Villámteszt: Model 3 (Highland) – tényleg jól fogyaszt?

Tavaly november végén nálunk járt az akkor friss Model 3, és részletes tesztben mutattuk be a többnyire pozitív változásokat. A téli teszt során azonban nem tudtunk megbizonyosodni az állítólagosan jobb hatótávról, a megnövekedett hatékonyságról, így azóta tervben volt, hogy egyszer majd nyári gumival is megnézzük.

Most épp TeslaMasternél volt egy tesztautó, és mivel megkért minket, segítsünk a fogyasztástesztben, hogy összehasonlíthassa az előző generációval, kapóra jött, hogy lemérjük a hiányzó adatokat.

Testvérharc

A Model 3 mindig is a jó fogyasztású villanyautók közé tartozott, ám a modellfrissítés során tovább reszeltek a légellenálláson és a sportgumik helyett az energiatakarékosságra kihegyezett Michelin e-Primacy-k kerültek az autóra – abból is a gyártóval közösen optimalizált változat.

A nap főszereplője: Michelin e-Primacy 235/45 R18. T2, azaz a Teslának gyártott verzió.

Amikor télen teszteltük az autót ez utóbbi előnyeit nem élvezhettük, de most nyári abroncsokkal érkezett a tesztautó.

Villanyautó teszt: Tesla Model 3 RWD (Highland)

Az összehasonlítás másik résztvevője az én autóm volt, egy 2021-es Model 3 SR+. Azaz szintén egymotoros, hátsókerekes, csak az előző szériából, és egy valamivel erősebb motorral (208 vs. 239 kW). Ezen az autón még a gyári Michelin Pilot Sport 4 gumik vannak, igaz, az eredeti 9 milliméteres profilmélységből mára 5,4 maradt, ám furcsa mód míg ez a fékútban hátrányt, a fogyasztásban elvileg némi előnyt jelent.

Régen a sportosság volt a fő szempont: Michelin Pilot Sport 4 235/45 R18. T1 – tehát ez is gyári gumi.

Az abroncs barázdái, mintázata ugyanis elvileg növelik a fogyasztást, így a kopottabb gumi ebben jobb. Persze a 3 milliméteres alsó biztonsági határtól még messze vagyunk.

Balra a régi, jobbra az új Model 3.

Amióta a Highland nálunk járt, most először tudtunk rádugni OBD olvasót, pontosabban elkértük a TeslaMaster által kiolvasott adatokat. Így akkori tesztünk számain annyit pontosítunk – és ezt visszamenőleg is javítottuk –, hogy az akku kapacitása valamivel nagyobb, mint korábban gondoltuk. Na ez nem a Highland újítása, a CATL már egy ideje 61,1 bruttó kapacitással szállítja az LFP cellákat, amiből a Tesla 58,5-et enged elhasználni a sofőrnek.

A hatótáv számításoknál természetesen a régebbi autót is az újkori állapotával, bruttó 55/nettó 52,5 kWh kapacitással számoltuk.

Szép nyári nap

A fogyasztástesztjeinket mindig igyekszünk a lehető legpontosabban végezni. Legalább egy 10 kilométeres autópálya szakaszt szoktunk kiválasztani, amit oda-vissza megjárunk, hogy kiküszöböljük a domborzat és a szélirány okozta torzításokat. Most ez 2×15 kilométer lett, mégpedig az újraaszfaltozott M6-on.

A két kocsi végig 5 autónyi távolságra haladt egymástól az Autopilot segítségével, a méréseket pedig akkor indítottuk, amikor már elértük a kívánt sebességet.

Szerencsénkre a forgalom viszonylag gyér volt, nagyon tisztán tudtunk mérni, más autók nem befolyásolták az értékeket. Ez nem azt jelenti, hogy soha senkit nem értünk utol, de sikerült őket még időben, tisztán, szélárnyék nélkül és változatlan sebességgel megelőzni.

A hőmérséklet is végig stabilan 29 fok volt az egész teszt alatt, a szikrázó napsütést csak egy olyan 30-40 km/h-ás szél hűtötte – remélhetőleg ennek hatását kiküszöböltük a szakasz oda-vissza mérésével. Irányonként helyet is cseréltünk, így mindig a másik autó haladt elöl.

Az autók klímája is stabil 21 fokra volt állítva. A guminyomás mindkét autó kerekein a gyári 2,9 bar volt, ami a teszt végére 3,1-re nőtt.

A fogyasztási adatok magukért beszélnek. Őszintén, ha nem láttam volna a saját szememmel, mennyire tisztán, problémamentesen zajlott a teszt, nehezen hinném el, hogy a Highland mennyire brutálisan jól fogyasztott. Fix 130-nál a 17,3 kWh/100 km elég jó értéknek tűnik, de ami még figyelemreméltóbb, országúton, városokban haladva simán jön az 500 kilométer feletti valós hatótáv a kisakkus változattal.

Az autó gyári, vegyes használat melletti WLTP értéke 554 kilométer ezzel a felnivel és gumival, és a 90 km/h sebességnél mért fogyasztással 536 kilométert számítottunk teljesen lemerített akkuval.

Az igazsághoz azért hozzá tartozik, hogy mértem én már ennél valamivel jobb nyári fogyasztást a saját autómmal (ezeknél az értékeknél 0,5-1 kWh-val kedvezőbbet), de a mostani teszt szépsége, hogy a két autó pontosan ugyanakkor, ugyanazon az útvonalon haladt, így nem egy két évvel korábbi teszt eredményeit hasonlítjuk össze most mért adatokkal.

A fenti táblázathoz kell még egy megjegyzés: természetesen az új széria nagyobb hatótávja részben az én autóméhoz képest nagyobb akkunak köszönhető – igaz ez egy 2022-es változás, nem a Highlanddel érkezett.

Hány percet kell várni?

Természetesen nem hagyhattuk ki a tesztből a legújabb grafikonunkat sem, amelyen azt mutatjuk meg, hogy valós körülmények között mennyit kell várni a töltésre egy-egy 600+ kilométeres út során.

Ehhez a grafikonhoz tudni kell, hogy az autópályás fogyasztáshoz nem a fix, tempomatos 130-as, hanem a 110-es értéket vesszük alapul, mert azt tapasztaljuk, hogy a hosszú autópályás etapoknak valahogy mindig ekörül van az átlagsebessége, hiszen nem a forgalomtól elzárt, privát úton haladunk.

A Highland frissítés kisakkus verziójának töltési görbéjét tavaly novemberben rögzítettük.

A másik lényeges adat, hogy a képzeletbeli úton nem merítjük 10 százalék alá az autót, mert a valóságban sem szeretnek az emberek 2 százalékkal beesni a töltőhöz, így ez reálisabb felállás.

A töltési görbe és a fogyasztás alapján egy hosszabb úton 14 perc kell újabb 200, 20 perc újabb 250 és 27 perc újabb 300 kilométer megtételéhez. El lehet dönteni, kinek mennyi várakozás jelenti a fájdalomküszöböt.

Tehát, ha mondjuk Budapestről tele akkuval indulunk a 630 kilométerre lévő Zadarba, akkor egyetlen 20 perces pihenővel kell számolnunk.

A rend kedvéért összevetettük a típust pár hasonló méretű/formájú autóval is, bár árban szinte mind jó pár millióval drágábbak, mint a kisakkus Model 3. A legolcsóbb Tesla még a legutóbbi, pár nappal ezelőtti emelés után is 17,65 millió forinttól indul.

Az Ioniq 6-ból az összkerekes, nagyakkus járt nálunk teszten, ezért ez került be a grafikonba. A dupla motor némi hátrányt jelent, a nagyobb akku meg előnyt, mert az áramvonalas Hyundai többet fogyaszt, mint az új Model 3. Ezt a típust a szédületes töltési teljesítménye emeli mindenki fölé. Alapárban ez áll legközelebb a Teslához, igaz, a hasonló felszereltség eléréshez ez is 20 millió köré jut elég gyorsan.

Az i4 és az ID.7 már inkább 22 millió felett kezdődnek, de jól reprezentálják a két német cég legmodernebb elektromos technológiáját, mégpedig hasonló méretű szedán formában.

Összegzés

Jó kérdés, hogy a Highland előnye mennyiben adódik a gumiból és mennyiben az aerodinamikai változtatásokból az új generációban. Ha a Michelin véletlenül szeretne hozzánk vágni négy e-Primacy-t, szívesen leteszteljük ezt is.

Egyelőre azonban továbbra is úgy néz ki, hogy bár a Model 3-nál vannak gyorsabban tölthető, vagy több, hagyományos luxusfelszereltséget felmutató típusok, remek ár-érték arányával, új, csendesebb kabinjával, a korábbinál komfortosabb futóművével, és a hatékonyság és a villámtöltés teljesítményének jó kombinációjával sokak bevásárlólistáján rajta lesz a frissített modell, amely jelenleg is Európa és hazánk második legnépszerűbb villanyautója az újautó-piacon.

EU vám: megemelték a Tesla Model 3 árát

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.