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 2003. július elsején alapították meg a kaliforniai San Carlosban az akkor még Tesla Motors névre hallgató vállalatot, amely mostanra a világ egyik legismertebb és legértékesebb cége lett. A mérföldkő alkalmával összefoglaltuk a főbb fordulópontokat a cég történetében. Alapítás A Tesla története 2003-ig nyúlik vissza, amikor Martin Eberhard és Marc Tarpenning megalapították a vállalatot Kaliforniában – igen, Elon Musk nélkül. Marc Tarpenning és Martin Eberhard. Forrás: CNBC A vállalat legismertebb arca csak nyolc hónappal később, 2004 februárjában csatlakozott a duóhoz, amikor 6,5 millió dolláros befektetéssel a cég legnagyobb részvényese és az igazgatótanács elnöke is lett. A történet ezen része sokáig vita tárgya volt a felek között, ugyanis Tarpenning és Eberhard sokáig nehezményezték, hogy a média Muskhoz köti a cég indulását. Musk maga nem tett sokat a tévhit eloszlatása érdekében, mivel szerinte amikor a bevásárolta magát a cégbe, még nem volt semmi, se termék, se gyár, se szakembergárda, csak egy jó ötlet – ám a technológiai innováció, és főleg az autógyártás története jó ötletekkel felvértezett startupok sírjával van kikövezve. J.B. Straubel a Tesla társ-alapítója és CTO-ja. Forrás: Electrek A helyzeten nem segített, hogy Eberhardot a Musk vezette igazgatótanács kiszavazta a cégből, és sokáig pereskedett is a vállalttal, ám 2009-ben megegyeztek a felek, és az öt első ember aki csatlakozott – Tarpenning, Eberhard, a cég harmadik alkalmazottja Ian Wright, a negyedik Elon Musk, valamint az ötödik, egy bizonyos J.B. Straubel is alapítóknak nevezhetik magukat. Igen, az a J.B. Straubel aki sokáig a cég technológia vezetője volt, majd megalapította a Redwood Materials akku-újrahasznosító vállalatot, nemrég pedig visszatért a Tesla igazgatótanácsába. Elon Musk Pengeélen táncolva A Tesla első igazi terméke az eredeti Roadster volt, amely nem véletlen választás, hanem Musk első mestertervének része volt. Master Plan 3: az egész világot megújulókra állítaná át Elon Musk Az üzletember úgy gondolta, hogy az elektrifikációhoz vezető rögös, és igen költséges úton úgy tudnak végigmenni, ha először egy kis darabszámú, drága sportautót építenek, amin megtanulják az autógyártást és kikísérletezik a technológiát, no meg persze pénzt is keresnek, amivel finanszírozni tudják egy már valamivel olcsóbb, nagy szedán gyártását, ez pedig később megteremti egy igazi nagyszériás közepes méretű tömegmodell alapjait. AC Propulsion tzero, a Roadtser elődje. Forrás: Cleantechnica.com Első körben a kaliforniai AC Propulsion hajtásláncát akarták átvenni – ezt a céget, és tzero nevű prototípusukat Musk még korábbról ismerte, és a Tesla előtt arról győzködte őket, hogy kezdjék meg annak sorozatgyártását. Amikor erre nem sikerült rábeszélnie a vállalatot, akkor csatlakozott a Teslához, amely licencelni kezdte az AC Propulsion technológiáját. A tesztek során aztán kiderült, hogy az eredeti műszaki megoldás nem bírja a hatalmas nyomatékot, és sok egyéb más baja is volt, így gyakorlatilag mindent újra kellett tervezni. J.B. Straubel akkumulátort épít. Forrás: Tesla Az akkupakk kapcsán az igazi nagy újítás az a merész húzás volt, amely főként J.B. Straubel munkájának köszönhető. A vállalat úgy döntött, hogy a drága és nehezen elérhető, sőt, akkoriban még csak alig-alig létező prizmatikus autóipari lítiumion akkucellák helyett, olcsóbb, és nagymennyiségben gyártott, a laptopokhoz is használt hengeres, 18650-es cellákat használják majd – mégpedig nem is keveset, hanem 6831 darabot belőlük. Korábban senki nem próbálkozott meg ilyesmivel, őrültségnek tűnt ennyi cella kezelése – összehasonlításképp az eredeti, 2010-es Nissan Leaf, nagyjából feleakkora kapacitású akkupakkjában mindössze 192 darab cella volt. Ám Starubelnek és csapatának sikerült olyan akkumenedzsmentet (BMS) készítenie, ami megbirkózott a feladattal. Tesla Roadster (fotó: Sáfrány Zsuzsanna) Mivel a fiatal vállalat még soha nem épített autót, egy nagymúltú partnerhez fordultak, és a Lotus Elise alapjaira építették kocsijukat. Végül azonban annyi mindent meg kellett változtatniuk a brit sportautón, hogy alig maradt közös darab. Az eredeti Tesla Roadster első példányait 2008 februárjában kezdték kiszállítani az ügyfeleknek. A Roadster gyártásának kezdetét számos probléma kísérte, a vállalat majdnem csődbe is ment, ám az utolsó pillanatban, 2008 karácsonyán a Daimler 50 milliós beruházásnak köszönhetően végül a felszínen tudtak maradni. Az autóból 2450 darabot adtak el a gyártás négy éve alatt, és a típus legnagyobb érdeme, hogy átformálta a fejekben a villanyautókról addig élő képet. A fura dizájnnal, gyenge teljesítménnyel, és kis hatótávval szemben, itt egy 250 lóerős sportautó állt, 200 km/h feletti végsebességgel és 300+ kilométeres hatótávval. Gamechanger Nagyot fordult a világ a Teslával a 2008-as csődközeli-helyzet és a Model S 2012-es premierje között. A vállalat kezdetben igazából egy kis sarkot jelentett a SpaceX kaliforniai hangárjának egy sarkában, majd megszületett a szomszédban a saját dizájn stúdió, és 2010-ben fillérekért átvették a GM/Toyota egykori fremonti gyárát is. A gazdasági válság egy átok és áldás is volt egyszerre. 2012 nyarán egy olyan autó gyártását kezdték meg, amelynek hatásai a mai napig érezhetőek az autógyártásban, és amely számos forradalmi újításával örökre beírta magát a történelemkönyvekbe. 10 éves a villanyautó, ami forradalmat csinált Egy évvel ezelőtt már foglalkoztunk az akkor 10 éves Model S születésének történetével, de talán méltatlanul kevés szó esett akkor azokról a műszaki megoldásokról, amelyeket mára szinte mindenki lemásolt már. Fotó: Bérczi Balázs Ha a Roadster áttörte a hatótávok és a teljesítmény korábban elképzelhetetlennek tűnt korlátait, akkor a Model S erre rátett még egy lapáttal. 400, későbbi kiadásaiban 650 kilométeres hatótáv, 5, később 2 másodperces gyorsulás, 300 km/h feletti végsebesség – és mindez egy 5+2 személyes nagy, családi szedántól. Ám a Model S számos más kulcsfontosságú újítást is elhozott. A végtelenbe és tovább. A Model S Plaid 2,1 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és jelenleg a Nürburgring széria-villanyautós rekordja is az övé. Fotó: Bérczi Balázs Az autók nagyméretű központi képernyője uralja a műszerfalat, de ez több, mint egy egyszerű dizájnelem. Az ehhez kapcsolt központi számítógép, és a saját fejlesztésű vezérlők hada lehetővé teszi a teljes, vezeték nélküli szoftverfrissítést, amellyel a gyártó rendszeresen él is. Az autók, még a 11 évesek is, évente több új ingyenes szoftverkiadást kapnak, amelyek a hibajavítások mellett sok új szórakoztató és kényelmi funkciót hoztak az évek alatt, és a meglévő hardvereket teljesen új feladatokra is képesek használni – így született például meg a Teslák őrszeme, a Sentry mode, amely a vezetéstámogató kameráit használja vagyonvédelemre. A legújabb Model S beltere. Fotó: Bérczi Balázs A Tesla Supercharger hálózatának születésével kezdetben 90, ma már 250 kW töltési csúcsteljesítmény áll rendelkezésre. Mivel akkoriban senki nem akart elég gyorsan nagykiterjedésű és elég nagy teljesítményű töltőhálózatot építeni, a Tesla úgy döntött megépíti azt maga – ami „remek” ötletnek tűnt, hiszen az autóipar megdöntése mellett már a világ nagy olajcégeinek is nekiment a vállalat. Ám az évek alatt kiépülő, megbízható, kártyák, tokenek és appok nélkül használható, és helyszínenként 4-100 oszloppal létesített töltők elengedhetetlen részei a sikertörténetnek. A töltés így egy órákig tartó szerencsejátékból fél órás játszi egyszerűséggel működő boxkiállássá változott. A Tesla által kifejlesztett, azóta NACS-re átnevezett töltőcsatlakozó pedig éppen most válik új töltőcsatlakozó szabvánnyá Észak-Amerikában, rákerülve a versenytársak autóira is. Az autó felépítése is olyan újdonságokat hozott, ami mostanra már alapértelmezett a villanyautózásban. A kompakt hajtáslánc és a folyadékhűtéses, több, mint 7000 Panasonic cellából álló akkupakk is elfért a padlólemez alatt, ami felett a tervezők fantáziájának semmi sem szabott korlátot. Ez a gördeszka kialakítás eredményezte azt, hogy az autónak nemcsak hátul, de elöl is van csomagtartója, ami a mai napig kerek szemeket eredményez a gyanútlan érdeklődőknél („de akkor hol a motor?!”), és a kocsi súlypontja is olyan alacsonyra került, hogy úttartása versenyautókat idéző lett. Az újfajta kialakításnak köszönhetően nem csak egy, de akár kettő, később három motor is elfért az autóban, az útban lévő hajtáslánc hiányában pedig olyan utascellát és gyűrődési zónákat tervezhettek a mérnökök, amelyek az összes törésteszt élére repítették a modellt. A Tesla Model S/X alapját jelentő gördeszka platform. Fotó: Tesla A vállalat a Model S-en mutatta be Autopilot nevű rendszerét is, amelyet 2016-ban saját fejlesztésű szoftver és nyolckamerás hardvercsomag, majd 2019-ben saját fejlesztésű mikrochip követtek. A rendszerre épülő FSD, azaz teljes önvezetés rendszere még mindig fejlesztés alatt áll, ám a legfrissebb kiadás eredményei eléggé bíztatóak, elérhető közelségűnek tűnik az éles üzem pár éven belül. A képesség a cég ígérete szerint egy vezeték nélküli szoftverfrissítéssel elérhető lesz minden 2016 ősze után gyártott (számítógép frissítés szükséges) illetve 2019-től gyártott Teslán. (Szinte) magától megy. Fotó: Bérczi Balázs A Model S-t 2015 szeptemberében a Model X SUV testvér követte, amely elsősorban sólyomszárnyas ajtajaival, és hét ülésével hívta fel magára a figyelmet. A két modellből a mai napig 631.709 darab fogyott Tesla Model X Ám a háttérben ekkor már folytak a Blue Star projekt előkészületei, és történt egy akkor még őrültségnek tűnő bejelentés is: a vállalat amely pár évvel korábban még a csőd szélén táncolt, hatalmas, 30 GWh+ kapacitású saját akkugyárat készült építeni. Katasztrofális siker A Panasoniccal közös nevadai akkugyárat az autóiparban leginkább csak kinevették, a legtöbb gyártó véleménye ekkor még az volt, hogy ez egy annyira gyorsan fejlődő, és számukra ismeretlen terület, amibe őrültség milliárdokat fektetni. A cellákat csak meg kell venni a beszállítóktól. Giga Nevada – ilyen lesz a gyár, ha végre teljesen kiépül. Ám a Tesla tudta, hogy következő dobásuk akkora lesz, amihez a világ összes akkucellája nem lesz elég, és, a veterán partner segítségével, azokat maguknak kell majd előteremteniük. 2016. március 31-én tízezrek álltak sorban a világ Tesla szalonjai előtt, vagy ültek képernyők elé, hogy ahogy lehet lefoglaljanak egy olyan autót, amit közülük még senki sem látott. Aznap este bemutatkozott a Tesla Model 3, a 40 ezer dolláros, nagy hatótávú villanyautó, amelyre 24 óra alatt több, mint 100 ezer, 72 óra alatt pedig 270 ezer előrendelés érkezett. Augusztusra félmillió felett jártak. A típus gyártását eredetileg 2018 nyarára tervezte a vállalat, de a siker láttán megpróbálták egy évvel felgyorsítani a terveket – ebbe pedig majdnem bele is roppantak. Tesla Model 3 – a bemutató éjszakája. Bár a gyártás valóban megkezdődött 2017 júniusában, a tömegtermelésben követelt szintugrás, és a túlautomatizált, csak elméletben működő gyártósor rengeteg problémát okoztak. 2017 végéig valamivel több, mint 2500 autó készült el, és jelentősen lemerültek a vállalat készpénz tartalékai. Miközben Elon Musk gyakorlatilag beköltözött a fremonti gyárba, hogy személyesen irányítsa a kármentést, az előző évben felvásárolt német Grohmann mérnökei lázasan dolgoztak a megoldáson, hogy megfelelő számban készülhessenek el a több, mint 4000 cellát tartalmazó akkupakkok, amelyek a gyártás legszűkebb keresztmetszetét jelentették. A vállalat ismét a halál torkából tért vissza. 2018 első negyedévében, már több, mint 10 ezer, a másodikban pedig több, mint 18 ezer Model 3 készült. 2018 harmadik negyedévének végén pedig még nagyobb mutatvánnyal álltak elő: 312 milliós nyereséget termelt a Tesla. A cég azóta már szinte folyamatosan nyereséges, a tavalyi évet 12,5 milliárd dolláros adózott eredménnyel zárta. A Model 3-ból 2017 óta összesen 2 millió darab készült – valamikor idén júniusban lépték át a mérföldkövet. A típus a valaha gyártott legsikeresebb elektromos személyautó. Sikerét szinte semmi nem múlhatta felül. Csak a testvére. Tesla Model 3 A világ tetején A Tesla Model Y bemutatója napra pontosan három évvel követte a Model 3 premierjét, a gyártás kezdete pedig műszakilag makulátlanul indult, a cég tanult a korábbi hibáiból, az alkatrészek 75 százaléka megegyezett a szedán testvérével. A típus sikerét még az sem tudta igazán tompítani, hogy a kiszállítások kezdete 2020 márciusa volt, a koronavírus járvány eleje. Tesla Model Y Így a közepes méretű SUV karrierjének kezdetét gyárlezárások, ellátási lánc problémák, és egy globális járvány nehezítették, amelyek gazdasági válsághoz is vezettek. Ám a Model 3 sikere, megfűszerezve a legnépszerűbb SUV/crossover kategória vonzásával ellenállhatatlan kombinációnak bizonyultak, és a Model Y 2023 első negyedévére a világ legnagyobb darabszámban eladott személyautója lett – beváltva Elon Musk korábbi, őrültségnek tűnő jóslatát. A Model Y bevezetése óta az autógyártó már átlépte az egymilliós gyártási darabszámot is, és a mostani negyedév során elképzelhető, hogy elérik a kétmilliót is. De a típus legfontosabb bejegyzése a történelemkönyvekbe ismét műszaki lehet, hiszen ezzel a modellel tért át a Tesla, és úgy néz ki, lassan a fél autóipar is, a három nagy főelemből álló, présöntéssel készülő vázelemekre, amelyek jelentősen gyorsítják a gyártást. 70 külön darabot vált ki a présöntvény. Kezdetben csak az autó hátsó része készült így, ám Austinban, a vállalat időközben felépült negyedik autógyárában, most már a kocsi elejét is ezzel a technikával gyártják – a középső része pedig egy strukturális akkuppak, amelyet a vállalat saját fejlesztésű, 4680-as akkucellái töltenek ki. Mostanra a vállalat energiatárolós üzletága is felnőtt. Powerwall otthoni akkuból már több, mint félmilliót adtak el, a Megapack névre keresztelt ipari energiatároló pedig az iparág standardja lett. Tavaly 6,5 GWh, idén az első három hónap alatt 3,9 GWh energiatárolót értékesített a Tesla. Musk szerint ez az üzletág hamarosan túlnő az autókon is – ám addig sem tétlenkednek. A második kvantumugrás Ha a Tesla első 20, vagy a Model S-től számított 11 éve izgalmasnak tűnt, akkor jó hír, hogy most épp a következő nagy ugrás előtt vagyunk. A hamarosan érkező Model 3 Highland frissítés inkább csak az eddigi eredmények összegzése, a 2017-es szedán megkap mindent amit azóta kitaláltak, és ha minden igaz az egyik legújabb akkukémia is ebben debütálhat. Ám a következő nagy technológiai dobás a Cybertruck lesz, amelynek kiszállításai szeptemberben kezdődnek, és hidegen hajlítgatott, rozsdamentes acél, exoskeleton karosszériájával úgy akarja felforgatni az Amerikában különösen fontos pickup piacot, ahogy azt a többi modell tette a személyautóknál. A Cybertruck teszt-gyártósora. Meg kell említeni a Semit, a vállalat kamionját is, ami még vagy egy évig csak lélegeztetőgépen, pár százas darabszámban készül, de ahogy elkészül az új, erre a célra tervezett nevadai gyárépület és akkugyártósor, 2025-től már évi 50 ezres eladásokkal készül – amely az amerikai kamionpiac felének felel meg. A cég azt már demonstrálta, hogy a nagy hatótávú kamionja, 800 kilométeres utakra is alkalmas, de hogy a személyautói sikerét meg tudja-e ismételni a teherszállításban is, az majd elválik. Tesla Semi a PepsiCo chipsmárkájának színeiben. Ám kétség kívül a legnagyobb dobás az új kisautó lesz, amelyre Musk 25 ezer dolláros árszintet lőtt be, és a mexikói gyárból 2024 végén, vagy 2025 elején kezdheti meg világhódító útját, mielőtt Sanghajban és Berlinben is beindulnak a gyártósorok. A vadonatúj gyártástechnológia kidobja a Henry Ford óta hódító futószalagot, ahol az autó folyamatosan, szekvenciálisan halad végig és párhuzamos gyártósorokra cseréli a technológiát. Az új autó, új motort is kap, amely mindössze 100 dollárba kerül majd. Képet még nem láttunk, és csak annyit tudunk, hogy nem Model 2 lesz a neve. Több autót adott el a Tesla mint azt bárki várta Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
