Németországban teszteltük a NIO vezetői asszisztensrendszereit

A NIO egyike volt azoknak a kínai autógyártó startupoknak, amelyek a kezdetektől jelen voltak valamilyen formában Európában. A NIO esetén ez az első autójuk, a Nürburgringen rekordot felállító EP9  fejlesztésével kezdődött, majd több egyéb mellett müncheni fejlesztőiroda és biatorbágyi akkucsere-állomás összeszerelő üzem nyitásával folyatódott. A sort most a Berlin melletti, az ottani nemzetközi repülőtér miatt ismerősen csengő Schönefeldben egy vezetéstámogató rendszerek fejlesztésén dolgozó központ nyitásával folytatják.

Ott jártunk a megnyitón.

NIO Smart Driving Technology Center

A nap házigazdája az évtizedek óta Európában élő, németül is tökéletesen beszélő Hui Zhang volt, aki a NIO Csoport elnökhelyettesként vitte a show-t. Az európai kultúrában kissé bizonytalanul mozgó ázsiai vezetőkkel ellentétben Zhang végig lezser és rendkívül profi stílusban kommunikált: úgy tudott laza és közvetlen maradni, hogy egy pillanatra sem zökkent ki a profi cégvezető szerepéből.

Az európai jelenlét 2015-ben egy kávézóban kezdődött, ahol a csapat első 20 tagja csatlakozott a céghez. Azóta már 7 országban vannak jelen a kontinensen és 900 főből áll a csapat, akik nemcsak értékesítéssel, de számos terület fejlesztésével is foglalkoznak. Számunkra a leglátványosabb eredmény, hogy az elmúlt két évben 6 modellt (ES8, ET7, EL7, ET5, ET5 Touring, EL6) vezettek be Európában, ami még akkor is szép eredmény, ha a korlátozott piaci jelenlét miatt egyelőre még nem beszélhetünk nagy darabszámokról.

Schönefeldben, az új berlini reptér közelében megnyílt Smart Driving Technology Center feladata a vezetéstámogató rendszerek fejlesztése, finomhangolása és az európai követelményeknek illetve elvárásoknak való megfelelés teljesítése.

A cég Berlinben és környékén már korábban is rendelkezett egy kisebb bázissal, de a frissen alakult startupok műhelyéhez hasonlító „garázsban” a szétszedett (de nem fotózható) autók mellett 3D nyomtató, emelő és egyéb szerszámok arra utalnak, hogy itt lehetőség lesz az apróbb módosítások elvégzésére is. Az új központban 25-en fognak dolgozni, és a helyszín kiválasztásánál fontos szempont volt, hogy Berlin környéke új autóipari csomópont lett, így könnyű a tehetséges fiatalokat bevonzani.

LiDAR

A NIO büszke arra, hogy vezetéstámogató rendszerek terén minden modellje ugyanazt a technikát kapta. Ennek az egyik kulcseleme a LiDAR (light detection and ranging) egység, ami egy „kilátótorony” néven emlegetett púpba kerül beépítésre az autó szélvédője felett. Ebből egy szétszedett példányt ki is tettek egy pultra, így volt lehetőség egy kicsit alaposabban is szemügyre venni. A nagy fekete fedő alatt egy nyolcszögletű prizma forog, ami az előtte lévő döntött tükörről érkező lézernyalábot irányítja a megfelelő pontra. Minden időpillanatban egyszerre négy lézersugár dolgozik, amelyek irányát függőlegesen a döntött tükör dőlésszögének módosításával, vízszintesen pedig a prizma állásával módosítják.

A Seyond cég által gyártott Falcon K LiDAR széltében 120, függőlegesen pedig 25 fokos területet képes lefedni 0,06 fokos lépésekben (150 sor) 10 Hz-es frekvenciával, vagyis másodpercenként 10 alkalommal feltérképezve a környezetet. Ahogy a cég vezetője elmondta, a kihívást nem egy-egy mérés jelenti, hanem a másodpercenkénti több millió megbízható mérés megvalósítása.

Az 1550 nm-es Falkon K LiDAR 2 métertől 500 méterig biztosít távolság adatokat az autónak egy pontfelhő formájában. Az észlelés már az autó feladata. Az úton egy 20×40 cm-es tárgyat már 140 méterről képes érzékelni, de 200 méternél távolabbról azonosítja a gyalogosokat, autókat, kis és nagy teherautókat illetve kétkerekű járműveket. Minden más tárgyat vagy élőlényt egyéb akadályként kategorizál, de természetesen a megfelelő mennyiségű adat esetén további tárgyak felismerésére is megtanítható. A LiDAR alapján az autó a sávok azonosítására is képes, hiszen az útburkolati jelek sokkal jobb fényvisszaverő képességgel rendelkeznek, mint az út többi része, így a rendszer nemcsak azt tudja a LiDAR adatai alapján, hogy akadály van az úton, de azt is, hogy az autó sávjában van-e, vagy a kanyar íve miatt egy másik sávban. A LiDAR nem fedi le folyamatosan a teljes 120×25 fokos látómezőt, a tényleges területet ezen belül tudja úgy mozgatni, hogy az út kanyarulata vagy a domborzati viszonyok alapján mindig a kulcsfontosságú területre koncentrálhasson.

A LiDAR előnye, hogy hamarabb biztosít adatokat az autó számára, mint más rendszerek, és kevésbé kitett az időjárásnak, mint a kamerák képe, és még a 10%-os fényvisszaverő képességű sötét felületekről is képes távolsági adatot olvasni.

2025-től a NIO ET9 bevezetésével két újabb LiDAR egység is bekerül az autókba. Ezek az autó melletti és mögötti területet fogják folyamatosan figyelni, hogy a szomszédos sávokban, illetve kanyarodáskor az autó mögötti holttérben lévő többi közlekedő se okozhasson kellemetlen meglepetést. Erre a feladatra a 905 nm-es Seyond Robin W LiDAR-t használják majd, ami 10 cm-től 150 m-es távolságig ad adatokat 120×70 fokos látómezőben 0,1×0,36 fokos felbontással összesen 192 oszlopban mérve. Míg a Falkon K LiDAR-ok egységára 1000 dollár körül alakul, a Robin W ennek a feléből is kijön. A Seyond Robin W LiDAR egyébként már a negyedik generációs akkucsere-állomásra is felkerült, hogy még precízebben segíthesse az autók automatikus beparkolását.

A teremben az egyik autó LiDAR-jának pontfelhőjét egy külön képernyőre ki is vetítették, amin valós időben lehetett követni, hogy mit lát az autó rendszere. A LiDAR előnye, hogy egyből 3D-s érzékelést ad, így minden akadály pontosan elhelyezhető a térben még akkor is, ha azt az akadályt az autó pontosan nem is tudja azonosítani.

A LiDAR mellett természetesen 11 kamera (7 darab 8 megapixeles és 4 darab 3 megapixeles), 5 darab mm hullámhosszú radar és 12 ultrahangos szenzor is szolgál az autókban.

Az összes szenzor jelét az ADAM nevű központi egység dolgozza fel, ami 4 db Nvidia Orin X chipre épül és a NIO állítása szerint kétszer akkora teljesítményű, mint a következő legerősebb rendszer, amit autóba építenek. A teljes rendszernek a NIO az AQUILA nevet adta.

Kínában a NIO már régóta támogat Formula Student csapatot, most a University of Deggendorf csapatával kötöttek együttműködést, aminek keretében a diákok konzultációs lehetőséget kapnak a kínai márka fejlesztőivel.

Az eseményen sokszor elhangzott, hogy a NIO ügyfél által vezérelt cég, így abba az irányba mennek a fejlesztések, amiket az ügyfelek a legfontosabbnak tartanak. Az ügyfelekkel a kapcsolatot saját csatornákon és saját közösségi médiás felületükön tartják, így a NIO vásárlók nem csak akkor találkoznak a céggel, amikor valami panaszuk van. Az ő visszajelzéseik alapján a cég egyelőre a kettes szintű vezetéstámogató rendszerekre fókuszál. Mivel ügyfélautókat akarnak eladni, az ötös szint egyelőre nem cél, a hármas pedig túlságosan ritka esetet fed le ahhoz, hogy megérje fejleszteni.

Ehelyett olyan megoldásokra koncentrálnak, ami sok felhasználónak teheti kényelmesebbé a közlekedését. Példaként a nemrég távoli szoftverfrissítéssel bevezetett prediktív sebességszabályozást emelték ki, ami a térképen az autó előtti kanyarhoz igazítja az autó sebességét a térképen látott ív alapján.

FOTA és SOTA

A NIO nagyon fontosnak tartja a folyamatos fejlesztést és a korábban eladott autók frissítését, így negyedévente az alaprendszert érintő frissítések (Firmware Over-the-Air, vagyis FOTA) érkeznek az autókra, de a kisebb, alkalmazásszintű módosításokat  (Software Over-the-Air, vagyis SOTA) ennél jóval gyakrabban küldik ki az autókra. A már említett prediktív sebességszabályozás mellett felhasználói kérésre került bele az indexeléskor az oldalsó kamerák képét megjelenítő blind spot nézet is

A puding próbája a Dekra teszt

Az előadások után autóba pattantunk, hogy elmenjünk a 120 km-re lévő Lausitzring versenypályára, ahol a Dekra tesztmérnökei egy érdekes teszttel vártak bennünket. Már a megnyitón a LiDAR képességeit taglaló résznél is bemutattak egy összefoglalót egy videóból, amiben youtuberek különböző márkák vészfék asszisztens rendszereit hasonlították össze esős körülmények között álló jármű utolérésével. A NIO-t leszámítva természetesen minden autó (BMW i5, Volkswagen ID.4 és BYD Atto 3) belerohant az álló akadályba, miközben a NIO – a cég szerint a LiDAR-nak hála – időben észrevette az akadályt és megállt előtte. A Dekra mérnökeivel karöltve ezt a szituációt demonstrálta a résztvevőknek (persze a konkurens autók nélkül) NIO ET5-ök segítségével.

A helyzet nehézségét az adja, hogy a kamerát heves esőben a víz az idő nagy részében blokkolja, a radar pedig nem igazán képes biztosan felismerni az álló akadályokat. A hullámok ugyanis bármilyen fém tárgyról visszaverődhetnek, és azok alapján nehéz megállapítani, hogy az akadály egy autó vagy egy alumínium sörös doboz, netán egy csatornafedél. Emiatt a legtöbb forgalomban lévő autó jelenleg nem képes biztonságosan megállni nagy tempóval érkezve álló kocsisor mögött: az esetek egy részében működik, de sokszor nem. Ahogy azt a jelenlévő mérnököktől megtudtuk, lehetne úgy hangolni a rendszert, hogy szinte mindig megálljon, de akkor rengeteg fals riasztás – fantomfékezés – idegesítené az autósokat.

A LiDAR ezzel szemben sötétben, esőben, napsütésben és ellenfényben is stabilan meg tudja állapítani a környezetében lévő tárgyak és élőlények távolságát, ami segít időben meghozni a szükséges döntéseket.

A Seyond már 200 ezer példányt épített be a Falcon radarokból, és a NIO Navigate on Pilot rendszerével már 500 millió km-t tettek meg a tulajdonosok.

A teszt során az ET5-ök előtt egy Volkswagen ID.Buzz hajtott, ami a NIO felé kerti öntözőfejeken keresztül vizet locsolt, amivel az esőt szimulálták. A sávba az autók elé kitett dummy akadályt az ID.Buzz az utolsó pillanatban kikerülte, így az ET5 egy álló akadállyal találta szemben magát. A feladata az volt, hogy a gázt továbbra is nyomó sofőrt figyelmeztesse, illetve ha a sofőr a figyelmeztetésre nem reagál, akkor az autót megállítsa.

Az autókat a NIO mérnökei vezették, így csak utasként tapasztalhattuk meg a vészfékezést, de a szituáció az 50 km-es sebesség miatt nem volt igazán drámai. Persze ha mindez úgy történik, hogy a sofőr figyelme lankad, akkor óriási jelentőségű, ha egy ilyen rendszer megmenti a résztvevőket a karamboltól.

@villanyautosok.hu

A LiDAR megoldja, amihez a radar kevés #nioet7 #lausitzring Nio ET7 Touring

♬ Adagio For Strings – Mark Sixma

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.