Villámteszt: Omoda E5

A kínai látogatásunk egyik lényeges pontja a Chery termékkínálatának megismerésén és a gyárlátogatáson felül kétségtelenül a hazánkban nemrég bemutatkozott Omoda 5 elektromos változatának az Omoda E5-nek a kipróbálása volt. Sajnos európai vendégeket a helyi utakon nem engednek vezetni, így a teszt egy placcon erre a célra kibójázott „tesztpályán” való vezetésre korlátozódott.

Az Omoda nagyon jó érzékkel egy olyan kategóriába érkezik az 5-össel és az E5-tel, ami jó árazás mellett könnyen nagyon sikeres lehet a magánszemély vásárlók körében. A magas építésű, SUV-szerű autó méretben a Nissan Leafhez és a BYD Atto 3-hoz mérhető.

Az Omoda E5 formavilágán látszik, hogy a hagyományos és hibrid hajtásokkal is kapható lesz, így nem dedikált elektromos padlólemezre készült. A benzines változattal ellentétben viszont ennek szinte teljesen lefalazták az orrát, minimális légbeömlőt csak a lökhárító alsó arasznyi sávjában találunk. Az Omoda jól ráérzett az autóipar mai trendjére, amikor a bejáratott márkák is kezdik az autón lévő logókat márkanévre cserélni. Lássuk be, ez most nagyon jól jön a Chery nemzetközi piacokra termelő márkájának, hiszen jelentősen megkönnyíti a név megismertetését.

Az autó orrába a többi hajtáslánccal közös megoldásoknak megfelelően nem került külön csomagtartó, a végfelhasználónak az autó orrában az ablaktörlő folyadék betöltésén kívül más keresnivalója nincs.

A töltőnyílás is az autó orrára került egy felfelé nyíló ajtó mögé. Az európai modellek CCS2 csatlakozóját az ajtón túl külön kupakok is védik. A nettó 61 kWh-s (bruttó 64 kWh) 400 V-os LFP cellákból felépített pakkot váltakozó áramú (AC) forrásból 11 kW-tal, egyenáramú (DC) töltővel pedig 80 kW-tal lehet tölteni.

A 380 literes csomagtartó papíron nem tűnik soknak, de élőben teljesen rendben van. Ráadásul még a padló alá is lehet pakolni, ha nem teljes értékű pótkerékkel érkezik az autó.

Ami igazán kellemes, az az autó beltere. Az autóból láttunk bőr-szövet kombinációjú és teljesen bőr belsős változatot is. Persze bőr alatt itt valami mesterségesen előállított anyagot kell érteni, de minőséget tekintve nagyon rendben van. A szövettel kombinált verzió is minőséget sugall, bár a sötét változat nekem egy kicsit komor.

A gyűlöletes zongoralakk felületek méretét a minimálisra korlátozták, helyettük egyszerű de tetszetős műanyagot, vagy fa utánzatú felületet használtak. Óriási piros pont jár az Omoda dizájnereknek érte. Ez egyébként általában is jellemző a Chery modellekre. Nagyon sok érdekes felületet és anyagot használnak, az ujjlenyomatmágnes fényes fekete anyag nincs közöttük.

Az Omoda E5 ugyan hagyományos lemeztetővel készül, de kerül(het) rá napfénytető is. A bizonytalanság annak szól, hogy egyelőre nem kaptunk információt arról, hogy az európai és azon belül a magyarországi kínálat milyen felszereltségi szintű változatokból fog majd állni.

A bruttó 500 méteres tesztút persze még annyira sem elég a sebesség megtapasztalására, mint az 1-2 napos tesztutak, de a 430 km-es WLTP hatótáv városi használatban akár hihető is lehet (~14,1 kWh/100 km-es fogyasztás), ám a formából adódóan télen, autópályás használatban ennél azért jóval kevesebbel érdemes számolni.

Az Omoda E5 nem versenyautó, de a 7,6 mp-es gyorsulás és az ehhez kapcsolódó dinamizmus bőségesen elegendő ebben a kategóriában. A 150 kW-os (201 LE-s) villanymotor az első kerekeket hajtja, a végsebessége 170 km/h.

Az Omoda E5 valamikor 2025 során érkezik meg Európába, azon belül is a magyar piacra. Az árakról egyelőre nincs információnk, de a pletykák szerint ambiciózus tervekkel készülnek a 2025-ös évre, aminek CO₂ büntetés nélküli teljesítéséhez a benzines változatok mellett elektromos meghajtású autók eladására is óriási szükség lesz. Ezek alapján úgy gondolom, hogy a gyártónak és az importőrnek is egyaránt fontos, hogy az Omoda E5 versenyképes árat kapjon.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.