Villámteszt: Skoda Epiq – minőségi ajánlat

https://villanyautosok.hu/roviden/226733_3b0a22d688

Régen vártak emberek annyira elektromos Volkswagent, mint a konszern most debütáló négyesfogatát, az ID.2 tanulmány alapjaira épülő két ötajtóst, illetve két SUV-t. Mi most a Škoda kétnapos programján az osztrák-német határ közelében próbálhattuk ki a csehek ajánlatát, az Epiq-et, amely a márka legolcsóbb villanyautója, valamint a másik végletet, az új zászlóshajót, a hétszemélyes Peaq-et. Utóbbiról egy hét múlva írhatunk részletes beszámolót, de nem kevésbé érdekes a belépő elektromos modell sem.

Vajon mennyire jó ajánlat ez a 4,17 méteres városi terepjáró, és sikerült-e okos kompromisszumokat kötnie a márkának, hogy tízmillió alatt tartsák az indulóárát?

Apja fia

Bár a hatalmas, hétszemélyes Peaq-ről majd csak egy hét múlva beszélhetünk, azzal nem árulunk el hadititkot, hogy dizájnban rendkívül erős a hasonlóság a két típus között.

Skoda Epiq és Peaq

Elöl mindkét modell az új Tech-Deck Face névre hallgató dizájnt kapta, ami modern, letisztult, kicsit konzervatív, de nem akarja feltétlenül az elmúlt 30 év formanyelvét fénymásolni, mint teszik azt wolfsburgi testvéreik.

Skoda Epiq és Peaq

Ennek a megközelítésnek talán csak az a hátránya, hogy az utcán bele fog simulni a többi hasonló SUV közé. Ez nem egy Renault 4, vagy Kia EV2, de a vásárlók egy bizonyos részének pont ezért lesz szimpatikus.

Hátul szintén erős a családi vonal, itt vannak ezek az új, markáns, T-alakú lámpatestek, amik engem kicsit a Volvóra emlékeztetnek, de ez is csak tovább erősíti a pozitív, elegáns első benyomást.

A piros Epiq mutatósabb, mint a fehér, de utóbbiból vesznek majd többet.

Túl sok csiricsáré ív, kanyar, törés nincs a karosszérián, az elöl, hátul és a C-oszlopon elhelyezett Škoda felirat pedig ízléses, nem hivalkodó.

Biztos sokaknak fájt, amikor a márka kivezette a régi emblémát és erre a feliratra váltott, de szerintem ez sokkal modernebb és elegánsabb, passzol az autógyártó új imidzséhez.

Ha nem lenne egyértelmű, a külső dizájn nekem bejön, persze ez eléggé szubjektív.

Belépő szint

Ami viszont teljesen objektív, az a műszaki tartalom.

Az MEB+ platform ezen változata kifejezetten az olcsóbb villanyautók számára lett optimalizálva és a korábbiaktól eltérően elsőkerék-hajtású villanyautókat terveztek rá a konszern márkái. Én személy szerint jobban kedvelem a hátsókerék-hajtást, de nagyon zavaró, főleg a gázadásnál jelentkező kormányhatásokat így elsőre nem tapasztaltunk.

Az autó a 4,2 méter körüli B-SUV sorba illeszkedik, kihajtott tükrökkel kereken két méter széles, és két centi híján 1,6 méter magas. Ez a megnövelt magasság ad neki – és Volkswagen ID. Cross testvérének – olyan tipikus SUV-s kiállást az ötajtós Cupra Ravallal és Volkswagen ID. Polóval szemben. A tengelytáv 2,6 méter, ami egy átlagos érték ebben a kategóriában.

A csomagtér 475 literes, ha pedig ledöntjük a hátsó sort, közel 1400 litert kapunk. Előre egy 25 literes frunk rendelhető.

Az autó saját tömege 1,5-1,7 tonna között van, ami a méretkategóriához mérten nem jó, de nem is tragikus. A kategória legkönnyebb elektromos versenyzői, a Geely E2, vagy a Renault 4 egy kicsivel 1,5 tonna alatt tudnak maradni, de az Epiq pár kilón belül van az új Leapmotor B03X-hez képest is. Érdekesség, hogy az akkupakk ebből csupán kevesebb mint 300 kiló – az LFP változat tömege 291 kg, az NMC 297 kilót nyom.

A villanyautós műszaki tartalom gyakorlatilag megegyezik a négy konszern-testvér között,

a nettó 37-es LFP és 52-es NMC akkupakkok 310, illetve 440 WLTP kilométerre elégségesek.

Utóbbi adat felfelé lóg ki a kategóriából, a hasonló versenytársak ekkora akkukapacitásból nem tudnak ennyit kihozni, a Leapmotor versenyzője közel 60, a Renault pedig 30 kilométerrel tud kevesebbet, bár utóbbi frissítése hamarosan érkezik és az olló szűkülni fog. A nagyakkus Kia jut a legmesszebb egy töltéssel, de akkukapacitása és ára is jóval magasabb.

*Hamarosan új akkuval frissül.
**a 800 ezer forinttal drágább Essence 40 modell 23 perces töltést, 135 lóerőt és 9,8-as gyorsulást kínál.

A három konszerntestvéréhez hasonlóan az Epiqben is az AAP 290-es győri szív dobog, ami a kisebbik akkuval párosítva 116, illetve 135 lóerőt, a nagyobbnál 211-et jelent.

Sajnos a belépő, 35-ös modellváltozatnál a töltési teljesítmény csak 50 kilowatt, ami miatt a 10-80% közötti töltés ideje 33 perc, míg a 40-es jelzésű változaté csak 23, a nagyakkus 55-ösé 24 perc.

Erős a gyanú, hogy a két LFP-s változat között nem műszaki, pusztán árazási okokból kreált szoftveres korlátozásról beszélünk, magyarul a 35-ös modell szándékosan van lábon lőve.

Mi nagyon nem szeretjük az ilyen mesterséges szoftveres korlátozásokat – ettől nem lett olcsóbb az autó gyártása. Ha már mindenképp feláras extrának tekintik viszont a töltési vagy motorteljesítményt, akkor szimpatikusabb lett volna, ha a korlátozás egy akár utólag is feloldható, megvásárolható extra, így a későbbi tulajdonosok is élhetnének ezzel a lehetőséggel, ami a gyártónak is talált pénz.

A 23-24 perces töltés egyébként szerintem tökéletes ebben az ár- és méretkategóriában, nem ez lesz a szűk keresztmetszet ha néha-néha hosszabb útra megyünk.

Ismét csak a sokszor rettegett kínai konkurenciára mutogatva, a Leapmotor B03X 21 perc alatt van 80 százalékon, tehát mindössze 2-3 perces különbségekről beszélünk, bármi máson tízszer ennyi időt lehet bukni egy hosszabb út során.

*Előzetes becslésünk. A végleges ár szeptember 15-én lesz elérhető.
**Hamarosan új akkuval frissül.

A műszaki tartalomhoz tartozik még az opcionális mátrix-LED fényszóró, ami itt 12 szegmensből áll és az egyik kedvenc Volkswagen-technológiám. Az autót este most nem tudtam vezetni, de eddig nem okozott csalódást a konszern mátrix-csomagja.

A 25 literes frunkot felárért lehet ide rendelni.

Az Epiq négy tárcsaféket kapott, amelyek közül az első kettő hűtött is. A hőszivattyú opcionális extra és a hónap végén kerül fel az árlistára.

Az Epiq nemcsak V2L, de V2H és V2G képességekkel is rendelkezik, ha egy megfelelő falitöltőhöz csatlakoztatjuk – azaz az autó képes a házunk biztonsági áramforrásaként, vagy a hálózatra visszatápláló akkuként is működni. Bár utóbbi két funkció hazánkban egyelőre még talán nem releváns, de ki tudja, lehet, hogy hamarosan az lesz.

Utastér

Az első benyomás rögtön nagyon pozitív az Epiq ajtajának kinyitása után, amiben valószínűleg nagyon sok része van, hogy már a legolcsóbb szövet kárpit, és ezáltal a műszerfal és az ajtók felülete is kéttónusú – még ha a fekete-szürke kombináció nem is túl vidám. De magasabb felszereltségeknél ez mentazöld-feketére cserélhető, ami egy fokkal életvidámabb.

Nálunk a barna-szürke műbőr volt, ami talán nem a legfiatalosabb kombináció, de kétség kívül nagyon elegáns.

Sok apró részlet, a minták, a varrások, az alumínium betétek és a mértékkel használt decens kis LED csíkok fokozták a prémium érzést, ami leginkább házon belül jelenthet problémát a német testvéreknek.

Az első ülések nagyon kényelmesek voltak, a Škodánál nagyon jól eltalálták a pont eléggé puha és pont a megfelelő helyeken alátámasztó párnázást.

A 2,6 méteres tengelytáv – a kocsi méretéhez mérve – kényelmes utasteret eredményezett, én a 180 centimmel be tudtam ülni magam mögé, bár már csak egy hajszál fért volna be a térdem és az első ülés közé.

A műszerfalon, ajtókon, kartámaszokon – bármerre nézünk, puha, finom tapintású anyagokkal találkozunk. Ahol spóroltak és keményebb műanyagokat használtak, oda a takarításon kívül nem nyúlunk.

Az Epiq után egy nappal teszteltem a Leapmotor B03X-et, és bár a kínaiak általában kellemes utastereket terveznek, ott is puha anyagok voltak, egyszerűen sokkal olcsóbbnak hatott minden. (Persze a kínai autó jóval olcsóbb is…)

A kormány fogása jó volt, szerettem a kapcsolókat és görgetőket, csak a bajuszkapcsolók mennyiségét érzem még mindig soknak.

Nem annyira rossz a helyzet, mint a Renault-nál, itt csak három kar van, de például a vezetéstámogatóé tök felesleges, simán elférnének ezek a funkciók az egyik kormánygörgőn. Idővel minden megszokható, de én többször indexeltem a tempomat sebességének állítása helyett.

A fizikai gombokat kedvelők örülni fognak ennek a kavalkádnak, ahogy a középkonzolon lévő gombsornak is. Én viszont továbbra is azt mondom, hogy a hagyományos gombok akkor tudnak jobbak lenni a képernyőnél, ha azokat eltérő formáik, barázdáik, kialakításuk miatt vakon tudom használni.

Itt viszont nyolc egyforma gomb van egymás mellett – kötve hiszem, hogy az elsőn kívül ezeket bárki is memorizálja, majd minden alkalommal kitapogatja és leszámolja – oda kell nézni, mielőtt megnyomom, akkor pedig nem sok értelme van.

Egy simogatós azért maradt.

A korábbi MEB platformos autókban meggyűlölt érintésérzékeny felületeket itt majdnem teljesen száműzték. Valahol sajnos Wolfsburgban találtak a raktár mélyén még egy simizős hangerőszabályzót, amit – a teljes élmény kedvéért – karc és ujjlenyomatmágnes zongoralakk felületre helyeztek, majd ráparancsoltak a Škodára, hogy használják fel. Más magyarázatom nincs, épeszű mérnökember, dizájner ilyet nem csinál, ha nem kényszerítik.

Hogy a škodások mennyire észnél vannak egyébként, azt jól mutatják azok az egyszerű, de kreatív és ténylegesen hasznos megoldások, mint a középkonzol telefontartójának alsó részére „fúrt” lyukak, amelyekkel úgy tudjuk az alsó USB csatlakozóktól átvezetni a kábelt, hogy azok nem tekeregnek szanaszét a lábtérben. Mondjuk, ha eleve a telefontartóba rakták volna őket, akkor erre nem lett volna szükség, de sebaj.

Az Epiq az első az olcsóbb Škodák sorában, ahol elérhető a Canton prémium hangrendszere, amely 10 hangszóróval és 425 wattos teljesítménnyel rendelkezik. Ezt most nagyon próbálgatni nem volt időnk, megmarad a hosszabb tesztre.

A már megszokott, vezetőoldali ajtóba rejtett esernyő és a csomagtérajtóba dugott jégkaparó mellett szintén a simply clever vonalon mozog a szélvédő bal oldalán az üveg és az A-oszlop közé szorított kis átlátszó műanyagdarab, ami mögé parkolójegyeket, vagy ideiglenesen használt pályamatricákat rakhatunk ragasztás nélkül, de adnak a kocsihoz kábeltisztító szivacsot is, hogy a járdán a sárban fekvő AC kábelt ne rakjuk vissza mocskosan a kocsiba.

De ide tartozik az a 3D-nyomtatáshoz készített kiegészítő-tár is, amelyből ingyen tölthetünk le terveket, amelyeket aztán ki lehet nyomtatni, különböző hasznos extrákat, mint például második telefontartót, vagy pohártartót készítve autónkhoz.

A tesztautón lévő panorámatető sokat javított a kabin légiességén, világosságán ráadásul beépített, elektromosan mozgatható árnyékolót is kapott, ha valakinek egy nyári napon ez túl sok a jóból. Az érintős-simogatós vezérlőjét viszont nem szerettem.

Összességében azt kell mondanom, hogy le a kalappal, elegáns, otthonos, kényelmes kabint terveztek a csehek, amiben szívesen tölt időt az ember.

Képernyők, vezetéstámogató

A kormány mögötti kijelző be van építve a műszerfalba és alapvetően funkcionális, egyszerű,komolyabb nyomot nem hagyott bennem. A sebességen kívül nagyon másra nem használtam.

A központi kijelzőhöz óvatos optimizmussal közelítettem és szerencsére nem kellett csalódni. Az új Android alapú operációs rendszer és a korábbiaknál 30 százalékkal gyorsabb „vas”, ami alatta van, abszolút jól használható, reszponzív felületet eredményezett. A dizájn mondjuk eléggé egyhangú, unalmas, de itt alapvetően úgyis a navigációt rakja ki az ember.

Az útvonaltervező betervezi a töltéseket és megmutatja azt is, hány százalékkal érünk a célba. Ami ennél is jobb, mindezt rendkívül pontosan teszi. Amikor váratlan esemény történik, például leszakad az eső Tirolban, vagy 140-150-nel toljuk a korlátozás nélküli német autópályán, akkor pedig folyamatosan frissíti az előrejelzést.

A vezetéstámogató rendszer a Travel Assist 3.0, amely alapvetően jól dolgozott és igazából egy dolog nem tetszett csak: folyton a felezővonalhoz tapadt az autó, nem a sáv közepén vezette az automatika. Ami viszont továbbra is remek szolgáltatás, hogy nem a táblánál kezd el lassítani az autó, hanem már a sebességkorlátozáshoz érve a megfelelő tempóval haladunk.

Szereti a felezővonalat.

A tesztút

Miközben a program első napján, amikor a hétszemélyes Peaq-et vezettem, hét ágra sütött a nap a gyönyörű tiroli táj felett, a második nap eső, szél, csúnya nemszeretem-idő tette nehezebbé a fotózást, videózást.

Az Epiq-et ettől függetlenül élmény volt vezetni az 55-ös, tehát 211 lóerős változatban. Normál, de különösen sport módban is azonnal és határozottan reagált a gázadásra – nyoma sem volt a Cupra Raval comfort üzemmódjában tapasztalható tizedmásodpercnyi tétovázásnak – B-állásba rakva a váltót pedig igazi egypedálos vezetést tudott, amit nagyon hamar ki lehetett tapasztalni.

Villámteszt: CUPRA Raval – megéri a pénzét?

Bár a futómű itt nem a drágább adaptív fajta, a kocsi siklott az úton, nagyon kényelmes volt vele az utazás, miközben a kanyargósabb részeken is helytállt. Mondjuk az esőben azért csak ésszel toltam neki. De az biztos, hogy a kényelmes ülések és a jó futómű együtt remek partnerré teszik az Epiq-et hosszabb utakra is.

Ezt segíti a remek zajcsillapítás is, ami még autópálya tempónál is nagyon csendes utasteret biztosított, igazán csak 140 felett volt erősebb az útzaj, illetve a kopogó esőt lehetett csak inkább hallani az oldalablakokon és az üvegtetőn. A kormányzásra sem volt panaszom – sportban legalábbis nem volt túlzott a rásegítés, nem éreztem úgy, hogy egy Playstation-t „vezetek”.

A tesztautón 130 felett érezhető volt egy kis vibráció a kormánykeréken, de ez akár egy hanyag centrírozás, vagy valamelyik tesztút során begyűjtött sérülés eredménye is lehet. A három másik testvérnél ilyet nem tapasztaltunk, nem gondolnánk, hogy ez valami tervezési hiba.

Amin viszont dolgozhatnának még a tervezők, az az indítógomb funkciójának – szükségességének – átgondolása. Miért jó az, hogy egy ablakot sem tudok lehúzni, vagy egy rossz szögben álló kormánykereket nem tudok elfordítani, ha nincsen „ráadva a gyújtás” az autóra?

Villámteszt: Volkswagen ID. Polo

Összefoglaló, változatok

Az Epiq egy nem extravagáns, de elegánsra és egyben elég modernre sikerült dizájn, amely belül egy magasabb osztály érzetét kelti és folytatja azt a hagyományt, hogy a Škodák egyre gyakrabban borsot törnek a konszern prémium kínálatának orra alá. Nem tudom, az ID. Cross drágább lesz-e, de kíváncsi leszek, ha igen, mennyivel nyújt többet.

A versenytársakra tekintve én ezt egy sokkal kifinomultabb autónak gondolom mint az Atto 2, vagy az új Leapmotor B03X – bár utóbbi kétségtelen előnye, hogy jóval olcsóbb. A Renault 4 pedig nem erre a konzervatívabb ízlésű vásárlói körre lő.

De a Škoda Epiq ennek ellenére is egy viszonylag drága autó itt Magyarországon. Nem feltétlen az érkező 10 milliós alapváltozat kerül sokba, de ha azt nézem, hogy a First Edition listaára jelenleg 16 millió forint, akkor ott már azért tényleg csak annak lehet a cseh ajánlat vonzó, aki lecsap a most elérhető 1,65 milliós kedvezményekre és mindenképp ekkora autót akar.

A nagyakkus e-Joy 55 alapváltozat 12,3 millióba kerül, kedvezményes ára egyébként most kerek 12, ami annak fényében nem rossz, hogy 440 kilométeres hatótávot és 24 perces töltést kapunk ezért egy remek futóművel és kellemes utastérrel. De mivel jelenleg a sokkal jobban felszerelt második szintre, az Essence 55-re 1,65 milliós kedvezmény van és 12,1 milliótól elérhető, én inkább ezt ajánlanám mindenkinek kiindulópontnak. A még jobban felszerelt Selection 55 most ugyanígy 13,4 millióba kerül a kedvezményekkel.

A probléma az, hogy ha fel akarom szerelni a kocsit a mátrix lámpákkal, panorámatetővel, műbőr üléssel, a jó vezetéstámogatóval, akkor nagyon gyorsan 15 milliónál járok, ahonnan nézve már rendkívül könnyű megbocsátani a Leapmotor B03X kisebb kiforratlanságait a 10,6 milliós – szinte – fullextrás ajánlatot látva.

Úgyhogy érdemes alaposan körbenézni és átgondolni, mik a prioritásaink.

Villámteszt: Leapmotor B03X – ezekkel a számokkal nehéz vitatkozni

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.