködös időben.

Külső

A GT változat már első ránézésre is feltűnően mutatja meg a különbségeket a „hagyományos” társaihoz képest. Oldalról a 20 colos felniket szúrhatjuk ki először, amelyek jól állnak az autónak, igényesre sikerültek. A küllők mögött nem nehéz kiszúrni a BREMBO által szállított fékrendszer piros nyergeit. A kerékjárat feletti sárvédő-szélesítéseket pedig színre fújták a gyárban.

Szemből az elektromos autókon sokszor utált teli orr helyére, egy igényes, 3D hatású Dark Matter Grey árnyalatú polikarbonát „hűtőrács” került. Nekem tetszik. Különösen úgy, hogy az egyéb változatokon a Verdák című mesében dumáló autók mozgó szájára emlékeztető első lökhárítót a GT-n egyedire cserélték, és légbeömlőkkel, valamint alsó spoilerrel látták el. Így komolyabbnak és sportosabbnak hat.

Hátul az egyetlen szembetűnő változás, hogy a vágtázó lovat lekapták, a helyére egy GT felirat került.

Belső

Az ajtókat kinyitva az első és legfeltűnőbb különbség a Ford Performance ülései. Általában nem szeretem a sportüléseket, mert kemények és mivel nem a komfort a legfőbb céljuk, hosszú távon kényelmetlenek, ugyanakkor első ránézésre ez most jónak tűnt. Számomra azért is volt érdekes az ülés, mert ez az egyik, amit a saját Mach-E-mban kedvelek. Elképesztő komfortot nyújt, megfelelő méretű üléslappal és brutál mély párnázással. Persze az ülésszellőztetést nagyon hiányolom belőle, így titkon reméltem, hogy a GT változatban benne lesz, de sajnos csalódnom kellett. Az ülések nem tudnak szellőztetni, kizárólag fűteni. Azt viszont erősen, és akár automatikusan is. Az ülés egyébként kényelmes volt, a párnázás itt sem hazudtolta meg magát. Az ülőlap, azonban érzésem szerint rövidebb, mint a nem GT változatoké. Az oldaltartása nekem oké volt, bár az időjárás miatt igazán trollkodni nem tudtunk az autóval, így a tervezett funkcióját korlátozottan tudtuk tesztelni. Persze a kísérőautók kisebb megrökönyödésére, azért volt szerencsénk behajtani egy teljesen felfagyott, elhagyatott városon kívüli parkolóba, ahol kikapcsolt kipörgésgátlóval is megnéztük, mit tud az autó csak hátsókerék hajtással. Sajnos a 2,2 tonna nem hazudtolta meg magát, de azért simán el lehet kenni a fenekét hó nélkül is.

A kezelőszervek számomra mind ismerősek voltak. A feltűnő különbségek listája nem túl hosszú. A GT változathoz alapból ezüst színű varrás jár. Az én összekerekes nagy akksis változatomhoz pedig piros. Ezeket változtatni nem lehet.

A könyöklőn egy hatalmas GT felirat virít, amit valahogy belemartak a bőrbe. A műszerfalon, a levegő kiömlők alatt teljes szélességben meghúzódó elemet, ami alapból egy karbonszálmintás fekete műanyag, a GT változatban ezüstre cserélték, alatta pedig a Performance ülésekről visszaköszönő velúr szerű anyaggal varrták. Tehát, az üléseket leszámítva csak apróságokban van eltérés.

Mindezek alapján tisztán látszik, hogy a Ford jól átgondolta, hogyan tudja a különbségeket úgy kidomborítani, hogy közben a gyártási költségek nem szöknek az egekbe. Ez annak fényében is fontos, hogy a Mach-E GT ugyanabban a mexikói gyárban készül, ahol az összes többi változat is.

Menettulajdonságok

Egy rövid útvonal bríf, GPS beállítás és fotózás után indulhattunk is egy közel 200 km-es útra. Szerencsére szoftveresen semmi különbség nincs a GT változatban, így az általam választott autót egyetlen perc alatt sikerült úgy konfigurálnom, ahogy a sajátomat is használom. A Mach-E-ban a szoftver egyébként jól működik. A felület nemcsak gyorsan megtanulható, de áttekinthető, felhasználóbarát, és megfelelően gyors is. A 15,5 colos kijelző impozáns, és bár a betekintési szöge jó, mégis a rövidebb lábúaknak meg kell barátkozniuk azzal, hogy nem állítható a szöge, ami miatt kényelmetlen lehet használni, ha valaki túl közel ül a műszerfalhoz.

A szoftverbeli különbségeket két helyen lehet azonnal észrevenni. Az egyik a központi kijelző bal alsó sarkában látható villám ikon, amely mellett egy digitális csúszka jelzi, hogy pillanatnyilag mennyi áramot fogyasztunk, illetve töltünk éppen vissza a mozgási energiából rekuperáció esetén. A másik különbséget a menetmódoknál kell keresnünk. A GT változatban a szokásos módokon túl megjelenik egy ún. Untamed+ mód, amit a pályaszerelmeseknek készített a Ford. Ezt a módot elvileg arra tervezték, hogy segítsen a kiegyensúlyozott teljesítmény- és nyomatékleadás elérésében a versenypályán, egyszerre szabályozva a kipörgésgátló és a stabilitásvezérlés működését. Természetesen ezt nem tudtuk kipróbálni, de nem is lett volna értelme. Az autó így is indokolatlanul erős.

Az első gázadásnál éreztem, hogy a sajátomnál több lóerőt és nyomatékot kell majd kezelnem a havon. A villany Mustang kormányzása nagyon steril. Szinte alig ad visszajelzést, ezért általában Aktív módban használom, ami mindkét tengelyen lévő motort működteti, így folyamatos az összekrékhajtás, igaz 70-30 arányban hátsókerék-túlsúlyosan. Ez a GT változatra is igaz. A 860 Nm nyomaték 0,5 mp alatt épül fel és áll rendelkezésre bármilyen sebességtartományban. Ez tényleg indokolatlanul erős, viszont nagyon gyorsan megszokható. A gáz könnyedén és nagyon finoman adagolható, ezáltal elképesztően könnyű vezetni, és a gördeszka padlólemeznek köszönhetően stabil is, vagyis nagyon jól kezelhető. Persze ebben kockázatok is vannak, hiszen az emberben elmosódnak a határok, és nem érezni valójában mikor vezetünk mi és mikor az autó. A tengernyi elektronikának és vezetésbiztonsági felszerelésnek köszönhetően szinte semmit nem érezni a közel sem ideális körülményekből még álló rajt, vagy vészfékezés esetén sem! Ráadásul az autó puszta mérete és súlya miatt alig van sebességérzetünk, így észnél kell lenni, mert pillanatok alatt 100 feletti tempónál találjuk magunkat. A gyorsulás villanyautós, vagyis ülésbe süppesztő, de aki a könnyű, szinte ide-oda dobálható sportos vezetési élményt keresi, az csalódni fog. Ez az autó nem arra való. Viszont menni megy. És ehhez nem kevés áramot is fogyaszt. Talán a tapasztalatomból fakadóan, vagy csak túl óvatos vagyok, de az újságírók közti fogyasztási versenyt én nyertem 26 kWh-val. Persze azt mondjuk ki, hogy az autó ennél jóval torkosabb is tud lenni. A nagy tömeg, a nem ideális idő, a nehéz, párás levegő és az autópályás szakaszok miatt simán fel lehetett tornázni 30-34 kWh-ra is gyorshajtás nélkül. Persze hiszem, hogy aki ilyen autót vesz, annak ez nem annyira fontos, de az is igaz, hogy így azért ne számítsunk 500 km-es hatótávra.

A „sima” változathoz képest nagy különbség van a GT felfüggesztésében. A MagneRide által szállított adaptív, mágneses folyadékkal feltöltött lengéscsillapító csomagot kifejezetten ehhez az autóhoz, illetve az európai utakhoz tervezték. A körülmények miatt képtelen voltam megállapítani, érezni az igazi különbségeket, így erről nem nyilatkozom, de ha januárban érkezik Magyarországra tesztautó, elvisszük néhány pályakörre és egy hosszabb országúti tesztre is. Egy rövid fekvőrendőr tesztet azért csináltunk. Az épített betonmagasítón különböző sebességekkel áthajtva azt tapasztaltuk, hogy a bemeneti berugózás kifejezetten jó. A futómű nem üt fel és a kasztni is alig mozdul meg. Azonban – különösen a hátsó tengelyen – a kimeneti csillapítást már nem oldja meg túl finoman. Ez amúgy is Mustang betegség. Van egy kis pattogása hátul, amin sajnos az sem segít, hogy a gyártó a téli időszakban 3,5 BAR nyomást ír elő a hátsó kerekekre. Én ezt be is tartom, talán ezért fogyaszt nálam olyan jól az autó! Szóval az ember várja, hogy a rossz útnak vége legyen, de ez melyik „sport”kocsinál nincs így? Normál úton viszont kifejezetten jól viselkedik. A BREMBO fékek teszik a dolgukat, bár az adagolásukat meg kell szokni. Érzésre kissé későn jön meg a fékhatás, akkor viszont nagyot harap a családi pizza méretű 385 mm átmérőjű tárcsákba. A kopástól nem kell félni. A GT változatban is elérhető az egypedálos vezetés, a rekuperáció pedig kifejezetten erős, így akár több száz – több ezer km-t is megtehetünk anélkül, hogy az üzemi fékre kellene lépnünk. A GT-vel ZEN módon is közlekedhetünk. A duplán szigetelt első üvegek és a többi szigetelés is rendben van. Az autóban tud ordító csend is lenni. A mellettem ülő újságíró meg is jegyezte, hogy még az index hangját sem hallja. Először azt hittük hiba, de nem az. A kezelőszervek a lehető leghalkabbak a villanyautózást a csendért választó felhasználók örömére.

Nagyobb teljesítmény ugyanakkora akkuból

Sajnos a nagyobb teljesítményhez nem jár nagyobb akkumulátor csomag, bár igaz, hogy a GT-be alapból a legnagyobb, nettó 88 kWh-s akkupakkot szerelik. A legújabb szoftver verzió pedig már optimalizálja a töltési görbét is, ami az eddigi változatoknál különösen 80% felett volt problémás. A villanyautóknál a töltés amúgy is kulcskérdés. Habár a megfelelő DC áramforrásról, akár 150 kW-val is lehet etetni az autót, sajnos ezt a teljesítményt csak ideális körülmények között és nagyon rövid ideig tudja felvenni. Ugyanakkor a saját példányom masszívan hozza pl. az Ionity töltőkön a 98-105 kW közötti teljesítményt 90%-os töltöttségi szintig. Tény, hogy vannak ennél sokkal gyorsabban is tölthető villanyautók olcsóbban is, de azért ez is egészen jól használható. A DC mellett egyébként AC Type 2 csatlakozón keresztül is etethető a GT, köszönhetően a 11 kW-os fedélzeti töltőnek. Ami jó hír, hogy a Ford még idénre ígérte azt a frissítést, ami növeli, a bruttó 98 kWh akkumulátorcsomagból felhasználható nettó kapacitást, ami valamennyi hatótávnövekedést jelent. Jómagam, a saját autómra ezt már meg is kaptam. Apró kellemetlenség, hogy nem az ígért OTA (over-the-air – távolról, interneten keresztül) formában, hanem be kellett mennem a szervizbe, de kaptam közel 60 km extra hatótávot, ami nyáron valószínűleg felmegy 80-100-ra is. Így ez már nem hangzik annyira rosszul.

Összegzés

A Mustang az Mustang. Hatalmas kultusza van az egész világon, és a Ford ezt ügyesen használja ki. Odapakolták, amit tudnak és készítettek egy jól átgondolt, jól megtervezett, szuper villanyautót, ami teljesen jól használható, a hétköznapokban élhető, vonzza a tekinteteket, van benne menőségi faktor, és rettenetesen szerethető. Ehhez napról napra fejlesztik a háttérországot is, így a Ford Pass-t, a saját töltőhálózatot és a technikai támogatást. Folyamatosak a frissítések, és úton van a Plug&Charge funkció is. Hogy vannak-e hibái? Naná. Közel sem tökéletes, de nem is akar az lenni. Ahogy azt Szabó Attila a Ford Magyarország és Csehország ügyvezető igazgatója is elmondta mindenkit meglepett az, hogy a Mach-E-re mekkora a kereslet Amerikában és Európában egyaránt. Különösen a drágább, jobban felszerelt változatokra várnak a vásárlók, így ez alól a GT sem kivétel. Már most is hosszú a várólista, pedig alig néhány hete rendelhető Európában.

Az alapár a jelenlegi árfolyamon 30.610.000 Ft. körül alakul. Ehhez még választhatunk FIX panorámatetőt 400.000 Ft.-ért, valamint metál, vagy a csak GT-hez kapható Prémium metál fényt 365.000 Ft.-ért. Alapból 5 éves, vagy 150.000 km garancia jár, de a +3 éves, tehát 8 évre kiterjesztett garanciacsomaggal együtt az ár bruttó 31,5 millió lehet. Sokat elárul a várható karbantartási költségekről, hogy a +3 éves garanciacsomag ára mindössze 65.400 Ft., tehát nem is biztos, hogy megéri kifizetni! Hogy ezt az árat meddig tudja tartani a Ford a jelenlegi piaci helyzetben kérdéses. Az árat érdemes a legkeresettebb modellhez mérni, ami jelenleg az összekerék-hajtású nagy akksis változat. Annak az alapára 27.310.000 Ft, de felextrázva már eléri a 28,5 millió forintot. Innen már nem olyan nagy ugrás a GT változat. Ha lemondunk az üvegtetőről és a prémium fényezésről, akkor a különbség „mindössze” 2 millió forint, ami az autó értékének kevesebb, mint a 10%-a. Ezért viszont kapunk +136 lóerőt, +265 Nm nyomatékot, adaptív lengéscsillapítást, 20 colos felniket, egyedi front dizájnt, BREMBO fékszettet, Performance üléseket és GT feliratokat. Vagyis a Ford leggyorsabb és legerősebb 5 üléses modelljét a kontinensen. Ezt a csomagot egy ekkora értékű autónál sok potenciális vásárló ki fogja fizetni, így ők várni fognak a GT-re, főleg, hogy az alap változatokra sincs rövidebb várólista, és a FORD is a magasabb árú modellek gyártását fogja preferálni, ha teheti.

Összességében a Mustang Mach-E GT nem sokban különbözik az általam használt AWD extended változattól, de azért nagyon menő lett! Ha lehetőségünk lesz rá, egy hosszabb távú magyarországi teszt keretein belül mindenképpen megnézzük majd a fogyasztásbeli különbségeket, és kipróbáljuk milyen, ha valóban kiautózzuk a csúcsteljesítményét.

Zvara Szabolcs

Hiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához.