Villanyautó teszt: Kia Niro EV

A Kia Niro nem csak Magyarország legnépszerűbb elektromos autója, de idén megnyerte a villanyautosok.hu által szervezett év elektromos autója szavazást is. A modell 2022-ben alaposan megújult, annyira, hogy még nevet is váltott: az eddigi e-Niro most már Európában is Niro EV (egyes piacokon a korábbi változatot is így hívták).

Kipróbáltuk és megpróbáltuk eldönteni, hogy új modellről vagy egy alapos ráncfelvarrásról van-e szó.

A Kia Niro első generációját 2016-ban mutatták be. Az autó a Hyundai Ioniq modell alapjaira épült, de méretében, stílusában két teljesen eltérő autóról beszélhetünk. 2017-ben elsőként hibrid hajtással jelent meg a piacon, amit 2018 szeptemberben követett a 8,9 kWh-s akkuval szerelt PHEV változat. Még ebben az évben bemutatták a tisztán elektromos verziót is, melyet Ázsiában és Észak-Amerikában Niro EV, Európában pedig e-Niro néven dobtak piacra 2019-ben. Alaposan felkavarta az állóvizet a villanyautók szegmenségben, hiszen akkoriban a 64 kWh-s akkunak és kifejezetten jó hatékonyságának köszönhetően használhatóságban és hatótávban csak a jóval drágább modellek, Teslák vagy az Audi e-Tron tudta vele felvenni a versenyt. Persze ne feledkezzünk meg testvérmodelljéről sem, nagyjából ugyanezt a technikát kapta meg egy hajszállal kisebb karosszériában a Hyundai Kona electric is.

Megjelenésekor az e-Niro kétféle akku mérettel (39,2 és 64 kWh) volt megvásárolható. Mindkettőt teszteltük is még 2019 nyarán, annak ellenére, hogy Magyarországra csak 2020-ban érkezett meg. A hazánkban elsőként forgalmazott változat már több fontos újdonsággal gazdagodott, mivel 2020-tól nagyobb középső infotainment képernyőt és mobiltelefonos távvezérlő applikációt (akkor még UVO néven) kapott, így a 2020-as frissített modellt újra kipróbáltuk. A Niro élettörténetére egyébként jellemző a folyamatos megújulás, szinte minden évben fejlődött valamit a modell, a már említett távvezérlés és nagyobb középső képernyő mellett fejlődött a termikus menedzsment, valamint megjelent a vonóhorog lehetősége, először csak kerékpárszállításra, később a szerény, de semminél több 300 kg vontatási kapacitással.

• Kia e-Niro 2019 Long Range teszt – Antalóczy Tibor
• Kia e-Niro 2019 Mid Range teszt – Szűcs Gábor
• Kia e-Niro 2020 & UVO app teszt – Biró Balázs

Tartós tesztnek is alávetettük a modellt, 2021 tavaszától 10 hónapig a saját családi autónk egy 2019-es Kia e-Niro volt, a nagyobb 64-es akkuval. Ez idő alatt kb. 25.000 kilométert tettünk meg vele, és nagyon szerettük. Ha elférne benne 3 gyerekülés és 2 felnőtt, akkor valószínűleg nem adtuk volna el idén februárban, igaz néhány apróság, például a vonóhorog alkalmanként hiányzott, így talán fiatalabb Nirora cseréltük volna.

Kia e-Niro vélemény 10 hónap használat után

Nem voltam tehát elfogulatlan, sem tapasztalatlan, annál inkább lelkes, mivel én próbálhattam ki a szerkesztőségben a megújult, 2022-es Kia Niro EV modellt. Előre is elnézést kérek, de többször előfordul majd ebben az írásban az előddel való összehasonlítás, sőt még egy rövid videó is készült kifejezetten a változásokról.

Külső megújulás

A Niro EV tehát alapvetően nem újdonság, de olyan alapos változásokon ment keresztül, hogy mégis új modellként érdemes róla beszélni. A külső és a belső teljesen megújult, még ha az egy egységbe foglalt két képernyőn futó szoftver ismerős is. Kívül a világítótestek visszatérő motívuma az EKG görbéről ismert szívdobanást jelképező vonal. Az első irányjelző és menetfény mellett a tükrökbe integrált index, a hátsó helyzetjelző és hátsó irányjelző fényei egyaránt így jelennek meg.

A külső bemutatásánál nem mehetünk el szó nélkül az opcionálisan eltérő színben rendelhető C oszlop mellett. Az első sajtófotókon csak ilyennel láttuk az autót és erősen megosztotta a nyilvánosságot ez a stíluselem. Volt aki szerint feldobja az autót, mások viszont úgy érezték olyan, mintha az autó megsérült volna és még nem jutott el a fényezőhöz a karosszéria javítást követően. Szerencsére akinek  nem tetszik, nem kell vele együtt éljen, a karosszériával azonos színű C oszloppal is megvásárolható a Niro. A színtől függetlenül sem szokványos azonban a C oszlop és a hátsó lámpa kialakítása. Egy vékony rés van ugyanis itt az autón. Magyarázhatjuk ezt azzal, hogy ilyen apróságokkal is figyelnek a légellenállás javítására, amely elektromos autóknál kifejezetten fontos. Ugyanakkor ez az elem eleve öncélúnak tűnik. Nem lett az autó (csomagtere) tágasabb annak köszönhetően, hogy a felső rész néhány centivel szélesebb itt. Ez egyértelműen egy dizájnelem, amitől az autó hátulnézetből szélesebbnek, masszívabbnak tűnik.

Minden méretében nőtt egy picit a Niro. A magassága 2,5 centivel, szélessége 2 cm-rel, hosszúsága 55 mm-rel lett nagyobb és a tengelytáv is nagyobb 2 centivel, amely elsősorban a hátsó lábtérben észrevehető a gyakorlatban, de a csomagtér is tágasabb lett, az új modellben 475 literes, szemben az előd 451 literével. Érdekesség, hogy ledöntött hátsó ülésekkel épp fordított a helyzet, kétszemélyes módban az előd 1405 literes raktere 1392 literre csökkent. A változás persze annyira minimális, hogy a való életben nem sikerült megfejteni, mi okozhatja ezt az apró csökkenést.

Utastér, belső élmények

Nem csak a külső, a belső is jóval modernebb lett. Már említettem, hogy a kormány mögötti képernyő, illetve a középső infotainment képernyő egyetlen panel alá került, amely ma kifejezetten divatos, elektromos Kia esetében az EV6 nagytesóban láttuk elsőként. Az ülések és a kormány szintén az EV6-ot idézi. Utóbbi két küllős lett, és felkerült rá a vezetési mód kiválasztó gombja a középkonzolról. Megmaradtak a regeneratív fékezés erősségét állító fülek, de ezek vastagabbak lettek és/vagy közelebb kerültek a kormánykerékhez. Bevallom ez picit zavart is, nem férnek el az ujjaim, ha az autósiskolában oktatott 10 óra 10 percnél kicsit lentebb fogtam volna a kormányt.

A kezelőszerveknél fontos megemlíteni, hogy a középkonzolon korábban duplikált gombsor, melyek egyike a rádiót és navigációs rendszert, a másik a légkondicionáló- és fűtő-szellőztetőrendszert vezérli, már csak egyszer van jelen az autóban. A fizikai gombokat érintésérzékeny felület váltotta fel, a funkcionalitást pedig az egyik gomb megérintésével tudjuk megváltoztatni. Elsőre olvasva talán bonyolultnak tűnik, de gyorsan megszokható és nem is zavaró. Néhány nap után már csak nagyon ritkán állítottam hőmérsékletet hangerő helyett, ráadásul ez a régi autónkban a duplikált kezelőszervekkel még fél év után is megesett, tehát semmivel nem volt praktikusabb, ellenben jóval kevésbé volt esztétikus a korábbi megoldás.

Az autóba beülve kicsit furcsa volt, hogy a sofőr és az első utas előtt lejtős a padlólemez. Vélhetően nem szerették volna lépcsőzetesen kialakítani az akkumulátor helyét, ezért választották ezt a kissé szokatlan megoldást. Néhány nap után már észre sem vettem, tehát gyorsan megszokható. A lábtérnek, ami közvetlen kapcsolatban van az utastér tágasságával pedig kifejezetten jót tesz ez a néhány centiméternyi extra tér.

A belső kialakítás nagyon kellemes, divatos modern, ha mindenképp bele szeretnék kötni valamibe, az elődnél jóval nagyobb zongoralakk felület a középkonzolon az irányváltó környékén. A szalonban, ahol valaki folyamatosan törölgeti, vagy a fotókon kétségtelenül szépen mutat, de a valós használatban – számomra legalábbis – lehetetlen ilyen állapotban tartani, mindig maszatos, akkor pedig már kevésbé esztétikus. Ebben a részben történt egy aprócska visszafejlődés is: az előd könyöklőből előre nyúló irányváltója előtt egy gigantikus tárolórekesz várta a lim-lomjainkat. A könyöklő most összenőtt a műszerfal alsó részével, így erről a rakodóhelyről le kell mondanunk. Pozitívum a változásban, hogy az indukciós telefontöltő láthatóbb helyre került, így nehezebb benne felejteni a mobilunkat kiszálláskor.

Balra Kia Niro EV (2022), jobbra Kia e-Niro (2020)

Érzésre a könyöklő alatti tárolóhely is kisebb lett. A pohártartók most is eltüntethetők, majd gombnyomással visszahelyezhetők, illetve a könyöklővel fedett rész elválasztó panelje is kivehető, ha valami méretesebb motyót szeretnénk itt elhelyezni. A könyöklőbe rejtett USB csatlakozó megszűnt, cserébe az első ülések háttámlájának belső része kapott 1-1 USB-C csatlakozót, így a hátul ülők kényelmesen tudják telefonjukat vagy egyéb mobil eszközeiket tölteni.

Ha már töltés, a tesztelt példányban nem volt belső konnektor, viszont az előd kb. 300 W-tal terhelhető konnektorával szemben a Niro EV-hez is rendelhető az Ioniq 5 és EV6 modellekből megismert V2L funkcionalitás, így a megfelelő adapterrel a Type2 töltőaljzat 16 amperes (max. 3,6 kW) konnektorrá alakítható, így az akkut „megfejve” egész komoly teljesítményű elektromos berendezéseket is üzemeltethetünk.

Forrás: Bjørn Nyland, YouTube

Az autó ülései szerintem nagyon kényelmesek, a vezetőülés elektromosan állítható, gerinctámaszt is kapott. A tesztautóban az első ülések és kormány fűthető volt, de ülésszellőztetés ebbe a példányba nem került. A nagyobb tengelytáv miatt a hátsó lábtér is nőtt. Sajnos szélességében három gyerekülést még mindig nem lehet beszerelni, így 3 kisgyermekes családnak szűk az autó. Ha nagyobbak és már csak magasító kell nekik, akkor szűken alkalmas 5 fős család autójának is a Niro EV.

Továbbra is őrületbe kergetett, hogy ha nem kapcsolom ki az autót, akkor a központi zár nyomógombjával ki kell nyitnom a hátsó és jobb első ajtókat, így ha valaki beszállna hozzám, nem tudja nyitni az ajtót, ha én megyek hátra valamiért, akár a gyerekeket kivenni, én sem tudom kinyitni, vissza kell mennem oldani a reteszt a vezető ajtóhoz.

Csomagtér elöl és hátul

Az alapvetően hagyományos hajtáshoz (is) tervezett autók motortere általában feleslegesen tágas az elektromos hajtás alkatrészeinek. Az így felszabaduló helyet ritkán használják ki praktikusan. Az e-Nirohoz (sok más modellhez hasonlóan) megjelentek az utólag megvásárolható „kisipari” első csomagtér betétek. Szerencsére a gyártó is észrevette az igényt erre a praktikus kiegészítőre, így a Niro EV már gyárilag kap első csomagteret, amelyben kényelmesen elférnek a töltőkábelek.

A klasszikus helyen lévő hátsó csomagtér nem csak nőtt, praktikusabban kihasználható is lett: végre két szintre helyezhető a padló, így akinek fontosabb a nagyobb tér, mint az,  hogy kevésbé kelljen mélyre helyezni a csomagokat, a padlót az alsó helyzetben tarthatja. Még az alsó szint alatt is marad egy tekintélyes méretű rekesz, amibe akár egy pótkerék is elférne, alapesetben ide a defektjavító készlet kerül, de ha otthon nem használjuk, a konnektoros töltésvezérlő is utazhat itt. A felső helyzetben egyébként teljesen sík felületet kapunk a ledöntött hátsó ülésekkel, így hosszabb tárgyak a teljes felületen felfekszenek szállításkor. A kalaptartó összehajtogatható lett, ami tároláskor nagyon praktikus, de ha a helyén van, kevésbé igényes megoldás, mint az előd kalaptartója. A fotózáskor egy extra funkciót is találtunk neki: remekül használható napellenzőnek is.

A csomagtérfedél motoros nyitást kapott, az autó pedig természetesen rendelkezik kulcs nélküli rendszerrel. A tesztelt példányban nem volt ilyen extra, de külföldi tesztekben láttam, hogy az autó a kulcs gombjaival előre-hátra „tologatható”, amely szűk parkolóhely esetén nagyon előnyös lehet, kiszállás után az autó utasok és vezető nélkül parkolható le. A csomagszállítással kapcsolatban fontos megemlíteni, hogy a Niro EV már 750 kg (fékezett) vagy 300 kg (fékezetlen) utánfutó vontatására is alkalmas.

Szoftver és navigáció

Az autó menürendszere, szoftvere az előző modellből már ismerős volt. Örömmel vettem észre, hogy végre nem írja ki hatalmas számokkal főhelyen a műszerfalra a hátralévő hatótávot. A kis akkus autóknál 10 éve persze létfontosságú volt ez az információ, de egy autópályán is 300 km-re képes mai autónál a mindennapokban teljesen érdektelen, hogy épp 243 vagy 378 kilométert tudok még tenni. Aztán a témák között lapozgatva kiszúrtam, hogy a négy műszerfal stílus egyikében, a dinamikus elnevezésűben visszakapható ez a funkció, ha valaki esetleg nagyon hatótávparás, vagy dicsekedni szeretne a teljesen feltöltött, előzetesen városban használt autó 500 km feletti hatótávjával.

A menürendszer lilás-rózsaszínes témája maradt. Ez valamikor 2021-ben jelent meg a korábbi türkiz helyett. Nekem nem annyira jön be, kár, hogy nem választható a színvilág, biztos nem lenne megoldhatatlan 3-4 színösszeállítást kiválaszthatóvá tenni.

A széles képarányú kijelző egyharmad-kétharmad arányban megosztható, így a mobilunk tükrözése esetén is láthatjuk az akku töltöttségét, a rádió kezelőszerveit vagy akár a következő napok várható időjárását. Utóbbihoz nyilván online kell legyen az autó, ami elektromos autóknál az út közbeni töltés elősegítéséhez is nélkülözhetetlen.

A navigációs rendszer közbenső töltőkkel még nem tud hosszabb útvonalat tervezni, de ha hatótávon kívüli célpontot állítunk be, akkor felajánlja a töltők keresését. Ilyenkor felsorolja az összes útba eső töltőt, és magunknak kell kiválasztani, hogy hol melyiket szeretnénk igénybe venni. Az adatbázis viszonylag naprakésznek és teljeskörűnek tűnt. Egyes töltőpontoknak az állapotát is ismeri, hazánkban ilyenek voltak például a Mobiliti, ELMŰ-ÉMÁSZ vagy Ionity töltői. Véleményem szerint ez nagyon hasznos segítség és ez lehet az előszobája annak, hogy az autó műszerfaláról közvetlenül vagy akár Plug&Charge rendszerben indíthassunk töltést a jövőben.

Kia Connect mobiltelefonos applikáció

A korábbi UVO applikáció neve ma már Kia Connect. Funkcionalitásában nincs jelentős változás, inkább a kialakítás változott. Az ismerkedésem kicsit nehezen indult: bár a regisztrációt követően beállítottam a magyar nyelvet, az app kizárólag szlovénül kommunikált a telefonomon. Pontosabban a felhasználói nevet és jelszót még magyarul kérte, de a billentyűzeten a szóköz vagy a tovább gomb már szlovénül jelent meg, bejelentkezés után pedig teljesen szlovénra váltott. Másnap reggel feltettem egy androidos mobilra is a saját iPhone után, azon már angol lett az app, és érdekes módon ekkortól az iPhone is angolra váltott. Azt gyanítom a fiókom regisztrációjánál ment félre valami, mindenesetre nem regisztráltam újra, az angollal jól elboldogultam az együtt töltött néhány nap során.

Az applikáció egyébként megfelelően gyors, gördülékeny és informatív. Természetesen látjuk az aktuális töltöttségi szintet és az autó állapotát (tölt vagy sem). Elérhetők a szokásos távvezérelhető funkciók, úgy mint töltés, hűtés, fűtés indítása vagy leállítása, időzítők beállítása, módosítása, autó nyitása zárása, valamint ellenőrizhető, hogy nem felejtettük-e nyitva az autót vagy valamelyik ajtaját. Amennyiben nem zárjuk be és eltávolodunk az autótól push üzenetet is kapunk. Visszanézhetők a használati adatok, látjuk térképen, hogy hol parkol az autó, ezen kívül a naptárunkkal is szinkronizálhatjuk az applikációt és az autót.

Vezetéstámogatás

A vezetéstámogatásban is észlelhető a fejlődés, bár talán kisebb a változás a Niroban 2019 és 2022 között, mint amikor a 2016-os Ioniqból ültem át a 2019-es Niroba. Ahogy a saját, ma már 3 éves autónkra is jellemző volt, az új modell is magabiztosan látja a sávokat. Ha megérintjük a terelővonalat hangjelzéssel, a kormány remegtetésével is figyelmeztet, de igyekszik vissza is terelni. Nem csak sávelhagyás-gátlás, de sávtartás is van, azaz nem pingpongozni fogunk a sáv két széle között, hanem igyekszik középen tartani az autót. Ahogy a Hyundai és Kia modellekre évek óta jellemző, az adaptív tempomat bekapcsolása nélkül is belenyúl a kormányzásba.

Az adaptív tempomat nem gyorsít és lassít agresszíven, ami szerintem jó hír. A beállított tempóra egyenletesen és takarékosan gyorsít fel, ha pedig a gyorsítópedállal rövid időre, például előzésnél, kikerülésnél felülbírálom, akkor nem kezd intenzív fékezésbe, amikor elveszem a gázt, szépen óvatosan, fokozatosan lassítja vissza az autót a beállított tempóra.

Dugóban araszoláskor állóra is fékezi az autót, de a továbbinduláshoz meg kell böknünk a gázpedált vagy a tempomat gombját. Ilyenkor – legalábbis budapesti sofőrökhöz viszonyítva – túlságosan óvatos, ha ráhagytam a gyorsítást, mindig beugrott valaki elém a szomszéd sávból, így ilyenkor érdemes átvenni a kezdeményezést és gázadással utolérni az előttünk zöld lámpára elinduló autóst.

Gyengébb lett!?

Az elődmodell a nagyobb akkuval 395 Nm nyomatékot adott le a 0-3600 1/min fordulatszám-tartományban. Az új Niro EV maximális nyomatéka 255 Nm-re csökkent, ezt viszont egészen 5600-as villanymotor fordulatig megkapjuk. A 0-100 km-es sprint változatlanul 7,8 másodperc, de álló helyzetből gázadáskor hiányozhat a sok elektromos autóra jellemző hátbarúgós élmény. A mindennapi használatban azonban sokkal inkább megfelel a kisebb nyomaték az elsőkerekes autóhoz.

A saját autónkkal kapcsolatban többször, nagy nyilvánosság előtt is elmondtam, hogy feleslegesen sok a közel 400 Nm nyomaték, az autó nem képes ezt átvinni az aszfaltra, még száraz, jó minőségű úton és prémium gumival sem. A régi modell kanyarban gyorsításkor túrta kifelé az orrát, az új Niro EV sokkal kellemesebben vezethető. Ha valaki állatkodni kíván, például minden zöld lámpánál elsőként kilőni, jobban élvezi a régit, de a mindennapi életben, közlekedésre sokkal jobb az új modell karakterisztikája.

Talán a kisebb nyomaték az oka, hogy az ECO, Normál és Sport módok között érzésre nincs akkora eltérés a gyorsítópedál karakterisztikájában, mint az előd modellben volt. Az új Snow módban érezhetően lomhább, de hó hiányában nem sikerült kipróbálni, hogy éles helyzetben mennyire jól birkózik meg a feladattal.

Hatótáv, fogyasztás, töltés

A külső méretekhez hasonlóan az akkumulátor is kicsit nagyobb lett: a korábbi nettó 64 kWh-s kapacitás az új modellben 64,8 kWh-ra nőtt. Valószínűleg nem csak a bruttó-nettó arányának hajszálnyi eltolásáról van szó, mivel a gyári dokumentáció szerint a névleges feszültség is változott (356 V helyett most 358 V) és míg a korábbi modellben lítium-polimer (LIPB) akkut említettek, most egyszerűen lítium (LIB) akkuként hivatkoznak rá. Ennél talán fontosabb, hogy a kis akkus változat idéntől megszűnt.

Az új Niro WLTP ciklus szerint mért hatótávja 463 km (elődmodell 455 km), amit tapasztalataim szerint vegyes használatban gond nélkül képes is teljesíteni. Városi használatban még a teszt idején reggelente mért 4-6 fokos őszben, komfortosan fűtve is 12-13 kWh/100 km közötti fogyasztásokat produkált, így nem elérhetetlen az 500 km. Autópályán valós 130 km/h sebességnél már 27 kWh-s átlagfogyasztást mértem, ha a fogyasztásmérőt a beállított sebesség elérését követően nulláztam és még lassítás előtt leolvastam.

Valós használatban ritkán tud az ember zavartalanul fix 130-cal haladni. A való életre inkább jellemző, hogy mikor visszavittem az autót Miskolcról Budapestre, 200 km feletti, jelentős részben autópályás autózást követően kerek 50%-on adtam le, igaz  ezen az úton a napsütéses 16-18 fokban sem fűtésre, sem hűtésre nem volt szükség.

Általánosságban elmondható, hogy Niro EV-nek nincs oka szégyenkezésre a mai mezőnyben annak ellenére, hogy alapjait egy 6 éve bemutatott modell adja. Ez nagy mértékben annak köszönhető, hogy 2019-ben, amikor az első elektromos Niro piacra került, bőven előrébb volt, mint versenytársai.

Egyetlen dolog, amiben kimondhatjuk, hogy a többiek megelőzték, az a 80 kW körüli maximális töltési teljesítmény. Nem minden versenytárs ugyan, de sokan kínálnak már 100-180 kW-os maximumot is hasonló, vagy akár kisebb akku méret mellett. A Niro töltése is gyorsult az elődhöz képest, de nem olyan jelentős mértékben, amit a jelenleg brutális gyorsasággal fejlődő villanyautó szegmens szükségessé tenne.

Az előd maximum 75 kW-tal volt tölthető (200 A), míg az új Niro EV a 30% alatti tartományban felülről, majd egészen 45%-os töltöttségi szintig alulrül közelíti a 80 kW-os teljesítményt. A 45% és 70% közötti tartományban nincs jelentős eltérés a két modell töltésében. Az új modell ugyan valamivel előbb, 70%-nál csökkenti 60 kW-ról 50 kW alá a teljesítményt, azonban 45 kW-ot tartja egészen 82%-os szintig, míg az előd már 75%-nál 25 kW-ra korlátozza a töltést.

Összességében kb. 45 perc, azaz elődjénél kb. 10 perccel rövidebb idő alatt tölthető 10 %-ról 80%-ra az új Niro, amely a gyakorlatban fontos előrelépés. Jól példázza ezt, hogy a norvég vlogger, Bjørn Nyland 1000 km kihívásnak nevezett tesztjén, amelyen minél rövidebb idő alatt igyekszik 1000 kilométert megtenni az autókkal, 20 perccel gyorsabban teljesített az új Niro EV (11 óra 10 perc), mint a 2019-es Hyundai Kona electric (11 óra 30 perc), annak ellenére, hogy a Kona fogyasztása kicsivel alacsonyabb volt a teszt során.

A fenti töltési teljesítményhez legalább 25 fokos akku hőmérséklet szükséges, amit télen a saját, hőszivattyú nélküli 2019-es e-Niro modellem esetében vért izzadva sem bírtam elérni. Az új modell  szerencsére ebben is fejlődött, ehhez azonban fontos, hogy télen bekapcsoljuk a menüben az akku előkonicináláshoz szükséges téli üzemmódot. A funkciónak köszönhetően egyrészt a programozott utastér fűtéssel is felmelegíti az autó az akkumulátort kb. 15 fokra. Hideg körülmények esetén innen még a teljes akku kapacitást autópályán kiautózva sem melegszik a használattól az akku a gyors töltéshez szükséges 25 fokra.

A fogyasztás teszt során több mint 150 kilométert autóztam, 10 autópálya felhajtással, azaz gyorsítással-lassítással miközben csupán 3-4 fokot melegedett az akku. DC töltés közben azonban kb. 10 perc töltés elég ahhoz, hogy 5 fokot emeljen az autó az akkumulátor hőmérsékletén. Az akku fűtés már kis (pl. 22 kW) teljesítményű DC töltésnél is működik, így viszont a fűtés használja fel a betöltött energia egy részét. Amennyiben nem hosszú úton vagyunk, megfontolandó lehet a téli üzemmód kikapcsolása is, ezzel gyorsítva a töltést például egy 20 vagy 50 kW-os DC töltőn, hiszen ehhez a teljesítményhez felesleges az akkut 25 fok fölé melegíteni.

A navigációs rendszerben Ionity töltőt úticélként beállítva nem kezdett akkut fűteni, igaz Miskolcon adtam meg célként a legközelebbi, szigetszentmiklósi töltőt, így elképzelhető, hogy a töltőoszlophoz közeledve kapcsolt volna be. Mindenesetre az idei Ioniq 5 és EV6 már tudja ezt a funkciót, ha a Niro még nem, remélhetőleg egy későbbi frissítéssel megkapja majd.

Frissítés (2022.11.11) – Az autó jelenleg is tudja, így szoftverfrissítésre sem lesz szükség az akku előmelegítéséhez a maximális töltési teljesítmény érdekében. Ahogy az alábbi fotókon látható, a Niro EV 4,5 kW teljesítménnyel fűteni kezdi az akkut, ha a navigációs rendszerben úticélként töltőpontot adunk meg és a menüben engedélyezve van az Akkumulátor kondicionálása.

Mennyibe kerül?

Az új Kia Niro EV e200 Electric modell négyféle (Silver, Gold, Platinum és Kryptonite) felszereltségi szinten kapható. A Silver felszereltség jelenleg 16,399 millió forinttól indul, a Gold felszereltség alapára 17,299 millió Ft, a Platinum változat 17,999 milliótól, a Kryptonit pedig 18,649 milliótól rendelhető. A legalacsonyabb felszereltséghez a navigációs rendszer felára 500.000 Ft, a hőszivattyú 350.000 forintba kerül, Platinum szinttől ennyi a napfénytető felára is. Ha valaki szeretne eltérő színű C oszlopot, az Aero csomagban kétszázezres felárat kell fizetnie érte. A Relax csomag szellőztetett első és fűthető hátsó ülésekkel 400.000 forintba kerül, az egyebek között V2L funkcionalitást és kulcsról vezérelhető előre-hátra tologatást is kínáló Techno csomag felára pedig 700.000 Ft. A metálfényért 180 ezret, a prémium metálfényért 235 ezret kell fizetni.

Kéne?

Naná, ahogy említettem, nagyon szerettem a saját autónkat is, amikor Niro volt. Egy átlagos család számára a hétköznapokra a 64,8 kWh-s akku által biztosított városi 500 km feletti, még téli vegyes használatban biztonsággal elérhető 400 kilométer körüli hatótáv több mint elegendő, és autópályán is abszolút vállalható, hogy 300 kilométer után meg kell állni tölteni. A 45 perces töltési időn egy picit még reszelhetnének, de aki nem területi képviselőként dolgozik, így nem nap mint nap kell 1000 kilométeres útra indulnia ez egy teljes mértékben vállalható kompromisszum. Nem lepődnék meg, ha a jövőben újra lenne elektromos Niro a családunkban, csak legyenek kicsit nagyobbak a gyerekek, mert 3 méretes gyerekülést nagyon nehéz bepaszírozni.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.