Villámteszt: Leapmotor B03X – ezekkel a számokkal nehéz vitatkozni

A Leapmotor Kínában a leggyorsabban növekvő autómárka, ráadásul most már több mint egy éve nyereséges is. Ez nem kis mutatvány, de nem kevésbé figyelemre méltó a cég nemzetközi terjeszkedése sem. Az európai hídfőállás építésében a kínai márkában résztulajdonos Stellantis segédkezik és immár az ötödik modellt mutatják be nálunk.

A B03X a legnépszerűbb kategóriába érkezik és olyan vetélytársakra lő, mint a BYD Atto 2, a Kia EV2, vagy a Volkswagen Csoport most debütáló négyesfogata, azon belül is a Škoda Epiq és a Volkswagen ID. Cross. De van egy fontos aduász a kezében: milliós árelőnnyel indul az új kínai alternatíva.

Taktikai előny

B-SUV szegmensben zajlik talán most a legkeményebb csata Európában és pont ide érkezik a tisztán elektromos kínai típus is. A magyarországi kereskedelmi bevezetés 2026. szeptember 15-én indul, de nekünk már most, pár nappal korábban alkalmunk volt Spanyolországban kipróbálni az autót, illetve fel tudtuk tenni kérdéseinket a vállalat szakembereinek is.

Az már rögtön a történet elején kiderült, hogy a Leapmotor ismét agresszív árazással kíván alávágni az európai versenytársaknak.

A magánügyfeleknek elérhető kedvezményes indulóár 8.890.000 Ft, ezért a kisakkus 292 kilométeres változatot kapjuk. Valószínűleg nagyjából egymilliós felárral érhető majd el a nagyobb akkus, 382 kilométeres B03X, a csúcsfelszereltséghez pedig nagyságrendileg további 600 ezer forint lesz csak szükséges.

*a 800 ezer forinttal drágább Essence 40 modell 23 perces töltést 135 lóerőt és 9,8-as gyorsulást kínál.

Csak a miheztartás végett, a Škoda Epiq kisakkus alapváltozata októberben érkezik, és bár 18 kilométerrel messzebb jut egy töltéssel, egymillió forinttal drágább. A nagyakkus belépő felszereltsége minden kedvezménnyel is 12 millióba kerül majd, ami már kétmilliós felár a B03X-hez képest. A cseh márka extralistájának megnyitásával pedig csak tovább nyílik az olló. Az is igaz viszont, hogy a nagyakkus kiadásnál már 58 WLTP kilométerre nő a csehek előnye.

De nem jobb a helyzet a Kia EV2 oldalán sem. A Szlovákiában gyártott koreai modell limitált alapváltozata 11 millió, míg a nagyakkus variáns 13,75 milliónál kezdődik. Majdnem négymillióval drágább, mint a B03X.

Kínai konkurenciának a BYD Atto 2-t hoztam ide, de az is jóval drágább és csak annyival tud többet, amennyivel nagyobb az akkuja.

*Előzetes becslésünk, a végleges ár szeptember 15-én derül ki.

De az ár nem minden természetesen, úgyhogy kíváncsi voltam, milyen benyomást kelt a kínai villanyautó, amit konkrétan egy nappal a Škoda után tesztelhettem. Az összehasonlításokkal viszont óvatosan kell bánnom, mert az Epiqről a részletes élménybeszámoló majd csak hétfőn jelenhet meg. Ott majd visszatérünk a kínai konkurenciára.

Jó forma

A B03X jelenleg még Kínából érkezik, de már készül az indulásra a Leapmotor új spanyol gyára, ahol nemcsak a félig szétszerelt állapotban érkező kínai fődarabok összeszerelése (SKD) történik majd, de helyi cellagyártás is várható az akkuszerelő üzemben. Úgy tudni, a cellagyártó partner a CATL lesz, de ami biztos, hogy jelenleg a Gotion LFP akkucellái kerülnek a típusba.

A B-SUV kategóriában általános 4,27 méteres hosszhoz 2,6 méteres tengelytáv párosul és a kocsi 1,81 méter széles, 1,63 méter magas. A városi használhatóság szempontjából lényeges a 10 méteres fordulókör.

Frunk nincs, de kapunk egy méretes 510 literes csomagteret, amelynek ötödét a 105 literes alsó rekesz teszi ki. További trükk: a hátsó ülések ülőlapja felhajtható, így hátulra keresztbe hosszabb tárgyakat is berakhatunk.

Kívülről a forma egyik oldalról tipikusan kínais, játékos, vidám – ezt erősíti például a hátsó lámpák mosolygós fejet ábrázoló LED felosztása.

Másrészt viszont azt mondanám, hogy kicsit a MINI vásárlóit célozta meg a Leapmotor ezzel a formavilággal.

A mi tesztautónk szürkéskék színű volt és a barna opció is visszafogott, paszteles – inkább kakaós ital, mint svájci csoki színű.

Nekem legjobban élőben a metálzöld tetszett, de akinek ez túl sok, annak van még pár szürke és fehér árnyalat.

Még egy apró megjegyzés a külsőségekhez, amit kifejezetten Európának terveztek, mert itteni visszajelzés volt a korábbi modelleknél: van hátsó ablaktörlő az új Leapmotoron.

Műszakiak

A B03X a cég legújabb 3.5-ös architektúrájára épül és Cell-to-Chassis (CTC2.0 Plus) megoldást használ, közvetlenül a jármű vázszerkezetébe/karosszériájába építik be az LFP cellákat. Ez alacsonyabb súlypontot, nagyobb csavarodási merevséget, jobb helykihasználást és jobb ütközésvédelmet eredményez.

A cég mérnökei elmondták, hogy a javíthatóság miatt nem kell aggódni, mert az akku továbbra is egy tálcán van a kocsi alatt, így kívülről kicsavarozható, kiemelhető, a cellák egyenként kivehetőek, ha valamelyik meghibásodna.

A maximális töltési teljesítmény 130 kW felett van, így pedig már érthető a 21 perces 10-80-as töltési idő, ami ebben az árkategóriában kiemelkedő.

A Plug&Charge szabványt továbbra sem támogatják a kínai gyártók, így a Leapmotor sem. Amikor erre rákérdeztem, azt mondták, hogy „vizsgálják” ennek a lehetőségét, de nagyon magasak a licencdíjak, amit a CharIN, a szabványt gondozó szervezet kér. Állítólag minden autó után fizetni kell.

Az alap Pro modellben egy 39,8 kWh-s LFP akkumulátor van, a WLTP hatótáv ezzel 292 km, míg a motorteljesítmény 130 kW / 176 LE. A nagyakkus – nem röhög! – ProMax változatban szintén LFP cellák dolgoznak, de már 53 kWh van belőlük összerendezve, aminek hála 382 kilométerre nő a hatótáv és a teljesítmény is 145 kilowattra, régi valutában 197 lóerőre hízik.

Érdekes, hogy mindkét változat gyorsulása 8,6 másodperc, illetve a végsebesség is azonos, 160 km/h. A B03X egyébként az első elsőkerékhajtású autó a cégtől – a Leapmotor mérnökei szerint ez javította a helykihasználást és kiszámíthatóbbá tette az autó viselkedését.

A versenytársakhoz képest a B03X saját tömege nagyságrendileg ugyanott van, sofőrrel együtt 1525, illetve 1625 kg. Ami furcsa, hogy bár a gyártó szakemberei sokat beszéltek a hatékonyságról, kiemelték, hogy a villanymotorjuk olajhűtéses és rengeteget dolgoztak a kocsi tömegének csökkentésén, hasonló akkukapacitás mellett is érezhetően gyengébb a hatótáv, mint mondjuk a Volkswagen Csoport új ajánlatai esetén. A kisakkus B03X WLTP értéke – picit nagyobb akkuja ellenére – hat, a nagyakkusé tizenhárom százalékkal marad el a Škoda Epiq számaitól.

*Előzetes becslésünk, a végleges ár szeptember 15-én derül ki.

A Leapmotor műszaki szakembere az autó kapcsán kiemelte, hogy az autó központi számítógépe mellett, mindössze 22 ECU, kisebb vezérlőegység található benne, míg egy hagyományos konstrukciónál ezek száma közelíti a 100-at. Ennek hála sikerült egy kilométer alatt tartani a kábelezés hosszát, ami jelentős súlymegtakarítást is jelentett.

A B03X a cég első európai modellje, ami már használja a Leap Motion Control rendszerüket. Ennek gyári tesztjéről korábban mi is írtunk: a tesztpályán egy 100 km/h-nál mesterségesen előidézett bal első durrdefekt esetén stabil maradt az autó, egyenesen futott, a sofőr biztonságosan meg tudott állni.

Dupla durrdefekt jégen – hat utassal kellett helytállnia a kínai SUV-nak

Belsőségek

A kisakkus változat csak egy, a nagyakkus két felszereltséggel választható.

Az alap LIFE a praktikumra fókuszál: automata klíma, eco-bőr kormány, LED fényszórók, tetősínek, 7 légzsák, 21 ADAS funkció, 14,6″ + 8,8″ kijelzők, 6 hangszóró, vezeték nélküli CarPlay/Android Auto tartoznak a kínálatba. A hőszivattyú viszont alapáras, minden autóban benne van.

A DESIGN a prémiumabb kivitel és csak a ProMax, nagyakkus verzióhoz kérhető 600 ezer forint felár ellenében. Eco-bőr ülések, 6-irányban elektromos vezetőülés, fűthető első ülések és kormány, elektromosan behajtható tükrök, első parkolóradar, 360 fokos kamera, 12 hangszórós hifi, hangulatvilágítás tartozik bele.

Az utastérről az első benyomásomat kicsit beárnyékolta, hogy a tesztautónk a fekete beltérrel volt szerelve, ami nagyon komor.

A kisakkus alapváltozatban egyébként szövet ülésekkel készül, a nagyakkus drágább felszereltsége viszont extra felár nélkül választhatóan fekete, vagy világosszürke műbőrrel kérhető és utóbbi teljesen más hangulatot kölcsönöz az autónak. Én mindenkinek utóbbit ajánlanám.

Az mindenképpen a Leapmotor számlájára írandó, hogy ahová csak nyúlunk, mindenhol puha tapintású anyagok fogadnak. Ezt ki is emelték az egyik eligazításon, hogy alapelvük volt, ezen nem akartak spórolni.

Ettől függetlenül viszont minden kicsit egysíkú műanyagnak hatott a fekete változatban, amit csak az utastér elején végighúzódó minta, valamint a mögötte lévő és a lyukakon átsejlő LED díszvilágítás dobott fel – ez is inkább csak sötétedés után.

A mi autónkban elektromos volt a vezetőülés, ami egyébként nagyon puha, kényelmes volt, de inkább már egy kicsit túl puha az én ízlésemnek. Ahogy az egyik kolléga fogalmazott, olyan, mintha egy Citroënben ülnénk.

A vázba épített akkucelláknak, valamint az SUV-formának köszönhetően a fejtérrel nem volt gondom, és a 2,6 méteres tengelytáv elég volt ahhoz, hogy be tudjak ülni magam mögé (180 cm) úgy, hogy még egy kis hely maradt is a térdemnél.

Elöl két USB-C csatlakozó – az egyik 60 wattos – van elrejtve a könyöktámaszba, ahonnan ki tudjuk úgy hozni a vezetéket, hogy azt nem csípi oda a fedél. A klíma szellőzőrostjai manuálisak, de minden funkció a képernyőn érhető el.

A műbőr ülések perforáltak, de nincs szellőztetés, csak fűtés (elöl).

A kormányon két görgő és pár nyomógomb van, amelyek jól használhatóak, fizikai nyomásra reagálnak, nem simogatni kell őket. Zongoralakk sehol nincs. Van még két bajuszkapcsolónk, a jobboldali a váltókar és ezt D-ben még egyszer lehúzva aktiváljuk a tempomatot, duplán lehúzva pedig a sávtartót. Ez valahonnan ismerős…. de legalább jól működik.

Képernyő

Elöl a műszerfal nem túl fantáziadús, van egy kisebb 8,8-as kijelző a kormány mögött és egy különálló 14,6 colos középütt. Az infotainment meghajtásáról a Qualcomm Snapdragon 8155-ös chipje gondoskodik, ami elméletben mindenre elég kellene, hogy legyen, de én azért néha láttam picit darabos áttűnéseket a Leap OS 4.0 Plus kiadásán.

Az autó operációs rendszere persze ettől függetlenül fürge volt és sok beállítási lehetőséget tartogat, de engem még mindig zavar kicsit, hogy a dizájn nincs összefésülve. A főmenü persze egységes és a tabletekéhez hasonló stílusú fentről lehúzható gyorsmenü is ugyanazt a dizájnnyelvet követi. De az applikációk egy külön ikon mögött lakoznak és kicsit más az ikonok formája, stílusa.

Viszont a személyre szabhatóságnak hála egy kattintással előhívhatjuk pl. a kedvenc ADAS profilunkat. Segítünk ezt értelmezni: ha valaki valamelyik vezetéstámogató-szolgáltatást szenvedélyesen gyűlöli – pl. sofőrfigyelő, sebességhatár-jelző – ezeket egy kattintással kapcsolhatja ki a gyorsmenüből és nem kell 4 szint mélyre túrni a menüben.

A beépített gyári navi tette a dolgát és állítólag kiírja valahol, hogy hány százalékkal érkezünk a célhoz, de a tesztúton menet közben nem láttuk ezt az infót. Az egyik mérnök szerint egyébként az algoritmus a sebességhatárokkal és a domborzati viszonyokkal számol, ezért nagyon pontos, de addig faggattam, míg beismerte, hogy az időjárási adatokat nem húzza be sehonnan. Szóval csak mértékkel bízzunk benne.

A sávot és a távolságot egyébként jól tartotta a rendszer, de továbbra is zavaró, hogy a vezető előtti képernyőn látható sebességhatár és a központi, navigációs kijelzőn lévő nem mindig egyezik meg – előbbit felülírja a kamera által észlelt korlátozás, így háromszor-négyszer volt olyan a két és fél óra alatt, amikor mást mutatott a két képernyő.

A 4.0 most már támogatja az Android Autót és az Apple Carplayt, bár előbbivel nekünk kicsit felemás tapasztalatunk volt: a társaságban lévő egyik Galaxy S22-vel vezetékes és vezeték nélküli üzemmódban folyamatosan el-fel kapcsolódott, de egy  S25-tel gond nélkül működött.

A vezeték nélküli frissítések kapcsán az egyik mérnök kérdésemre elmondta, hogy évi egy nagy frissítéssel készülnek Európának, mert túl sok a gyakori szoftververziókkal a homologizációs adminisztrációs munka.

Kipróbálni ugyan most nem tudtuk, de van mobilapplikáció, ami támogatja a távoli előkondicionálást, működik digitális kulcsként, de megy róla a töltésütemezés is.

Tesztvezetés

Egy kollégával megosztva az autót, nagyjából egy jó órát vezettem, zömmel városban és tekergős spanyol hegyi utakon.

A futóművet állítólag Európára, pontosabban a Kínán kívüli piacokra szabták és ez a finomhangolás itt Európában történt, itt kísérletezték ki olasz tesztpályákon a helyi mérnökök, majd küldték vissza Kínába a kiválasztott konfigurációt a gyártáshoz. De ez majd még csak most megy gyártásba, mi még kínai szabványú autót vezettünk.

Ez a többi kínaihoz mérve, amelyekhez eddig szerencsém volt, kifejezetten jól viselkedett, de dinamikusabb vezetésnél a kanyargós utakon azért oda kellett figyelni, hogy ne legyünk túl lelkesek. A gázelvétel persze megoldotta a problémát.

A gyorsulás az alacsonyabb tartományban, ebben a közel 200 lóerős nagyakkus változatban az autó kategóriáját figyelembe véve remek volt, élvezetes volt rálépni a pedálra. Mondjuk autópályán viszonylag kevesebbet mentünk vele, de negatív tapasztalat ott sem volt ezen a téren.

Szinte végig maximum visszatöltésen használtam az autót – nagyon könnyű volt ráérezni, hogy mikor kell lelépni a gázról, hogy a piroslámpáig beguruljunk – kár, hogy nincs egypedálos vezetés, pedig Auto Hold van, szóval csak az az utolsó kis láncszem kellene, ami összeköti a kettőt.

Én a kormánynál és a gázreakciónál is a sport üzemmódot preferáltam – a komfort túl lagymatag és puha volt, de ahogy a visszatöltés, úgy ez a két paraméter is három fokozatban állítható. Sportban mondjuk a bátrabb gázadásra kipörögtek az első, hajtott kerekek és csikorgott a gyári Yokohama BlueEarth GT gumi.

Alacsonyabb sebességnél elég jó volt a zajcsillapítás, de autópálya-tempónál azért megnőtt a szélzaj. Nem tragédia, de érzékelhető volt a változás.

Még egy apró kritika: a klíma még a nyár végi spanyol időben is küzdött, hangosan pörgött a ventilátor, hogy tartsa a hőmérsékletet. A hűtés-fűtés valahogy a kínai autók Achilles-sarka.

Összegzés

Az első barátkozás jól sikerült a B03X-szel, semmi őrjítően idegesítő dolgot nem produkált – mondjuk a bimbammokat kikapcsoltam, elég ha a képernyőn jelez az automatika.

A zöld fényezéssel és a világosabb belsővel nagyon pofás kis autó tud ez lenni, ami – elvileg – gyorsan tölt, dinamikus és méretkategóriájában tágas, jól pakolható. A fogadkozások ellenére a kínai autók még mindig nem fogyasztanak elég jól – a Škoda például hasonló akkuból jóval több hatótávot présel ki.

Alapvetően egy kellemes kis SUV-t kapunk korrekt áron – és ez utóbbi nagy fegyvertény. Mert bármire is nyafognék az autóval kapcsolatban, eszembe jut, hogy a nagyakkus verziót is el lehet hozni tízmillió alatt, míg az európai konkurencia ott indul a kisakkus változatokkal.

Jobb, takarékosabb, dizájnosabb autó létezik, de 1-2 millió forint nem elhanyagolható semmiség és akkor még a szokásosan erős kínai alapfeszereltséget nem is említettük a sokszázezres német extralistákkal szemben. A Stellantis-partnereken keresztül elérhető jó szervizhálózat is egy plusz pont a Leapmotornál.

Aki ebben a méretben keres kocsit, annak egy tesztvezetést mindenképp megér.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.